Geum.ru

Дипломная работа по предмету Транспорт, логистика

  • 101. Контейнерные перевозки грузов между Республикой Беларусь и Китаем
    Дипломы Транспорт, логистика

    С целью дальнейшего укрепления двусторонних торгово-экономических связей представители Республики Беларусь и КНР подписали шесть двусторонних межправительственных и межведомственных соглашений: Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством КНР о предоставлении Китаем безвозмездной помощи Беларуси, Рамочное соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством КНР о предоставлении Китаем льготного кредита Беларуси, Обменные письма о предоставлении китайским Правительством помощи для реконструкции стационара Гомельского областного кардиологического диспансера Республики Беларусь, Рамочное соглашение по покупательскому кредиту для строительства линий по производству цемента в Республике Беларусь, Проект по строительству компанией «СШС International Co., Ltd.» Белорусского цементного завода производительностью 5000 тонн цемента, Проект по строительству компанией «СШС International Co., Ltd.» Кричевского цементного завода производительностью 5000 тонн цемента. Эти соглашения имеют важное значение для развития и расширения белорусско-китайского торгово-экономического сотрудничества.

  • 102. Контроль за движением автобусов городского сообщения РДАУП "Автобусный парк № 1" г. Гомеля
    Дипломы Транспорт, логистика

     

    1. Автоматизированные системы обработки информации и управления на автомобильном транспорте: Учебник для сред. проф. образования А.Б. Николаев, С.В.Алексахин, И.А.Кузнецов, В. Ю. Строганов; Под ред. А. Б. Николаева.
    2. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. М: Транспорт, 1985. 258 с.
    3. Большаков А.М, Кравченко Е.А., Черников С.Л. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. М.: Транспорт, 1981. 258 с.
    4. Варелопупо Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1981. 93 с.
    5. Власов В.М. Автоматизированные спутниковые радионавигационные системы на наземном транспорте //Мир связи "СОNNЕСТ", № 4, 1999. с. 42-44.
    6. Власов В.М., Жанказиев С.В., Николаев А.Б., Приходько В.М. Телематика на автомобильном транспорте / МАДИ(ГТУ). М., 2003. 173 с.
    7. Власов В.М.. Богумил В.Н. Всевидящий глаз системы "ГЛОНАСС" // Автоперевоэчик, №3, 2000. с. 68-69.
    8. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. для ВУЗов/Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Транспорт, 1997. 254 с.
    9. Закон Республики Беларусь об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках, 2001 г.
    10. Инструкция по подключению прибора Шкипер.
    11. Межгосударственная радионавигационная программа государств-участников Содружества Независимых Государств на 2001-2005 годы (Концепция развития радионавигационных систем).
    12. Методические рекомендации директорам парков (депо) по внедрению Автоматизированной Системы Контроля Проезда.
    13. Оформление курсовых и дипломных проектов: Пособие для студентов специальности 44.01.01 "Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте" / Бойкачев М.А., Гончарова Л.А., Михальченко А.А., Гомель: УО: "БелГУТ", 2005. 46 с.
    14. Пакет тендерных документов на разработку и внедрение автоматизированной системы контроля и учета работы автотранспорта РАУП "Гомельоблавтотранс".
    15. Постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. № 237 "О проведении работ по использованию глобальной навигационной системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей".
    16. Постолит А.В., Власов В.М., Ефименко Д.Б. Информационное обеспечение автотранспортных систем: Учебное пособие / МАДИ(ГТУ): Под. ред. В.М. Власова. М., 2004. 242 с.
    17. Программно-аппаратный комплекс контроля работы автотранспорта и дорожно-строительной техники. Общее описание. Минск, 2004 г.
    18. Рубец А.Д. Экономическая эффективность применения средств связи и автоматизированных систем на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1973. 37 с.
    19. Система регистрации перемещений. Электронный модуль Шкипер. Паспорт, 2007 г.
    20. Система регистрации перемещений. Электронный модуль Шкипер-GPRS. Паспорт, 2007 г.
  • 103. Контроль технического состояния и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии
    Дипломы Транспорт, логистика

    Причина неисправностиМетод устранения12Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)1. Недостаточный полный ход педали сцепления.1. Отрегулировать привод сцепления.2. Коробление ведомого диска (торцевое биение более 0,5 мм).2. Выправить или заменить диск.3. Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала.3. Очистить шлицы, промыть уайт-спиритом, покрыть смазкой ШРУС-4. При износе шлицев заменить первичный вал или ведомый диск.4. Перекос или коробление нажимного диска.4. Заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском и пружиной.5. Ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок ведомого диска.5. Заменить накладки, проверить торцевое биение диска.6. Нарушение работоспособности троса привода сцепления.6. Заменить трос.Неполное включение сцепления (сцепление «буксует»)1. Повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска.1. Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе.2. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска.2. Тщательно промыть уайт-спиритом замасленные поверхности, заменить изношенные или поврежденные сальники коробки передач и двигателя. Проверить отсутствие течи масла через болты крепления маховика; при наличии течи установить болты на герметик3. Повреждение или заедание привода сцепления.3. Устранить причины, вызывающие заедание. Заменить поврежденные детали.Рывки при работе сцепления1. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска.1. Тщательно промыть уайт-спиритом замасленные поверхности, замените изношенные или поврежденные сальники коробки передач и двигателя. Проверить отсутствие течи масла через болты крепления маховика; при наличии течи установить болты на герметик2. Заедание в приводе сцепления.2. Устранить причины, вызывающие заедание. Заменить поврежденные детали.3. Повреждение поверхности или коробление нажимного диска.3. Заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском.Повышенный шум при включении сцепления1. Поломка пружин демпфера ведомого диска.1. Заменить ведомый диск в сборе.Повышенный шум при выключении сцепления1. Износ, повреждение, утечка смазки из подшипника выключения сцепления.1. Заменить подшипник.

