Geum.ru

Дипломная работа по предмету Транспорт, логистика

  • 221. Основные принципы построения автоблокировки переменного тока
    Дипломы Транспорт, логистика

    Состояние цепей и показание путевых светофоров на схеме (рис. 6) соответствуют расположению поезда на рельсовой цепи 5РЦ. На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры КПТ, вырабатывая числовые коды, необходимые для работы автоблокировки и АЛС. При нахождении поезда на рельсовой цепи 5РЦ импульсное путевое реле на сигнальной установке 5 зашунтировано скатами поезда, и оно не работает в кодовом режиме. Сигнальные реле Ж и 3 на выходе дешифраторной ячейки типа ДА, выполненной конструктивно в виде трех блоков БС, БК и БИ, обесточены, и на светофоре 5 по цепи, проходящей через тыловой контакт реле Ж и низкоомную обмотку огневого реле О типа АОШ2-180/0,45, получает питание красная лампа. Реле О контролирует целостность нити красного огня. Если она исправна, то через тыловой контакт реле Ж и фронтовой контакт реле О к контактам КЖ кодового путевого трансмиттера КПТ подключается обмотка трансмиттерного реле Т, коммутирующего контактом питающий конец 7РЦ. При этом в 7РЦ подается код красно-желтого огня. Если бы при указанной поездной ситуации красная лампа на светофоре 5 была бы неисправна, то, как следует из схемы, цепь реле Т была бы оборвана и в рельсовую цепь 7РЦ коды не подавались бы. В этом случае красный огонь переносится на предыдущий по ходу поезда светофор 7. При приеме импульсным путевым реле И на сигнальной точке 7 кода КЖ на выходе дешифраторной ячейки ДА сигнальной точки 7 возбуждается сигнальное реле Ж. На светофоре 7 загорается желтый огонь, а трансмиттерное реле 7", подключенное к контактам Ж трансмиттера КПТ, обеспечивает подачу в 9РЦ кода желтого огня. Реле О сигнальной точки 7 подключается высокоомной обмоткой через фронтовой контакт реле Ж последовательно с нитью лампы красного огня, контролируя ее исправность в холодном состоянии. В случае ее обрыва информация об этом передается на ближайшую станцию посредством системы диспетчерского. Импульсные посылки кода Ж воспринимает импульсное путевое реле И на сигнальной точке 9. На выходе дешифраторной ячейки возбуждаются сигнальные реле Ж и 3 и в рельсовую цепь 11РЦ контактами трасмиттерного реле Т подается код зеленого огня. Огневое реле О на сигнальной точке 9 контролирует в холодном состоянии целостность нити лампы красного огня. На следующей сигнальной точке 11 (на схеме не показана) импульсы кода 3 принимаются так же, как и импульсы кода Ж, т. е. на светофоре загорается зеленый огонь. При нахождении поезда на любой из рассмотренных рельсовых цепей коды принимают локомотивные катушки АЛС. Коды зеленого и желтого огней различаются локомотивным приемником, зажигая на локомотивном светофоре соответственно желтый и зеленый огни.

  • 222. Основы планово-предупредительной системы ТО и ремонта автомобилей
    Дипломы Транспорт, логистика

