Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия"
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
ния между ними;
небольшое расстояние между точкой крепления амортизатора к нижнему рычагу и точкой контакта колеса с дорогой;
большие хода подвески;
упразднение трех опорных точек;
лучшая возможность создания передней зоны деформации
Противостоящие им следующие неизбежные недостатки благодаря проведенным конструктивным мероприятиям в передних подвесках уже явно не проявляются:
неблагоприятные кинематические характеристики;
восприятие усилий и колебаний брызговиками, т.е. передней частью кузова;
затрудненная изоляция от дорожных шумов;
меньшая возможность достаточного противодействия продольного крену при торможении;
трение между штоком и его направляющей, ухудшающее упругое действие;
неблагоприятно длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого механизма;
большая чувствительность передней подвески к дисбалансу и биению шин;
иногда малый зазор между шиной и демпфирующей частью.
Последнее, однако, имеет значение только при переднем приводе, поскольку исключает возможность установки цепей противоскольжения. При ведомых колесах указанный недостаточный зазор не позволил бы лишь установку более широких шин. В случае безусловной необходимости таких шин следует применять колеса с меньшим вылетом, которые, однако, неблагоприятным образом увеличивают плечо обкатки.
В последнее время направляющие пружинные и амортизаторные стойки получили широкое применение в передних подвесках, однако их часто используют и для подвески задних колес переднеприводных автомобилей. Приподнятая из аэродинамических соображений задняя часть кузова позволяет использовать большую направляющую базу между направляющей штока и поршнем.
В связи с достоинствами, которыми обладает подвеска Макферсон, а также в связи с тем, что она отвечает необходимым условиям и требованиям эксплуатации, для проектируемого легкового переднеприводного автомобиля особо малого класса выбираем подвеску Макферсона типа качающая свеча.
.4 Анализ патентной информации
Создание отечественных оригинальных прогрессивных конструкций подвесок должно базироваться на серьёзных теоретических исследованиях и результатах испытаний различных вариантов этих конструкций. Полученные выводы необходимо применять, во внимание при проведении конструкторско - экспериментальных работ с целью приближения научного прогноза к практическим задачам промышленности. Только такие комплексные исследования могут привести к дальнейшему совершенствованию отечественных подвесок и обеспечить создание конкурентно способных конструкций, находящихся по своим производственным и эксплуатационным технико-экономическим показателям на серьёзном уровне.
На основании критического анализа имеющихся данных по пружинным подвескам автотранспортных средств предпринимается попытка освоить проблемные вопросы, систематизировать опыт создания подвесок с изменяющимся коэффициентом жесткости и выбрать конкретную конструкцию.
4 А120 П Передняя пружинная подвеска. Vehicle axle suspension system. Пат. 55 Н 817 США, МПК6 В60 G 11 /22/ Kasahara Tamiyoshi, Akatsu Yohsuke, Kawagoe Kengi, Endo Yutaka, Noguchi Hiroshi; Nissan Motor Co Ltd;
№70919; Заявл. 4.6.93; Опубл. 30.4.96; Приор. 16.6.92 №4-156917 (Япония);
НПК 280/717
Патентуется конструкция передней независимой пружинной подвески для легкового автомобиля. Балка переднего моста крепится к кузову с помощью 4 эластичных элементов в 4 точках: 2 впереди и 2 сзади оси передних колёс на разной высоте от плоскости дороги. Расположение этих элементов крепления подобрано таким образом, чтобы в результате их деформирования под действием поперечного усилия при криволинейном движении автомобиля поворот балки вокруг продольной оси обеспечивает улучшение устойчивости и управляемости на поворотах. Даны варианты конструкции подвески и её крепления.
A138 П. Регулируемый амортизатор. Shock absorber: Пат. 5501307 США, МПК F 16 F 5/00/Lars Merod: Yamaha Hatsudoki K.K. - №211872: Заявл. 23,10,92; Опубл. 26,5,96: Приор. 24,10,91, №3-303880 (Япония); НПК 188/319
Патентуется гидравлический амортизатор (А) с регулируемой степенью демпфирования и повышенным быстродействием. В поршне А установлен золотник, нагруженный пружиной и электромагнитным клапаном. Золотник и клапан регулируют сопротивление перетоку жидкости из полостей ВД в НД. Сопротивление регулируется путем изменения эл. Напряжения на обмотке электромагнитного клапана. Полость под золотником соединена через обратные клапаны со штоковой и подпоршневой камерой А. Таким образом эта полость всегда соединена с той камерой А, в которой в данный момент имеет место наибольшее давление. При подаче напряжения на обмотку электромагнитного клапана он открывает регулируемое отверстие, давление в полости над золотником падает и он быстро перемещается, открывая сообщение между полостями Д и ВД. В патентуемой конструкции А шток электромагнитного клапана выведен в полость под зонтиком. Таким образом на шток электромагнитного клапана действует не только электромагнитная сила, но и давление жидкости в полости под зонтиком, что увеличивает скорость перемещения штока и повышает быстродействие А в целом. Даны еще 5 вариантов А, которые отличаются в основном конструктивными решениями при сохраненииобщего принципа работы.
И.Д. Беляков
УДК 629,3,027,5; 629,3,027,4
A111П. Регулируемый амортизатор. Hydraulk shock absorber having variable damping force characteristic structure: Пат. 5497862 США, МПК F 16 F 9/50/ Hoya Hiroshi; Unisia Jecs Corp. - №391683 Заявл. 21,2,95; Опубл. 12,3,96; Приор. 22,2,94, №6-0