  • 104. Контроль, испытание и совершенствование рулевого управления автомобиля
    Дипломы Транспорт, логистика

    • Рис.1. Рулевое управление с гидроусилителем: 1 - рулевая сошка; 2 - продольная рулевая тяга; 3 - рулевой механизм; 4 - всасывающий шланг; 5 - сливной шланг; 6 - бачок; 7 - правая боковая рулевая тяга; 8 - правый маятниковый рычаг; 9 - поперечная рулевая тяга; 10 - входной вал рулевого механизма; 11 - нижний карданный шарнир; 12 - карданный вал; 13 - верхний карданный шарнир; 14 - вал рулевой колонки; 15 - рулевое колесо; 16 - левый маятниковый рычаг; 17, 21 - наконечники левой боковой тяги; 18 - хомут регулировочной трубки; 19 - левый рычаг рулевой трапеции; 20 - чехол шарнира; 22 - шарнир; 23 - нагнетательный шланг; 24 - насос гидроусилителя
    • Рулевой вал соединяет рулевое колесо с рулевым механизмом и часто выполняется шарнирным, что позволяет более рационально компоновать элементы рулевого управления, а для грузовых автомобилей применять откидывающуюся кабину.
    • Кроме того, шарнирный рулевой вал повышает травмобезопасность рулевого колеса при авариях, уменьшая перемещение рулевого колеса внутрь салона и возможность травмирования грудной клетки водителя.
    • С этой же целью в рулевой вал иногда встраивают сминаемые элементы, а рулевое колесо покрывают относительно мягким материалом, не дающем при разрушении острых осколков.
    • Рулевой привод представляет собой систему тяг и шарниров, связывающих рулевой механизм с управляемыми колесами. Поскольку рулевой механизм закреплен на несущей системе автомобиля, а управляемые колеса при движении перемещаются на подвеске вверх и вниз относительно несущей системы, рулевой привод обязан обеспечить необходимый угол поворота колес независимо от вертикальных перемещений подвески (согласованность кинематики рулевого привода и подвески). В связи с этим конструкция рулевого привода, а именно количество и расположение рулевых тяг и шарниров, зависит от типа применяемой подвески автомобиля. Наиболее сложным рулевой привод имеют автомобили с несколькими управляемыми мостами.
    • Для дополнительного уменьшения усилий, необходимых для поворота рулевого колеса, в рулевом приводе применяют усилители рулевого управления. Первоначально усилители применялись лишь на тяжелых грузовых автомобилях и автобусах, в настоящее время используются и на легковых.
    • Для смягчения рывков и ударов, которые передаются на рулевое колесо при движении по неровной дороге, в рулевой привод иногда встраивают гасящие элементы - амортизаторы рулевого управления. Конструкция указанных амортизаторов принципиально не отличается от конструкции амортизаторов подвески.
    • К рулевому механизму предъявляются следующие требования:
    • оптимальное передаточное число, определяющее соотношение между необходимым углом поворота рулевого колеса и усилием на нем;
    • незначительные потери энергии при работе (высокий КПД);
    • возможность самопроизвольного возврата рулевого колеса в нейтральное положение, после того как водитель перестал удерживать рулевое колесо в повернутом положении;
    • незначительные зазоры в подвижных соединениях для обеспечения малого люфта или свободного хода рулевого колеса;
    • высокая надежность.
    • Наибольшее распространение на легковых автомобилях сегодня получили реечные рулевые механизмы (рис.2).
    • Рис.2. Реечный рулевой механизм без гидроусилителя: 1 - чехол; 2 - вкладыш; 3 - пружина; 4 - шаровой палец; 5 - шаровой шарнир; 6 - упор; 7 - рулевая рейка; 8 - шестерня.
    • Конструкция такого механизма включает в себя шестерню, установленную на валу рулевого колеса, и связанную с ней зубчатую рейку. При вращении рулевого колеса рейка перемещается вправо или влево и через присоединенные к ней тяги рулевого привода поворачивает управляемые колеса.
    • Причинами широкого применения на легковых автомобилях именно такого механизма являются: простота конструкции, малые масса и стоимость изготовления, высокий КПД, небольшое число тяг и шарниров. Кроме того, расположенный поперек автомобиля корпус реечного рулевого механизма оставляет достаточно места в моторном отсеке для размещения двигателя, трансмиссии и других агрегатов автомобиля. Реечное рулевое управление обладает высокой жесткостью, что обеспечивает более точное управление автомобилем при резких маневрах.
    • Вместе с тем реечный рулевой механизм обладает и рядом недостатков: повышенная чувствительность к ударам от дорожных неровностей и передача этих ударов на рулевое колесо; склонность к виброактивности рулевого управления, повышенная нагруженность деталей, сложность установки такого рулевого механизма на автомобили с зависимой подвеской управляемых колес. Это ограничило сферу применения такого типа рулевых механизмов только легковыми (с вертикальной нагрузкой на управляемую ось до 24 кН) автомобилями с независимой подвеской управляемых колес.
    • Легковые автомобили с зависимой подвеской управляемых колес, малотоннажные грузовые автомобили и автобусы, легковые автомобили высокой проходимости оснащаются, как правило, рулевыми механизмами типа «глобоидальный червяк-ролик» (рис.3).
    • Ранее такие механизмы применялись и на легковых автомобилях с независимой подвеской (например, семейство ВАЗ-2105, -2107), но в настоящее время их практически вытеснили реечные рулевые механизмы.
    • Рис.3. Рулевой механизм типа «глобоидальный червяк-ролик» без гидроусилителя: 1 - ролик; 2 - червяк.
    • Механизм типа «глобоидальный червяк-ролик» представляет собой разновидность червячной передачи и состоит из соединенного с рулевым валом глобоидального червяка (червяка с переменным диаметром) и ролика, установленного на вале. На этом же вале вне корпуса рулевого механизма установлен рычаг (сошка), с которым связаны тяги рулевого привода. Вращение рулевого колеса обеспечивает обкатывание ролика по червяку, качание сошки и поворот управляемых колес.
    • В сравнении с реечными рулевыми механизмами червячные механизмы имеют меньшую чувствительность к передаче ударов от дорожных неровностей, обеспечивают большие максимальные углы поворота управляемых колес (лучшая маневренность автомобиля), хорошо компонуются с зависимой подвеской, допускают передачу больших усилий. Иногда червячные механизмы применяют на легковых автомобилях высокого класса и большой собственной массы с независимой подвеской управляемых колес, но в этом случае усложняется конструкция рулевого привода - добавляется дополнительная рулевая тяга и маятниковый рычаг. Кроме того, червячный механизм требует регулировки и дорог в изготовлении. Наиболее распространенным рулевым механизмом для тяжелых грузовых автомобилей и автобусов является механизм типа «винт-шариковая гайка-рейка-зубчатый сектор» (рис.4).
    • Рис. 4. Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка-рейка-зубчатый сектор» без гидроусилителя (а): 1 - картер; 2 - винт с шариковой гайкой; 3 - вал-сектор; 4 - пробка заливного отверстия; 5 - регулировочные прокладки; 6 - вал; 7 - уплотнитель рулевого вала; 8 - сошка; 9 - крышка; 10 - уплотнитель вала-сектора; 11 - наружное кольцо подшипника вала-сектора; 12 - стопорное кольцо; 13 - уплотнительное кольцо; 14 - боковая крышка; 15 - пробка; со встроенным гидроусилителем (б): 1 - регулировочная
    • При повороте рулевого колеса вращается вал механизма с винтовой канавкой и перемещается надетая на него гайка. При этом гайка, имеющая на внешней стороне зубчатую рейку, поворачивает зубчатый сектор вала сошки. Для уменьшения трения в паре винт-гайка передача усилий в ней происходит посредством шариков, циркулирующих в винтовой канавке. Данный рулевой механизм имеет те же преимущества, что и рассмотренный выше червячный, но имеет большой КПД, позволяет эффективно передавать большие усилия и хорошо компонуется с гидравлическим усилителем рулевого управления.