    МаркаИсходные нормативыКоэффициенты корректированияСкорректированные нормативыОбозначениевеличинаK1K2K3K4(ср) K4(ср)K5KрезОбозначениеВеличина БелАЗ 540 L н1,км20001-0,9--0,9L 1(км)1800L н2,км80001-0,9--0,9L 2(км)7200L нкр, км100000110,9--0,9L кр(км)67500t нео, ЧЕЛ/Ч1,0-1--1,151,15t ео(ЧЕЛ/Ч)1,32t н1 ,ЧЕЛ/Ч13-1--1,151,15t 1(ЧЕЛ/Ч)17,16t н2,ЧЕЛ/Ч58,5-1--1,151,15t 2(ЧЕЛ/Ч)77,22t нтр,ЧЕЛ/Ч22111,11,51,151,9t тр(ЧЕЛ/Ч)48dнто и тр, дн0,65---1,28-1,28dто и тр(дн)0,83dнкр ,дн35------dкр (дн)- КрАЗ 256 L н1, км30001-0,9--0,9L 1(км)2700L н2, км120001-0,9--0,9L 2(км)10800L нкр, км250000110,9--0,9L кр(км)191250t нео,ЧЕЛ/Ч1-1--1,151,15t ео(ЧЕЛ/Ч)1,15t н1,ЧЕЛ/Ч13-1--1,151,15t 1(ЧЕЛ/Ч)17,16t н2,ЧЕЛ/Ч58,5-1--1,151,15t 2(ЧЕЛ/Ч)77,22t нтр,ЧЕЛ/Ч22111,11,51,151,9t тр(ЧЕЛ/Ч)48dнто и тр,дн0,65---1,28-1,28dто и тр(дн)0,83dнкр ,дн30------dкр (дн)-КамАЗ 5511 L н1,км30001-0,9--0,9L 1(км)2700L н2,км120001-0,9--0,9L 2(км)10800L нкр, км30000010,850,9--0,77L кр(км)243000t нео,ЧЕЛ/Ч1-1--1,151,15t ео(ЧЕЛ/Ч)1,15t н1,ЧЕЛ/Ч13-1,15--1,151,32t 1(ЧЕЛ/Ч)17,16t н2,ЧЕЛ/Ч58,5-1,15--1,151,32t 2(ЧЕЛ/Ч)77,22t нтр,ЧЕЛ/Ч221 1,151,11,151,152,18t тр(ЧЕЛ/Ч)48dнто и тр,дн0,65---1,28-1,28dто и тр(дн)0,83dнкр ,дн30------dкр (дн)-ГКБ-8527 L н1,км30001-0,9--0,9L 1(км)2700L н2,км120001-0,9--0,9L 2(км)10800L нкр, км20000010,90,9--0,81L кр(км)162000t нео,ЧЕЛ/Ч0,1-1--1,151, 15t ео(ЧЕЛ/Ч)0,13t н1,ЧЕЛ/Ч1,2-1,15--1,151,32t 1(ЧЕЛ/Ч)1,59t н2,ЧЕЛ/Ч8-1,15--1,151,32t 2(ЧЕЛ/Ч)10,58t нтр,ЧЕЛ/Ч1,511,150,91,51,151,79t тр(ЧЕЛ/Ч)2,68dнто и тр,дн0,1--1,28-1,28dто и тр(дн)0,13dнкр ,дн12------dкр (дн)-2.2 Определение проектных величин коэффициента технической готовности и коэффициента использования автомобилей

  • 223. Основы повышения безопасности движения в населенных пунктах
    Дипломы Транспорт, логистика

    На закруглениях улиц и дорог с радиусом в плане по оси проезжей части от 60 до 250 м светильники при их одностороннем расположении должны, как правило, размещаться по внешней стороне дороги, при невозможности размещения светильников по внешней стороне закругления допускается расположение опор по внутренней стороне с дополнительным уменьшением шага светильников согласно. В осветительных установках транспортных развязок и городских площадей допускается использовать высокие опоры (20 м и выше) при соответствующем технико-экономическом обосновании и обеспечении удобства обслуживания светильников. Опоры установок освещения улиц и дорог должны располагаться на расстоянии не менее 0,6 м от лицевой грани бортового камня до внешней поверхности цоколя опоры. Это расстояние на жилых улицах допускается уменьшать до 0,3 м при условии отсутствия автобусного или троллейбусного движения, а также движения грузовых машин. Опоры освещения улиц и дорог допускается устанавливать на центральной разделительной полосе при ее ширине 5 м и более, а также на разделительной полосе шириной 4 м при наличии стационарного ограждения и размещения опор в створе этого ограждения. Опора не должна находиться между пожарным гидрантом и проезжей частью улицы или дороги. Опоры на пересечениях и примыканиях улиц и дорог должны устанавливаться не ближе 1,5 м до начала закругления, не нарушая единого строя линии установки опор. Отношение шага светильников к высоте их подвеса на улицах и дорогах всех категорий должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом и прямоугольном размещении светильников и не более 7:1 при шахматной схеме размещения.

  • 224. Особенности эксплуатации автомобильных шин
    Дипломы Транспорт, логистика
  • 225. Открытие нового маршрута для улучшения транспортного обслуживания населения. Санитарная очистка городов
    Дипломы Транспорт, логистика

