Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия"
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
Введение
В условиях постоянного расширения автомобильного парка Украины и невысоких доходов среднего украинца перед автомобильной промышленностью страны стоит задача выпуска комфортабельных экономичных и наиболее полно отвечающих потребностям населения автомобилей с высокой степенью универсальности.
Данный дипломный проект как раз и позволяет расширить диапазон применения переднеприводного автомобиля особо малого класса за iёт модернизации амортизаторов передней подвески, внедрение которых позволит получить оптимальное соотношение плавности хода и устойчивости как при выполнении манёвров спортивного характера, так и при медленной езде по разбитым и просёлочным дорогам.
Выполненный дипломный проект содержит раiёты и результаты исследований, подтверждающие техническую и экономическую целесообразность внедрения амортизатора с переменным коэффициентом демпфирования из соображений обеспечения наиболее оптимальных параметров плавности хода, управляемости и устойчивости и, таким образом, улучшения активной безопасности и комфортабельности.
1. Выбор конструкции и технико-экономическое обоснование передней подвески
Для выбора конструкции и технико-экономического обоснования передней подвески рассмотрим анализ испытания плавности хода переднеприводного автомобиля.
.1 Анализ результатов испытаний на плавность хода.
Испытания проводились в соответствии с ОН 025.3.32-69 в двух весовых состояниях: при полной массе и при частичной нагрузке. Замеры среднеквадратических ускорений производились на месте водителя. Среднеквадратичные вертикальные ускорения колебаний подрессоренной массы автомобиля определялись в двух частотных диапазонах:
. 0-5,6 Гц; 2. 0-22,4 Гц
Среднеквадратичные ускорения определялись по формуле:
; м/с2
где: D дисперсия ;
N - отiет диспермометра;
Т - время отiета;
К - тарировочный коэффициент.
Испытания проводились в двух типах дорожных условий: на булыжном покрытии дороги и на асфальтном покрытии, при различных скоростях движения: 40,50,60,70,80 и 90 км/ч.
Результаты испытаний приведены в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Результаты испытаний автомобиля на плавность хода
Состояние дороги и автомобиляЧастотный диапазон ГцПредел скорости км/чmin м/с2maх
м/с2Булыжное покрытие iастичной нагрузкой0-5,640-700,81,130-22,540-700,851,25Булыжное покрытие с полной нагрузкой0-5,640-700,520,650-22,540-701,251,80Асфальтное покрытие iастичной нагрузкой0-5,650-900,40,750-22,550-900,451,4Асфальтное покрытие с полной нагрузкой0-5,650-900,450,80-22,550-900,751,5
Результаты испытаний показывают, что оценка плавности хода и вертикальных ускорений имеет преимущество перед другими автомобилями данного класса.
Для более детального анализа можно привести дополнительные исследования в более узких полосах частотного диапазона.
переднеприводный автомобиль амортизатор подвеска
1.2 Основные требования, предъявляемые к подвеске
Основные требования, предъявляемые к подвеске:
. Упругая характеристика подвески должна обеспечить высокую плавность хода, отсутствие ударов в ограничителе хода, противодействовать кренам при повороте, торможении и разгоне автомобиля.
. Оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес.
. Малая масса элементов подвески.
. Достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов.
. Оптимальная собственная частота колебаний кузова, определяемая величиной статического прогиба fст.
Собственные частоты должны быть в пределах от 50 до 70 кол./мин.
Затухание колебаний должно быть достаточным, чтобы за один период свободных колебаний кузова их размер уменьшился в 3-8 раз.
Ускорения кузова при колебаниях должны быть как можно меньше.
Эти требования являются необходимыми условиями, при которых плавность хода будет оставаться хорошей.
.3 Выбор конструкции подвески
Для выбора конструкции подвески сравним наиболее распространенные конструкции подвесок, применяемые в переднеприводных автомобилях особо малого класса:
.3.1 Подвески на двойных поперечных рычагах
В этой конструкции с каждой стороны есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Наружные концы рычагов - в случае передней подвески - соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы в рычагах и их опорах, т.е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Этому способствует эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно лишь при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с раiетом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении.
Рисунок 1.1. Схема подвески на двойных поперечных рычагах
Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах - ее кинематические качества: взаимным положением рычагов можно определить высоту как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за iет различной длины можно влиять на угловые перемещения колес при ходах отбоя и сжатия, т.е. на изменение развала и (в определенных границ?/p>