    • Ранее на грузовых автомобилях можно было встретить и другие типы рулевых механизмов, например «червяк-боковой сектор», «винт-кривошип», «винт-гайка-шатун-рычаг». На современных автомобилях такие механизмы из-за их сложности, необходимости регулировки и низкого КПД практически не применяются.
    • Рулевой привод должен обеспечивать оптимальное соотношение углов поворота разных управляемых колес, не вызывать поворотов колес при работе подвески, иметь высокую надежность.
    • Наиболее распространен механический рулевой привод, состоящий из рулевых тяг, рулевых шарниров и, иногда, промежуточных (маятниковых) рычагов.
    • Поскольку рулевой шарнир должен, как правило, работать в нескольких плоскостях он делается сферическим (шаровым). Такой шарнир состоит из корпуса с вкладышами и шарового пальца с надетым на него эластичным защитным чехлом (рис.5).
    • метрологический рулевой управление автомобиль
    • Рис. 5. Шарнир рулевого привода с шаровым пальцем
    • Вкладыши выполняются из материала с антифрикционными свойствами. Чехол предотвращает попадание грязи и воды внутрь шарнира.
    • Рулевой привод многоосных автомобилей с несколькими передними управляемыми осями принципиально не отличается от привода автомобиля с одной управляемой осью, но имеет большее количество тяг, шарниров и рычагов.
    • Если на управляемые колеса приходится большой вес, то управление затрудняется из-за необходимости прикладывать к рулевому колесу значительные усилия. Это предопределило применение усилителей рулевого управления.
    • Если первоначально по указанным причинам усилители применялись на тяжелых грузовых автомобилях и автобусах с высокими нагрузками на управляемые колеса, то в последние десятилетия усилители стали более широко применяться также и на легковых автомобилях, в том числе малого класса, поскольку позволяют использовать рулевые механизмы с меньшими передаточными числами и обеспечивать точность и быстродействие управления на высоких скоростях движения (меньше необходимые углы поворота рулевого колеса). Возрастающие при этом усилия, необходимые для маневрирования с большими углами поворота колес (например, парковка), компенсируются действием усилителя. Кроме того, наличие усилителя снижает общую физическую нагрузку на водителя, в ряде случаев позволяет гасить удары от дорожных неровностей, усилитель обеспечивает возможность удержания автомобиля на дороге при повреждении шин или подвески. Но усилитель может оказать и отрицательное влияние на рулевое управление, например из-за низкого быстродействия (запаздывание включения при резких поворотах руля), потери водителем «чувства дороги», снижении точности управления при слишком облегченном повороте рулевого колеса, колебаниях управляемых колес, спровоцированных усилителями.
    • Усилитель значительно облегчает работу водителя. При его наличии водитель прикладывает к рулевому колесу усилие в 2 - 3 раза меньшее, чем без усилителя, когда, например, для поворота грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности и автобусов требуется усилие до 400 Н и более. Это весьма существенно, так как из всей затрачиваемой водителем энергии на управление автомобилем до 50 % приходится на рулевое управление.
    • Маневренность автомобиля с рулевым усилителем повышается вследствие быстроты и точности его действия.
    • К рулевым усилителям предъявляют требования, в соответствии с которыми они должны обеспечивать:
    • кинематическое следящее действие (по перемещению), т.е. соответствие между углами поворота рулевого колеса и управляемых колес;
    • силовое следящее действие (по силе сопротивления повороту), т.е. пропорциональность между усилием на рулевом колесе и силами сопротивления повороту управляемых колес;
    • возможность управлять автомобилем при выходе усилителя из строя;
    • действие только в случаях, когда усилие на рулевом колесе превышает 25÷100 Н;
    • минимальное время срабатывания;
    • минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес автомобиля;
    • Современные рулевые усилители имеют конструкцию, свободную отданных недостатков. Усилители, применяемые на современных автомобилях, по принципу своего действия могут быть адаптивными и неадаптивными, а по типу привода - гидравлическими, пневматическими и электрическими. Адаптивные усилители могут изменять коэффициент усиления в зависимости от скорости автомобиля. У автомобиля с таким усилителем при маневрировании на стоянке усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, значительно ниже, чем у неадаптивных, а по мере увеличения скорости движения автомобиля усилие поворота увеличивается. Неадаптивный усилитель состоит из трех основных частей:
    • источника энергии;
    • силового элемента, создающего дополнительное усилие при работе рулевого управления;
    • управляющего элемента, отвечающего за включение и выключение силового элемента.
    • Адаптивный усилитель, кроме перечисленных частей, имеет датчик скорости автомобиля,
    • электронный блок управления и исполнительное устройство (обычно электрогидравлическое), которое воздействует на управляющий элемент.
    • Большинство современных автомобилей с усилителем имеют гидравлический усилитель рулевого управления, в котором гидравлический насос, приводимый от двигателя автомобиля (источник энергии), создает давление в гидравлическом цилиндре (силовой элемент) (рис.6). Наиболее распространены гидроусилители, в которых силовой и распределительный элементы объединены с рулевым механизмом в одном корпусе (гидроруль).
    • Рис.6. Система гидроусилителя рулевого управления: 1 - насос гидроусилителя рулевого управления; 2 - прокладка; 3 - болт; 4 - шланг высокого давления; 5 - подводящий шланг; 6 - пробка бачка с указателем уровня жидкости; 7 - бачок; 8 - винтовой хомут; 9 - рулевой механизм; 10 - шланг низкого давления
    • На некоторых автомобилях (многоосные, тяжелые грузовые) гидроцилиндр устанавливают в непосредственной близости от управляемого колеса для снижения нагрузок на рулевой привод. Иногда с целью унификации конструкции рулевого механизма для автомобилей с усилителями и без них золотниковое распределительное устройство также располагается на тягах рулевого привода.
    • Разновидностью гидроусилителя является электрогидравлический усилитель, в котором гидравлический насос соединен с электродвигателем, питающимся от бортовой электросети автомобиля. Конструктивно электродвигатель и гидронасос (рис.7) объединены в силовой блок (Powerpack).
    • Рис.7. Электрогидравлический рулевой усилитель
    • Преимущества такой схемы: компактность, возможность функционирования при неработающем двигателе (источник энергии - АКБ автомобиля); включение гидронасоса только в необходимые моменты (экономия энергии), возможность применения электронных схем регулирования в цепях электродвигателя.
    • В последние годы на легковых автомобилях стали применяться электрические усилители рулевого управления, в которых функции силового элемента выполняет электродвигатель, а управляющего элемента - электронный блок. Основные преимущества данного усилителя: удобство регулирования характеристик, повышение надежности (отсутствие гидравлики), экономное расходование энергии. Возможны следующие варианты компоновки электроусилителя (рис.8. а, б, в):
    • усилие электродвигателя передается на вал рулевого колеса;
    • усилие электродвигателя передается на вал шестерни реечного рулевого механизма;
    • электродвигатель воздействует через винтовую гайку на рейку рулевого механизма.