    Вид эксплуатационных расходовВ расчете на какую единицу измеренияТрамвайТроллейбусАвтобусКоличество единицНа единицу в год, тыс. руб.Всего за год, тыс. руб.Количество единицНа единицу в год, тыс. руб.Всего за год, тыс. руб.Количество единицНа единицу в год, тыс. руб.Всего за год, тыс. руб. На движение 10 тыс. вагоно-(машино-)км 840,96 100 84096 1086,24 100 108624 893,52 80 71481,6 По депо (гаражу) инвентарная единица 120 5 600 165 5 825 146 10 1460По тяговым подстанциям вагон в движении 56 20 1120 73 30 2190 - - -На содержание автозаправочной станциимашина в движении - - - - - - 60 10 600На содержание рельсового пути (обособленное полотно)км. однопутной линии 52 20 1040 - - - - - -На содержание проездной части улиц км. полосы движения - - - 26 40 1040 26 40 1040На содержание контактной и кабельной сетикм. однопутной линии 52 15 780 52 10 520 - - -Итого8763611319974581,6

  • 226. Охлаждение рабочей лопатки первой ступени турбины ТРДД
    Дипломы Транспорт, логистика

    Расчет производим с помощью пакета SAPR кафедры 203 модуля Термонапряженное состояние. Этот подмодуль рассчитывает поле напряжений, запасы прочности и другие величины, характеризующие плосконапряженное состояние, при длительном воздействии центробежных сил, изгибающего момента и неравномерного нагрева. В текстовом редакторе производим редактирование файла исходных данных для расчета термонапряженного состояния (Setax.dat). Исходные данные включают в себя следующие величины:

  • 227. Оценка влияния конструктивных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов
    Дипломы Транспорт, логистика

    Действующие в настоящее время нормативные документы определяют устойчивость как «свойство автомобиля сохранять в заданных пределах
    независимо от скорости движения и действия внешних, инерционных и гравитационных сил направление скорости движения и ориентацию продольной и вертикальной осей при определенном управлении, закрепленном и свободном руле». В соответствии с теорией устойчивости движение считается неустойчивым, если при наложении случайного, ограниченного по времени возмущения происходит прогрессирующий занос автомобиля. Если же движение устойчиво, то после прекращения возмущающего воздействия автомобиль стремится вернуться на траекторию невозмущенного движения. В случае, если возмущения постоянно действуют на автомобиль, устойчивый по А. М. Ляпунову, рекомендуется рассматривать устойчивость движения на конечном промежутке времени, когда автомобиль может отклоняться от положения, задаваемого траекторией движения, на определенные значения линейных и угловых величин. Так, требования ГОСТ Р 4113-99 предусматривают при торможении на прямой горизонтальной дороге недопустимость, при торможении водитель не должен исправлять траекторию движения автотранспортного средства с помощью рулевого управления. Характерной особенностью конструкций автопоездов является наличие шарнирной связи между звеньями, что значительно усложняет задачу сохранения устойчивости движения при торможении. По данным экспериментальных исследований, при угле складывания автопоезда больше 15 град водитель уже не в состоянии предотвратить дальнейшее складывание, автопоезд становится полностью неуправляемым и может оказаться в любом положении относительно дороги. Аналитические исследования динамики седельных автопоездов показывают, что при торможении только задних колес тягача, вызывающем их проскальзывание, может наступить поворот тягача и складывание автопоезда; при торможении и блокировании колес полуприцепа последний при движении по кривой поворачивается в направлении внешней стороны кривой поворота. При этом, если блокирование задних колес тягача ведет к складыванию автопоезда и потери им устойчивости движения, блокировка передних колес уменьшает склонность к складыванию. Блокировка колес полуприцепа при торможении на прямой ведет к его рысканию, а при одновременном блокировании задних колес тягача и колес прицепа рыскание последнего способствует складыванию автопоезда. Значительное влияние на устойчивость оказывают величина и направление усилия в сцепке, при этом растягивающие усилия ослабляют, а сжимающие - усиливают занос. В зависимости от порядка блокирования колес тягача прицепа различают два вида складывания, отличающихся по своему характеру. Если блокируются колеса тягача, тягач становится неустойчивым, при этом наблюдается такое складывание, при котором положение прицепа относительно дороги остается почти неизменным, а тягач вращается таким образом, что достигает положения, в котором автопоезд оказывается в полностью сложенном виде. В свою очередь при блокировании колес прицепа его выносит на обочину, в то время как тягач остается на полосе движения. Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы:

  • 228. Оценка показателей надежности автосцепки
    Дипломы Транспорт, логистика

    Дефектоскоп позволяет контролировать различные по форме детали, сварные швы, внутренние поверхности отверстий путем намагничивания отдельных контролируемых участков или изделия в целом циркулярным или продольным полем, создаваемым с помощью набора намагничивающих устройств, питаемых импульсным или постоянным током, или с помощью постоянных магнитов. Принцип действия основан на создании поля рассеяния над дефектами контролируемой детали с последующим выявлением их магнитной суспензией. Наибольшая плотность магнитных силовых линий поля рассеяния наблюдается непосредственно над несплошностью и уменьшается с удалением от нее. Для обнаружения несплошности на поверхность детали наносят магнитный порошок, который может быть взвешан в воздухе или в жидкости. На частицу в поле рассеяния будут действовать силы: магнитного поля, направленная в область наибольшей плотности магнитных силовых линий, то есть к месту расположения трещины; тяжести; выталкивающего действия жидкости; трения; силы электростатического и магнитного взаимодействия, возникающие между частицами.

  • 229. Оценка тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автомобиля ГАЗ-3307
    Дипломы Транспорт, логистика

    передачиIVa, м/c0,661,271,872,483,083,69Vi, м/с 0,610,610,610,610,61ji, м/с20,570,690,770,800,790,74jср, м/с2 0,630,730,790,800,77ti, с 0,960,830,770,760,79t,с0,000,961,792,563,324,11Vср i, м/с 0,961,572,172,783,39Si, м 0,921,301,682,122,68S, м 0,922,233,906,028,70IIVa, м/c3,574,425,276,126,977,82Vi, м/с0,120,850,850,850,850,85ji, м/с20,650,680,700,690,680,63jср, м/с2 0,670,690,700,690,66ti, с0,501,281,231,221,241,30t,с4,615,897,138,359,5910,89Vср i, м/с3,633,994,845,696,557,40Si, м1,815,115,976,978,139,61S, м10,5215,6321,6028,5736,7146,31IIIVa, м/c7,708,9910,2711,5612,8514,13Vi, м/с0,121,291,291,291,291,29ji, м/с20,810,820,800,750,670,59jср, м/с2 0,810,810,770,710,63ti, с0,501,591,591,661,812,04t,с11,3912,9814,5716,2418,0520,09Vср i, м/с7,768,349,6310,9212,2013,49Si, м3,8813,2415,3618,1722,1127,54S, м50,2063,4378,7996,96119,07146,61IVVa, м/c14,0114,7315,4516,1616,8817,60Vi, м/с0,120,720,720,720,720,72ji, м/с20,090,090,080,080,070,06jср, м/с2 0,090,090,080,080,07ti, с0,507,978,448,979,5711,04t,с20,5928,5737,0145,9855,5566,59Vср i, м/с14,0714,3715,0915,8116,5217,24Si, м7,04114,59127,39141,78158,10190,35S, м153,64268,23395,61537,40695,50885,85

  • 230. Оценка тягово-скоростных свойств автомобиля КАМАЗ 43105
    Дипломы Транспорт, логистика

    Автомобильный транспорт играет значительную роль в развитии экономики нашей страны. Высокие темпы автомобилизации в последние десятилетия объясняются большей, в сравнении с другими транспортными средствами, эффективностью и возможностью автономной работы и мобильностью автомобиля. Поэтому парк автомобилей и объем перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом растет быстрее, чем на других видах транспорта. Увеличение автомобильного парка приводит к повышению интенсивности движения, росту загруженности дорог автомобилями. Темпы роста производства автомобилей и автомобильного парка значительно превышают темпы роста сети автомобильных дорог.

  • 231. Оценка эффективности управления автохозяйством в УМВД России по Калининскому району г. Санкт-Петербурга
    Дипломы Транспорт, логистика

    На транспортные средства, поступившие в органы внутренних дел, помимо документов, предусмотренных Приказом Министерства финансов Российской федерации от 15.12.2010 года №173н "Об утверждении форм первичных учетных документов и регистров бухгалтерского учета, применяемых органами государственной власти (государственными органами), органами местного самоуправления, органами управления государственными внебюджетными фондами, государственными академиями наук, государственными (муниципальными) учреждениями и Методических указаний по их применению", составляется акт <consultantplus://offline/ref=1C63EF2B7478CD95E331C61B97558AC66E89F2FEFEBB0B1E41ABF62F3B5C53BC90E4E060E6CBE46A12JBM> закрепления (приема, передачи) транспортного средства, в котором отражаются комплектность, техническое состояние каждого транспортного средства и другие необходимые сведения. Данный акт составляется в двух экземплярах, один из которых хранится в Центре транспортного обеспечения или автохозяйстве ОВД, а второй - в органе внутренних дел по месту использования транспортного средства. Если подразделение МВД России не имеет автохозяйства, акт составляется в одном экземпляре и хранится в органе внутренних дел по месту использования транспортного средства.