  • 105. Коробка зміни швидкостей ВАЗ 2107
    Дипломы Транспорт, логистика

    Коробка передач автомобіля ВАЗ-2107 чотирьохступінчата. Усі деталі її розташовані в двох базових деталях: у картері 79 і задній кришці 75. У картері встановлений первинний вал 18, вторинний вал 50 у зборі із шестернями і синхронізаторами і проміжний вал 5. Первинний вал обертається в двох підшипниках, передній розташований у торці колінчатого вала, задній підшипник 13 у гнізді передньої стінки картера. Його настановне кільце затиснуте між картерами зчеплення і коробки передач. На валу підшипник затиснутий між буртиком вала і пружинною шайбою 11, що защіпається на валу стопорним кільцем 12. При такій фіксації підшипника в гнізді і на валу виключається осьовий зсув вала. Первинний вал виготовлений разом з косозубим вінцем шестерні 10, що знаходиться в постійному зачепленні із шестернею 9 проміжкового вала. З торця вала на оброблений пасок напресований, а потім припаяний міддю прямозубий вінець 42 синхронізатора ІV передачі. У цьому ж торці вала проточено гніздо під голчастий підшипник 40 вторинного вала. На шліцах вала розміщений відомий диск зчеплення. Вторинний вал 50 є якби продовженням первинного вала. Він спирається на три підшипники. Голчастий підшипник 40 розташований у торці первинного вала, проміжний 53 у задній стінці картера, а задній дворядний підшипник 70 - у гнізді задньої кришки коробки передач. Проміжний підшипник утримується від зсув у в гнізді установочним кільцем і стопорною пластиною 54, що кріпиться до стінки картера гвинтами. На валу підшипник затиснутий між втулкою 52 і шестерною 55 заднього ходу під зусиллям пружинної шайби 11, що утримується на валу стопорним кільцем 12. Задній підшипник 70 затиснутий гайкою 66 між шестернею 73 приводу спідометра і фланцем 65 еластичної муфти. Гайка загвинчується шайбою, що відгинається на грань гайки. На виході з кришки вторинний вал ущільнений сальником, робоча крайка якого прилягає до шліфованої поверхності фланця 65. Сальник захищений брудовадбивачем 72. На циліндричний пасок гайки щільно посаджений гумовий ущільнювач 67, потім на кінець вала напресоване центруюче кільце 68 і встановлене стопорне кільце 69. На термооброблених шийках вторинного вала обертаються шестерні 48 і 49 ІІІ і 11 передач. Шестерня 5 11 передачі обертається на сталевий термообробленій втулці 52, затиснутої на валу між підшипником 53 і маточиною синхронізатора. Зазначені шестерні мають по два вінця. Косозубі вінці знаходяться в постійному зачепленні з однойменними шестернями проміжного вала, а з прямозубими вінцями з'єднуються муфти 43 і 80 синхронізаторів при включенні 1, чи ІІІ передач. На двох пасках вторинного вала виконані по три глибоких паза, у які заходять виступи маточин муфт синхронізаторів. Маточина 44 синхронізатора ІІІ й ІV передач підгорнута до буртика у вал пружинною шайбою і стопориться на валу кільцем. Інша маточина затиснута між втулкою 52 і буртиком вала. Від осьового зсуву вона вдержується разом із проміжним підшипником 53 і шестернею 55 пружинною шайбою 11 і стопорним кільцем 12. Шестерня 55 заднього ходу з'єднана з валом шпонкою. Синхронізатор інерційного типу, забезпечує ненаголошене включення передач. Конструкція обох синхронізаторів однакова. Синхронізатор ІІІ й ІV передач складається з маточини 44, що сковзає муфти 43, двох блокующих кілець 46, пружин 47, стопорних кілець 45 і вінців синхронізаторів первинного вала і шестерні 48 ІІІ передачі. Проміжний вал 5 виконаний у виді блоку чотирьох шестерень. Вал обертається в дворядному шарикопідшипнику 6 і роликовому циліндричному підшипнику 77. Підшипник кріпиться на валу болтом 7 через пружинну і плоскі шайби. Роликопідшипник затиснутий на валу між буртиком вала і шестернею 20 заднього хода. Ця шестерня встановлена на шліци вала й утримується на них стопорним кільцем. Проміжуточна шестерня 21 заднього ходу розташована на осі 76 на металокерамічній втулці. Вісь встановлена в отворах стінки картера і припливу задньої кришки коробки передач і стопориться пластиною 54. Включення і переключення передач здійснюється через механічний привід, складающогося з важеля 29, трьох штоків з вилками, фіксаторів і замкового пристрою. Важіль переключення передач виконаний рознімним, щоб облегшити зняття й установку коробки передач на автомобілі. Стержень важеля з'єднаний із самим важелем через еластичні втулки демпфера, які поглинають вібрації забезпечують більш м'яке включення передач. Важіль переключення передач вмонтований у задній кришці 75. На трьох шпильках гайками з пружинними шайбами до кришки кріпляться направляюча чашка 25 важеля, кульова опора 26 і фланець ущільнювального чохла 62. Між ними встановлені ущільнювальні прокладки. Важіль 29 має опорну кулю, що піджимається пружиною 28 до поверхні кульової пори. Ця ж пружина підгортає зверху до кульової опори сферичну шайбу 27. Щоб шарнір важеля не провертався в кульовій опорі, в опорну кулю запресований штифт 63, кінець якого заходить в отвір опори. Кульова опора захищена резиновим чохлом 62, а місце виходу важеля в салон автомобіля увільнено знизу манжетою. Переміщення муфт синхронізаторів і проміжної шестерні заднього ходу здійснюється вилками, які закріплені на штоках болтами. Шток 33 вилки включення ІІІ й ІV передач встановлений в отворах передньої і задньої стінок картера, а штоки 32 і 35 в отворах задньої стінки і приливу картера. У нейтральному і включеному положенні штоки утримуються кульковими фіксаторами, що підгортаються до гнізд штоків пружинами 37. Фіксатори закриваються загальною кришкою 38. Щоб виключити одночасне включення двох передач, у приводі є замкове, що складається з трьох блокувальних сухарів 34. Два крайніх сухарі більшого діаметра встановлені в отворі задньої стінки, а середній в отворі штока 33