  • 232. Паливо для карбюраторних двигунів. Підвищення октанового числа бензину
    Дипломы Транспорт, логистика

    (+,-) Закупівля3 використанням установки1234Обсяг палива, л1500000,001500000,000,00Продуктивність лінії за 1 годину, л1800,001800,00Трудомісткість на весь обсяг робіт, люд. - год. 833,33833,33Кількість обслуговуючого персоналу, грн.: 1,001,00Витрати праці всього, люд-год.: 833,33833,33Тарифний розряд з оплати праці: 4,004,00Годинна тарифна ставка, грн.: 4,444,44Оплата праці по тарифу -всього, грн. .: 3700,003700,00Витрати на оплату праці з нарахуваннями, грн. .: 5061,605061,60Норма витрат електроенергії, кВт/год7,507,50Потреба електроенергії на весь обсяг робіт, кВт/год6250,006250,00Комплексна ціна електроенергії за 1 кВт, грн. 0,270,27Витрати на електроенергію -всього, грн... 1687,501687,50Потреба в бензині А-80 всього, л1380000,001380000,00Вартість 1л бензину, грн. /л. 4,584,58Вартість бензину всього, грн... 6320400,006320400,00Потреба в ВКД всього, л120000,00120000,00Вартість 1л ВКД, грн... 5,905,90Вартість ВКД всього, грн... 708000,00708000,00Балансова вартість всього, грн. .: 95000,0095000,00 - будівлі45000,0045000,00 - обладнання50000,0050000,00Нормативне навантаження на рік, год. 833,33833,33Норма амортизації,% - будівлі10,0010,00 - обладнання40,0040,00Сума амортизації всього, грн. 24500,0024500,00 - будівлі4500,004500,00 - обладнання20000,0020000,00Норма витрат на поточний ремонт, технічне обслуговування та зберігання,% - будівлі5,005,00 - обладнання20,0020,00Витрати на поточний ремонт, технічне обслуговування та зберігання всього, грн. 12250,0012250,00 - будівлі2250,002250,00 - обладнання

  • 233. Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность
    Дипломы Транспорт, логистика

    1961 год для Петрозаводска знаменателен тем, что 5 сентября здесь появляется новый вид городского пассажирского транспорта троллейбус. Первоначально планировалось ввести троллейбусное сообщение в 1948 году, по этому, при послевоенном восстановлении города, центральные улицы (Ленина, Куйбышева и др.) сразу проектировались под контактную сеть. Капитальные работы, все же, начались только в 1960-м. Первый маршрут проходил от Старого Вокзала (Товарная станция) по Шоссе 1 Мая, ул. Антикайнена и пр. Ленина до пл. Гагарина, далее шел по пр. Ленина, ул. Куйбышева и пл. Кирова, делал кольцо по ул. «Правды», пр. Урицкого, ул. Луначарского, пл. Кирова и по ул. Куйбышева, пр. Ленина, пл. Гагарина и Шоссе 1 Мая возвращался обратно на Товарную станцию. Тогда в Петрозаводском троллейбусном управлении было 10 троллейбусов марки «ЗИУ 5», а количество работающих 45 человек. В 1962 году маршрут продлен по ул. Луначарского, Радищева, Ригачина и Чернышевского до Хлебокомбината. Еще через год троллейбус дошел по ул. Онежской Флотилии до Северной Точки, но движение на этом участке в течение нескольких лет осуществлялось только летом и зимой, поскольку из-за плохого состояния дороги в межсезонье, троллейбусы застревали и «садились на дно». В 1964 году был введен второй маршрут, проходивший от того же конечного пункта у Товарной Станции по ул. Антикайнена, Мерецкова, пр. Урицкого и ул. Луначарского до пл. Кирова и обратно. В 1965 году введен маршрут №3 «Товарная ст. Хлебокомбинат», который тоже шел по ул. Антикайнена и пр. Урицкого. Через два года «тройка» продлевается по Шоссе 1 Мая до новой конечной станции на ул. Заводской, а еще через два доходит до ДСК. В таком виде маршрут существует более 30 лет и продолжает оставаться наиболее популярным. В 1973 году появляются первые трехдверные троллейбусы «ЗИУ 682Б» большей вместимости, вскоре заменившие все устаревшие двухдверные. В 1976 году появляется маршрут №4, проходивший от улицы Ленинградской по ул. Кирова, пр. Ленина, ул. Куйбышева, пл. Кирова, ул. «Правды» и пр. Урицкого до ул. Курганской (Комсомольский проспект). Планировалось продолжение маршрута по Октябрьскому проспекту, где существовал (и существует) очень большой пассажиропоток и автобусы не справлялись с нагрузкой. Однако, реализации данного проекта помешала расположенная здесь высоковольтная линия электропередачи. В данном случае, при наличии ЛЭП в 110 киловольт и - параллельно ей - троллейбусной контактной сети, при определенных погодных условиях возможно возникновение «наведенного» напряжения в контактной сети около 600 вольт переменного тока, притом, что питание троллейбуса идет от 550 В постоянного тока. Поэтому установление прочного транспортного сообщения, нового тогда, района Октябрьского проспекта с центром города было продолжено другим путем по строящейся набережной Варкауса. Поэтому с26 июня 1978 года изменяется вторая троллейбусная линия, которая прошла от депо на ул. Московской по набережной Варкауса, улице Кирова и проспекту Ленина до пл. Гагарина и обратно. В 1982 году маршрут продлен по ул. Красноармейской и новому путепроводу через Лососинку до конечной «четверки» на Комсомольском проспекте. В 70-80-х годах строится новый район "Ключевая", поэтому планируется строительство пятого маршрута: Ключевая Центр. Однако вскоре ориентиры сменились в сторону более нового и более крупного района Кукковка, по этому строительство троллейбусной сети на Ключевую было временно отложено, а возобновлено только в 90-х годах.

  • 234. Патентное исследование с целью модернизации бульдозера ДЗ-110Б
    Дипломы Транспорт, логистика

    Предмет поискаСтрана выдачи, вид, № охранного док-та, классификационного индексаСущность заявленного технического решения и цели его создания, формула изобретенияЗаявитель, страна, № заявки, дата приоритета, публикацииСведения о действии охранного док-та или причина его аннулирования12345Бульдозер ДЗ-110 БСССР, описание изобретения к авторскому свидетельству №846661, E 02 F 3/76 621.828.2 (088.8)Рабочее оборудование бульдозера, включающее отвал с боковыми стенками, толкающие брусья и силовые гидроцилиндры, отличающееся тем, что, с целью повышения производительности, оно снабжено отвальным скребком и гидроцилиндром его перемещения, который посредством закрепленного, на отвале двуплечего рычага соединен с верхней частью скребка, при этом боковые стенки выполнены с направляющими, а нижняя часть скребка имеет элементы скольжения, установленные в направляющих боковых стенок.А. Е. Поповский. Заявлено 29.10.79. Опубликовано 15.07.81. Бюллетень №26. Дата опубликования описания 18.07.81.НедействителенСССР, описание изобретения к авторскому свидетельству №844698, E 02 F 3/76 621.878.2 (088.8)Рабочий орган бульдозера, включающий отвал с ножом и стружколом с отверстиями для подачи сжатого воздуха, толкающие брусья и силовые цилиндры, отличающиеся тем, что, с целью повышения производительности его работы путем снижения сопротивления грунта копанию, стружколом закреплен на лобовой поверхности отвала и расположен над ножом.А. П. Шмыков Заявлено 17.04.79. Опубликовано 07.07.81. Бюллетень №25. Дата опубликования описания 07.07.81.НедействителенБульдозер ДЗ-110 БСССР, описание изобретения к авторскому свидетельству №899774, E 02 F 3/76 621.878.23 (088.8)Отвал землеройной машины, содержащий лобовой лист, средний нож и боковые ножи, каждый из которых имеет расположенную на его передней поверхности выступающую режущую часть, отличающийся тем, что, с целью увеличения срока службы и унификации его элементов, каждый боковой нож выполнен с дополнительной выступающей режущей частью, расположенной на его задней поверхности диагонально основной выступающей режущей части, при этом боковые ножи закреплены на лобовом листе через прокладки.Челябинский ордена Ленина завод дорожных машин им. Колющенко Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР и Всесоюзный научно-исследовательский институт строительного и дорожного машиностроения.НедействителенСССР, описание изобретения к авторскому свидетельству №810902, E 02 F 3/76 621.878.2 (088.8)Бульдозерное оборудование, включающее отвал с основным и выступающим средним ножами, толкающие брусья и гидрораскосы, отличающееся тем, что, с целью упрощения конструкции, средний нож прикреплен к основному жестко и установлен перед ним с меньшим углом резания.Всесоюзный научно-исследовательский институт строительного и дорожного машиностроения.Недействителен