  • 106. Логистика автомобильного транспорта
    Дипломы Транспорт, логистика

    В условиях расширения международного товарообмена происходит изменение структуры транспортных рынков как нашей страны, так и мировых. Это проявляется прежде всего в необходимости координации действий различных видов транспорта для ускорения доставки грузов от производителя к потребителю. Система распределения товара охватывает наряду с транспортировкой операции по ее сопровождению и ускорению, т.е. совокупность процессов, не входящих в сферу непосредственно производства и потребления, но имеющих к ним прямое отношение. Акцент на этой особенности экспедиционной деятельности обусловлен развивающимися потребностями клиентуры. Очевидно, деятельность транспортных предприятий будет направлена в еще большей мере на максимальное удовлетворение требований грузовладельцев. Однако основная задача заключается не просто в перевозке грузов: клиент желает получить полный комплекс услуг по транспортному обслуживанию, и в первую очередь экспедиционные услуги. Транспортная компания INSTAR.В перечень предлагаимых нами услуг входит: транспортная доставка грузов, а так же: контейнерные перевозки грузов.

  • 107. Логистика мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок
    Дипломы Транспорт, логистика

    Международную мультимодальную (от словосочетания multi-modal; много - multi; modal - вид, форма) перевозку груза принято определять как перевозку с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Однако в практике внешнеторговой деятельности, а также в экономической и юридической литературе такую перевозку нередко называют "интермодальной", "комбинированной", "смешанной". Данная терминологическая путаница создает ряд трудностей для сторон перевозки и правоприменителя. Кроме того, не существует единого подхода к определению самой мультимодальной перевозки, что во многом объясняет отсутствие императивного закрепления данного института в законодательстве многих государств, в том числе России, и общепринятого провозглашения на международном уровне. Перечисленные виды перевозок, несомненно, обладают схожими признаками и зачастую употребляются как синонимы, однако для цели установления единообразия в правовом регулировании данного рода общественных отношений необходимо сделать выбор в пользу наиболее предпочтительного термина для обозначения рассматриваемой "сложной" перевозки. Обращаясь к перечисленным выше видам перевозки, следует заметить, что в законодательстве РФ определение международной смешанной перевозки вовсе отсутствует. Существующее лишь понятие "прямое смешанное сообщение", раскрываемое в положениях транспортных уставов и кодексов, сводится к тому, что "перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортной накладной), оформленному на весь маршрут следования", именуются прямыми смешанными. Кроме того, ст. 788 ГК РФ устанавливает: "Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Таким образом, действующее законодательство подробно не раскрывает признаков смешанной перевозки, упомянутый закон о прямых смешанных перевозках не принят, а законодатель признает понятия смешанной и комбинированной перевозки тождественными, исходя из критерия "транспорт", то есть делает акцент на сочетании различных видов транспорта при перевозке по единому документу.

  • 108. Магистральный крытый грузовой вагон марки 11–217
    Дипломы Транспорт, логистика

    Каркас стены включает обвязку (1), две шкворневые (3), шесть промежуточных (2) и две дверные (5) стойки. Верхняя обвязка (1) (А-А) выполнена из уголка 90х56х8 мм, шкворневые и промежуточные стойки - из гнутого омегообразного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки (13) (Д-Д) - из z-образного профиля размером 100х75х6,5 мм и направляющего уголка (15) размером 75х50х6 мм. К раме стена приварена через продольную боковую балку рамы (19), а к торцевым стенам - через угловые стойки (12) (В-В). Наружная обшивка стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренние (10) - из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка прикреплена к каркасу болтами и обрамлена в стыках уголком (9). В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери (6) и (7), на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк (8). Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание. Герметизация и самоуправление створок дверей по стойкам обеспечиваются давлением сыпучего груза и резиновыми элементами (14), а между собой в створе - обвязкой (10) левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка (17) правой двери. Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки (21) к порогу (20) дверного проема. Каждая из створок дверей (6) и (7) состоит из каркаса, обшитого снаружи металлическими листами (23) толщиной 1,4 мм, а изнутри - фанерой (22) толщиной 8 мм. Створки двери перемещаются по прикрепленному над дверным проемом рельсу (26) на роликах (25) с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки (24) имеют z-образный профиль, нижние (21) - П-образный, боковые крайние (18) - уголки. Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют специальный профиль, свариваемый из уголка и гнутого элемента (16), внутрь которого для жесткости введены деревянные брусья, а на правой двери П-образный профиль (17). Для защиты правой створки двери от повреждений при резком открывании на второй от дверного проема стойке кузова установлен амортизатор (рис. 1.), состоящий из корпуса (1), пружины (3), шайбы (4) и стержня (2).