  • 235. Перевозка почты при железнодорожных предприятиях
    Дипломы Транспорт, логистика

    В момент перекрывания передней кромкой письма, движущегося со скоростью Vn, фотобарьера Ф, расположенного на входе приемной камеры считывающего устройства включается блок развертки БР, состоящий из генераторов строчной и кадровой разверток. Пилообразные индексы с генератором строчной и кадровой разверток поступают в отклоняющую систему ОС ЭЛТ. На экране ЭЛТ сканирующим лучом вычерчивается растр, состоящий из вертикальных равноотстоящих друг от друга строк. Растр посредством оптическо-проекционной системы Пр накладывается на поле почтового индекса, перекрывая его в горизонтальном и вертикальном направлении Отраженный световой поток воспринимается фокусирующими оптическими системами ФОС и направляется на фотокатоды фотоэлектронных усилителей ФЭУ. После усиления видеоусилителями ВУ, формирования и квантования по 2-м уровням формирователем Ф, видеосигналы поступают на считывающее устройство.

  • 236. Перевозка хлеба и хлебобулочных изделий
    Дипломы Транспорт, логистика
  • 237. Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия"
    Дипломы Транспорт, логистика

    Параметры и показателиОбозначениеПроектируемая модельБазовая модельОбщие данныеСтранаУкраинаУкраинаФирма, заводЗАЗЗАЗМодель11021102Расположение двигателяПередн.Передн.Ведущие колесаПередн.Передн.Тип охлажденияВодяноеВодяноеЧисло мест / дверей5/35/3Тип кузова«Хэтчбэк»«Хэтчбэк»Полезная нагрузкакг425425Число и расположение цилиндров4, рядн., попер.Рабочий объем двигателял1,21,2Диаметр и ход поршнямм72´6772´67Степень сжатия9,89,8Тип тормозовДиск/барабанТип подвескинезависимаяРазмер шин155/70 R13База автомобилямм23002320Колея передняя12801314Колея задняя13061306Дорожный просветмм160160Наименьший радиус поворотам55Объем топливного бакал4343Сорт топливаАи - 95Аи - 95Ресурс до капремонтатыс. км250250Розничная ценагрн1915519125Данные для расчетаМаксимальная мощностьNeкВт3939Максимальная скоростьVaкм/ч148148Время разгонаtс1919Частота вращения коленвалапри номинальной мощностиnNоб/мин54005400при максимальной мощностиnдоб/мин57005700Максимальный крутящий моментMдН · м8080Момент при номинальной мощностиMNН · м7070Габаритные размеры автомобилядлинаLaмм37083708ширинаBaмм17821782высотаHaмм14101410Габаритные размеры салонадлинаLcмм22402240ширинаBcмм13501350высотаHcмм950950Объем багажникаБм30,750,75Внутрений шумШсдБ5050Внешний шумШадБ7575Число колебаний подвески в минутупереднейхпмин - 16270заднейхзмин - 17272Скоростьпо «кругу»Vккм/ч52,952,9по «змейке»Vзкм/ч55,255,2Боковой скосСнм2,52,5Усилиена рулевом колесеРКН140140на педали тормозаРТН235235Тормозной путь автомобиля с 80 км/чSTм43,243,2Площадь тормозных элементовFTсм2260260Главный радиус тормозных элементовR1мм100100Статический радиус колесаRKмм252252Масса снаряженного автомобиляGснкг728727Полная масса автомобиляGпкг11281127Массанеснаряженного автомобиляGакг676675запасного колесаGккг1515Число пассажировnчел.55Число выполненных международных правилr1212ТоксичностьCo%0,70,7Средний расход топлива на 100 кмQсрл6,456,45Расход топлива на 100 км при скорости90 км/чQ90л5,55,5120 км/чQ120л7,47,4«городском цикле»Qг.ц.л7,47,4Оптовая цена топливаЦткоп.395395Пробег до капремонтаLртыс. км250250Трудоемкостьтехобслуживания на 1000 кмТочел.·ч4,14,1текущего ремонта на 1000 кмТрчел.·ч3,23,2Ход поршня двигателяSnмм6767Передаточное числовысшей передачиU10,970,97главной передачиUг.п.3,8753,875Длина окружности катящегося колесаОкмм15821582Гарантийный срок службы автомобиляГмес2424

  • 238. Переход судна типа "Днепр" по маршруту "Пирей – Барселона"
    Дипломы Транспорт, логистика

     

    1. АксютинЛ.Р.Грузовой план судна. Одесса: БахваА.О., 1996, -146с.
    2. ЕрмолаевГ.Г.Морская лоция. 4-е изд., перераб. и доп. Москва: Тр-рт, 1982, -392с.
    3. Зурабов Ю. Особенности применения ГСНС в интересах морских потребителей. Доклад на Международной конференции по радионавигации: «Планирование глобальной радионавигации». М.: 1992.
    4. Информация об остойчивости и прочности судна для капитана. Киев: Регистр СССР, 1978, 783с.
    5. КаманинЛ.А.Штурман флота. Справочник по кораблевождению. Под ред. А.Н.Мотрохова Москва: Воениздат, 1986, 539с.
    6. КозырьЛ.А.Справочник судоводителя по навигационной безопасности плавания. Одесса: Маяк, 1983, 173с.
    7. Кораблевождение. Практическое пособие для штурманов. Ленинград: ГУН и ОМО, 1972, 646с.
    8. Концепция создания дифференциальной подсистемы СНС ГЛОНАСС для гражданских потребителей стран СНГ Утверждена Межгосударственным советом. Москва: Радионавигация, 1997, 72с.
    9. ЛесковМ.М., БарановЮ.К., ГаврюкМ.И.Навигация. Москва: Тр-рт, 1980, 344с.
    10. МАРПОЛ 73/78 ИМО, Лондон, 1992.
    11. МельникВ.Н.Эксплуатационные расчёты мореходных качеств судна. Москва: Транспорт, 1990, 141с.
    12. МеховВ.В., УминГ.Т., ХваталинВ.А.Радионавигационные системы. Военно-морские учебные заведения. 1982, 455с.
    13. НикольскийЛ.П.Техническое черчение и судостроительные чертежи. Ленинград: Судостроение, 1977, 160с.
    14. РШСУ 98. Одесса: Юж. НИИМФ, 1998, 111с.
    15. ПозолотинЛ.А., ТорскийВ.Г.Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. Одесса: ОГМА, 1998, 110с.
    16. Справочник капитана дальнего плавания. Под общ. ред. Г.Г.Ермолаева. Москва: Транспорт, 1988, 247с.
    17. СнопковВ.И.Перевозка грузов морем. Москва: Транспорт, 1986, 312с.
    18. ЮдовичА.Б.Предотвращение навигационных аварий морских судов. Москва: Транспорт, 1982, 224с.
    19. ЯкушенковА.А. и др. Новые технические средства судовождения. Под ред. А.А.Якушенкова. Москва: Транспорт, 1973, 263с.
  • 239. Перспективы развития Новосибирского транспортно-логистического узла
    Дипломы Транспорт, логистика
  • 240. Плавание во льдах
    Дипломы Транспорт, логистика

    Очень важно приучать ледовых рулевых к соблюдению некоторых элементарных правил при плавании во льду. Эти правила заключаются в следующем:

    • не ожидая команды ставить, руль прямо, когда даётся задний ход. Не перекладывать руль после заднего хода до тех пор, пока судно не получит движение вперёд;
    • при неизбежности столкновения со льдом брать льдину только на форштевень и ни в коем случае не ударять в лёд скуловой частью корпуса;
    • проходя мимо тяжёлых льдин, полей или стамух, не прижиматься к ним вплотную, остерегаясь таранов, подсовов, острых углов;
    • учитывать, что нос судна всегда будет уклоняться в сторону более слабого льда, а поэтому при необходимости удержать судно на курсе заранее перекладывать руль в сторону более тяжёлого льда;
    • избегать крутых поворотов в тяжёлом льду, внимательно следить за движением кормы и оберегать её от ударов о лёд;
    • входя в стеснённые, но всё же достаточные для судна проходы между льдами, вести судно с расчётом идти посередине узкости;
    • свойство судна резко отклоняться в противоположную сторону при ударе скулой о лёд может быть с разрешения судоводителя и с соответствующей осторожностью использовано рулевым для крутого поворота;
    • форсируя лёд или беря отдельные льдины на форштевень , следить за тем, чтобы удары форштевня наносились только под прямым углом к кромке льда;
    • избегать излишней перекладки в сплошном или сплочённом льду. Лучше давать судну самому выбирать себе направление движения по линии наименьшего сопротивления, конечно не очень отклоняясь от нужного направления.