  • 109. Маневренные характеристики судна
    Дипломы Транспорт, логистика

    • Рис. 5.5. Влияние ветра при наличии дифферента
    • 5.3 Влияние течения
    • Движущаяся масса воды имеет в несколько сотен раз большую плотность, чем воздух и, таким образом, в сравнении, способна создавать силы огромной величины. На величину этой силы влияют:
    • осадка и глубина воды;
    • форма носа судна;
    • скорость постоянного / приливного течения;
    • глубина под килем.
    • Следует помнить, что сила постоянного / приливного течения, прилагаемая к судну, измеряемая в тоннах, прямо пропорциональна квадрату скорости.
    • Хотя течение не будет на самом деле влиять на управляемость судна, оно будет затрагивать положение судна относительно неподвижных объектов. Если, к примеру, на поворот судна по короткому кругу при течении со скоростью 2 узла уходит 15 минут, судну придется пройти 0,5 мили относительно грунта и по течению в ходе выполнения подобного маневра. Таким образом, важно, чтобы судоводитель тщательно оценил направление и силу течения до начала какого-либо маневра.
    • Рис. 5.6. Судно следует на приливном течении
    • Когда постоянное / приливное течение имеет встречное направление, мы можем использовать короткие толчки вперед для поддержания малой инерции переднего хода относительно воды. Точка поворотливости сместится в нос на все время, пока судно будет иметь передний ход «относительно воды». Следовательно, управление судном будет более эффективным. Однако когда постоянное / приливное течение направлено в корму, ситуация становится совершенно неудовлетворительной. Для сохранения управления путем перемещения точки поворотливости в носовую часть судна судно придется иметь скорость относительно воды. Это означает, что придется следовать с некоторой скоростью относительно грунта, которая должна превышать скорость постоянного / приливного течения. Такая скорость часто бывает небезопасной, особенно в очень стесненных водах, узкостях и реках. Для снижения постоянной высокой скорости судну придется давать задний ход, и, вероятно, на продолжительные промежутки времени. Точка поворотливости при этом сместится в корму, и у судна будет очень невысокая управляемость. Упор в поперечном направлении может усложнить проблему.
    • Сохранение управления судном может представлять значительную сложность в случае, если судно следует по направлению постоянного / приливного течения. Следовательно, всегда предпочтительно следовать против постоянного / приливного течения.
    • Рис. 5.7. Подход к причалу
    • Если направляться поперек постоянного / переменного течения таким образом, как это показано выше, то постоянное / приливное течение можно использовать в роли буксира.
    • Излучины реки.
    • Следует помнить, что сила течения на внешней стороне излучины реки гораздо больше, чем на внутренней стороне.
    • Рис. 5.8. Движение на излучине реки
    • Если крупнотоннажное судно совершает поворот в изгибе канала на сильном сопутствующем течении, то возможна ситуация, когда сильное течение воздействует на кормовую часть судна, а более слабое - на носовую часть судна. Если точка поворотливости смещена в нос, сильное течение будет, таким образом, иметь большое плечо поворота, и будет создаваться вращающая сила значительной величины. Реагирование судна на такую силу может оказаться очень быстрым и бурным.
    • С другой стороны, если крупнотоннажное судно преодолевает изгиб канала при встречном направлении течения, также возможно попадание в ситуацию, когда на судно воздействуют течения различной силы. В этом случае, именно на нос судна воздействует сильное течение, в то время как кормовая часть судна подвергается воздействию более слабого. Это приводит к созданию вращающего момента, противоположного повороту, который судно намерено осуществить.
    • Бывают случаи, когда судну необходимо проследовать поблизости от мелководья или искусственных сооружений, где течение может быстро менять свое направление на очень небольшом расстоянии. У этого обстоятельства может быть очень серьезное последствие.
    • На нижеприведенном рис. 5.9. «a», судно находится недалеко от мола и зоны мелководья, причем нос судна уже повернут вправо для учета направления и скорости приливного течения. Когда отмель приходит на траверз, судно неожиданно перестает испытывать воздействие течении по носу, а влияние течения на правую кормовую скулу остается значительным. Сочетание малого хода и положения точки поворотливости в носовой части судна приводит к тому, что у течения с кормы имеется значительное плечо поворота. Это приводит к созданию сильного вращающего момента и нос, который уже был повернут в эту сторону, начнет быстро заваливаться вправо. Такое развитие событий следует предвосхитить и заблаговременно принять меры. В равной степени важным является момент покидания судном приливного течения. Такое же явление испытывается при прохождении мимо волноломов.
    • Рис. 5.9. Местные аномалии приливо-отливного цикла
    • На рис. 5.9. «б», проблема, вызываемая приливными течениями, может привести к значительному повреждению мола, особенно в случае крупнотоннажного судна. Это происходит когда судно находится под углом к молу и поперек приливного течения. В случае если судно блокирует течение, даже очень слабое, течение между судном и молом вынужденно приобретает большую скорость, таким образом, создавая зону низкого давления между ними. Это может привести к тому, что судно будет втягиваться с ускорением по направлению к этой зоне с риском для судна и для мола. Посему лучше избегать острых углов по отношению к молу даже при слабом приливном течении.
    • 5.4 Буксиры и работа буксиров
    • Предположим, что судно находится на ровном киле, а оба буксира - и у носа и у кормы - прикладывают одинаковую силу. Судно A имеет ход вперед. Передний буксир во время толкания или приложения тягового усилия (сила a) будет оказывать очень незначительное или никакого влияния на начало поворота, из-за противодействующих гидродинамических сил. Эти силы окажут свое влияние на поворот в случае с кормовым буксиром, осуществляющим тяговое усилие или толкание (сила b). В случае судна C, которое имеет задний ход ситуация полностью обратна той, что имеет место в случае судна A. Влияние силы, прилагаемой передним буксиром на судно B, не имеющего хода относительно воды будет следующим: судно будет вращаться вокруг точки, находящейся где-то в районе кормы, а кормовой буксир будет заставлять судно вращаться вокруг точки, находящейся где-то в районе носовой части судна. Судно B развернется вокруг точки поворотливости, расположенной где-то на миделе, в случае, если оба буксира будут осуществлять толкание или тяговое усилие.
    • На рис. 5.11. a на следующей странице мы видим, что судно не имеет хода относительно воды, 2 буксира крепятся по носу и по корме буксирными концами большой длины через центральный клюз. Если в такой ситуации буксиры применят одинаковый упор при работе на швартовах, это приведет к созданию 2 одинаковых плеча поворота и моментов движения (80 м x 15 т), что приведет к движению в поперечном направлении и отсутствию поворота.
    • На рис. 5.11. б мы видим, что судно имеет устоявшийся ход вперед, а точка поворотливости смещена в нос. В случае если оба буксира применят одинаковый упор при работе на швартовах будет наблюдаться следующее: передний буксир будет совершать работу на малом плече поворота (40 м x 15 т), в то время как кормовой буксир будет совершать работу на значительном плече поворота (120 м x 15 т), что приведет к уваливанию кормы влево.
    • Существует два основных способа, которыми могут помочь буксиры:
    • буксировка тросом;
    • работа у борта судна.
    Сочетание двух вышеописанных способов часто применяется буксиром при выполнении маневров по постановке судна к причалу, хотя все будет зависеть от типа применяемых буксиров и характера помощи, о которой запросил лоцман.

  • 110. Маркетинговые принципы в деятельности железнодорожного предприятия
    Дипломы Транспорт, логистика

     

    1. Central Coast Small Business Development Center. How to develop a marketing plan: National Seminars Workbook California, 1993
    2. Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. М.: Финансы и статистика, 1997
    3. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. Учебное пособие М.: МИИТ, 1992
    4. Голубков Е.П. и др. Маркетинг: выбор лучшего решения. М.: Экономика, 1993
    5. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Финпресс, 1998
    6. Дайан А.И. и др. Академия рынка: маркетинг. М.: Экономика, 1993
    7. Завьялов П.С. Формула успеха маркетинг. М.: Международные отношения, 1991
    8. Иловайский Н.Д., Король В.А.. Маркетинг в перевозках грузов. М.: Транспорт, 1995
    9. Кеворков В., Леонтьев С. Организация службы маркетинга на предприятии. // Маркетинг в России. 2003№3
    10. Ковалев А.И., Войленко В.В. Маркетинговый анализ. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000
    11. Ковалев Ф. Основы маркетинга. Новосибирск: Наука, 1992
    12. Комаров А.В. О показателях и системе бальных оценок качества грузовых перевозок. Тр.ИКТП, сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта, вып. 63. 1977
    13. Костоглодов Д.Д., Парамонов М.Ю., Стаханов В.Н., Шахнулов Э.А. Экономика коммерческого предприятия: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Ростовская государственная экономическая академия, 1995
    14. Костоглодов Д.Д., Саввиди И.И. Управление маркетингом предприятия. Ростов-на-Дону: Ростовская государственная экономическая академия, 1995.
    15. Костоглодов Д.Д., Саввиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистика фирмы. М.: Издательство «Приор», 2000
    16. Котлер Ф. Маркетинг, менеджмент: Пер. с англ. СПб: Питер, 2000
    17. Котлер Ф. и др. Основы маркетинга: Пер. с англ. 2-е европ. изд. М.; СПб.; Киев.: Издательский дом «Вильямс», 2000
    18. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии. М.:Финстатинформ, 1994
    19. Маркетинг. Сборник. Под ред. Костюхина Д.И. М.:Прогресс, 1978
    20. Маркетинг: Словарь-справочник. Минск, 1993
    21. Попета Г.Г., Герасименко В.П., Алексеев О. Ю. Маркетинг: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Ростовская государственная экономическая академия, 1997
    22. Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов. М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999
    23. Романов А.Н. Маркетинг. М.: Юнити, 1995
    24. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат России, 1997
    25. Хруцкий В.Е., Корнеева И.В. Современный маркетинг настольная книга по исследованию рынка: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 1999
    26. Эванс Дж.Р. Маркетинг. М.: Экономика, 1993
  • 111. Маршрут полета БЛА. Характеристики и визуализация
    Дипломы Транспорт, логистика

    №Название тестаОписание тестаОжидаемый результат1.Область визуализации примитивовСоздается приложение, основным элементом которого является экранное окно с полосами вертикальной и горизонтальной прокрутки, заполненное определенным фоном (заливка цветом, изображение, мозаика).Прокрутка фона и изменение размеров экранного окна должны осуществляться без наложений и артефактов, в том числе и в постраничном режиме прокрутки. Таким образом, создается тестовое приложение для отрисовки графических примитивов без использования карты.2.Отрисовка графических примитивов с заданным параметрамиСоздается список графических примитивов, содержащий некоторое количество примитивов из каждой группы (ХТТ, прямоугольник, БЛА) с различными параметрами отрисовки (перо, кисть, размеры примитива). Осуществляется визуализация списка в произвольном окне.Отображение графических примитивов в окне визуализации должно соответствовать заданным параметрам отрисовки.3.Отрисовка линии маршрутаСоздается список графических примитивов ХТТ, рассредоточенных по всей области визуализации, соединенных отрезками - линиями маршрута. Линии рисуются пером определенного цвета и ширины.Линии, соединяющие ХТТ должны корректно отрисовываться при прокрутке фона. Ширина и цвет линий должны соответствовать заданным.4.Область визуализации картыВ тестовое приложение, созданное в п. 1 таблицы добавляется возможность визуализации карты.Прокрутка карты и изменение размеров экранного окна должны осуществляться без наложений и артефактов, в том числе и в постраничном режиме прокрутки.5.Отрисовка карты. Проверка кэширования картыРазрабатывается алгоритм кэширования карты перед ее визуализацией. Алгоритм кэширования должен быть эффективным, т.е. с вычислением изменившихся участков карты и повторным кэшированием на основе изображения уже имеющегося в кэше с добавлением изменившихся участков. Изменившиеся участки при каждой прокрутке сохраняются на жестком диске, что позволяет визуально сравнить измененные области карты на экране (выделяются прямоугольниками белого цвета) и части карты для повторного кэширования, сохраненные на диске.Прокрутка карты в окне должна осуществляться без наложений и артефактов, в том числе и в постраничном режиме прокрутки. При прокрутке карты должно фиксироваться время, затраченное на ее отрисовку. Оно должно быть не больше времени, затраченного на аналогичную операцию отрисовки в п. 4 таблицы. Изменившиеся участки карты на экране, помеченные прямоугольниками белого цвета должны совпадать с измененными участками карты, сохраненными на жестком диске, как по размеру, так и по содержимому.6.Расчет области, занимаемой графическими примитивамиСоздается список графических примитивов. Для каждого примитива, занимаемая им область, на экране очерчивается прямоугольником белого цвета. Осуществляется визуальный контроль того, чтобы примитивы четко вписывались в очерченную область.Примитивы должны четко вписываться в очерченную область, не допуская выхода примитивов из области или расширения области хотя бы на экранный пиксель.7.Реагирование графических примитивов на нажатие клавиши мышиСоздается список графических примитивов произвольных размеров, отрисованных перьями различной ширины. Осуществляется нажатие кнопок мыши по всей области карты в непосредственной близости от примитивов.При нажатии кнопки мыши в области отрисовки примитива, выдается определенный сигнал активации примитива. Сигналы активации примитива должны подаваться только в случае нажатия кнопки мыши в области отрисовки примитива и ни в какой другой области более.8.Отрисовка сцены. Проверка кэширования сценыСоздается список графических примитивов, после чего осуществляется отрисовка примитивов, расположенных в экранной области видимости на прозрачном фоне с нанесением части отрисованной (кэшированной) сцены на карту.Прокрутка карты с нанесенными примитивами в окне должна осуществляться без наложений и артефактов, в том числе и в постраничном режиме прокрутки.9.Перемещение несвязанных графических примитивов мышью по картеСоздается список графических примитивов различного вида и размера, после чего осуществляется их визуализация. Затем производится активация примитивов щелчком мыши и их перемещение в пределах области видимости.Перемещение примитивов не должно оставлять артефактов на карте. Конечная позиция отрисовки примитива должна соответствовать позиции, в которой была отпущена кнопка мыши.10.Перемещение несвязанных графических примитивов мышью по карте с прокруткой картыАналогично п. 9 таблицы, только перемещение примитивов осуществляется по всей карте, прокручивая ее по мере необходимости.Перемещение примитивов не должно оставлять артефактов на карте. Конечная позиция отрисовки примитива должна соответствовать позиции, в которой была отпущена кнопка мыши.11.Вычисление изменившейся части сцены при отрисовке связанных графических примитивовСоздается список связанных графических примитивов. Для каждой группы, занимаемая ей область, на экране очерчивается прямоугольником белого цвета. Осуществляется визуальный контроль того, чтобы группа примитивов четко вписывались в очерченную область.Группы примитивов должны четко вписываться в очерченную область, не допуская выхода примитивов из области или расширения области хотя бы на экранный пиксель.12.Отрисовка изменившейся части карты, полученной из кэша картыПри отрисовке примитивов, среди которых могут быть связанные, вычисляется область сцены, которая подверглась изменению. Вычисленная область очерчивается прямоугольником белого цвета. А измененная часть карты, образующая подложку под измененной областью сцены сохраняется на жестком диске.Сохраненная область карты должна соответствовать по содержимому и размеру той части карты, которая должна быть отрисована в области изменений. После визуализации измененной части карты на ней не должны присутствовать артефакты и наложения.13.Отрисовка изменившейся части сцены, полученной из кэша сцены с нанесением на изменившуюся часть картыПри отрисовке примитивов, среди которых могут быть связанные, вычисляется область сцены, которая подверглась изменению. Вычисленная область очерчивается прямоугольником белого цвета. Измененная часть сцены сохраняется на жестком диске.Сохраненная область сцены должна соответствовать по содержимому и размеру той части сцены, которая должна быть отрисована в области изменений. После визуализации измененной части сцены не должно наблюдаться наложений и артефактов, как на карте, так и на сцене.14.Отрисовка изменившейся части сцены, полученной из кэша сцены при прокрутке картыАналогично п. 13 таблицы, только тестирование осуществляется при прокрутке карты.После визуализации измененной части сцены не должно наблюдаться наложений и артефактов, как на карте, так и на сцене.15.Перемещение карты с нанесенными графическими примитивамиОсуществляется прокрутка карты с нанесенными на нее графическими примитивами, в том числе и в постраничном режиме.После визуализации измененной части наблюдаться наложений и артефактов, как на карте, так и на сцене.16.Тестирование имеющейся функциональности под управлением ОС МСВСВсе функции, заложенные в подсистему на протяжении выше описанных пунктов, тестируются под управлением ОС МСВС 3.0.Результаты работы программы должны удовлетворять результатам, описанным в предыдущих пунктах.17.Визуализация маршрутаСоздается класс визуализации маршрута, способный представлять маршрут в виде совокупности графических примитивов и осуществлять его визуализацию на карте.Графический образ маршрута должен удовлетворять результатам тестов, описанным в предыдущих пунктах.18.Визуализация маршрута в нескольких окнахСоздается четыре объекта класса представления, связанных со сценой, хранящей список графических примитивов, необходимых для визуализации маршрута. Осуществляется визуализация маршрута в четырех экранных окнах одновременно.Графический образ маршрута во всех четырех окнах должен удовлетворять результатам тестов, описанным в предыдущих пунктах.19.Визуализация нескольких маршрутовВ класс визуализации маршрута поступают два маршрута для визуализации.Графический образ маршрутов должен удовлетворять результатам тестов, описанным в предыдущих пунктах.20.Визуализация нескольких маршрутов в нескольких окнахОсуществляется визуализация двух маршрутов в двух экранных окнах одновременно.Графический образ маршрутов в обоих должен удовлетворять результатам тестов, описанным в предыдущих пунктах.21.Тестирование имеющейся функциональности под управлением ОС МСВСВсе функции, заложенные в подсистему на протяжении выше описанных пунктов, тестируются под управлением ОС МСВС 3.0.Результаты работы программы должны удовлетворять результатам, описанным в предыдущих пунктах.22.Диалог редактирования ХТТРазрабатывается диалог редактирования ХТТ, с помощью которого можно осуществить управление всеми параметрами ХТТ, описанными в документе. Изменяются всевозможные параметры набора ХТТ посредством разработанного диалога.Графические образы редактируемых ХТТ на карте должны соответствовать заданным параметрам.23.Диалог редактирования маневраРазрабатывается диалог редактирования маневров, с помощью которого можно осуществить управление всеми параметрами маневров, описанными в документе. Изменяются всевозможные параметры совокупности маневров посредством разработанного диалога.Графические образы редактируемых маневров на карте должны соответствовать заданным параметрам.24.Диалог управления маршрутамиРазрабатывается диалог редактирования маршрутов, с помощью которого можно осуществить управление всеми параметрами маршрутов, описанными в документе, а также количеством маршрутов. Изменяются всевозможные параметры совокупности маршрутов посредством разработанного диалога.Графические образы редактируемых маршрутов на карте должны соответствовать заданным параметрам.25.Взаимосвязь элементов маршрута и графических примитивовСозданная совокупность маршрутов изменяется посредством разработанных диалоговых окон и путем перемещения примитивов мышью.Изменения, внесенные с помощью диалоговых окон должны отражаться на карте, а изменения, внесенные путем перемещения примитивов мышью, - в диалоговых окнах.26.Тестирование имеющейся функциональности под управлением ОС МСВСВсе функции, заложенные в подсистему на протяжении выше описанных пунктов, тестируются под управлением ОС МСВС 3.0.Результаты работы программы должны удовлетворять результатам, описанным в предыдущих пунктах.27.Диалоги создания специальных маневровРазрабатываются диалоги создания специальных маневров, описанных в документе Производится добавление специальных маневров в маршруты.Графические образы специальных маневров на карте должны соответствовать параметрам, заданным при создании маневров.28.Управление маршрутами, содержащими специальные маневрыПосредством диалогового окна управления маршрутами производится редактирование маршрутов, содержащих ХТТ, созданные автоматически.Графические образы маршрутов на карте должны соответствовать параметрам, заданным при редактировании.29.Тестирование имеющейся функциональности под управлением ОС МСВСВсе функции, заложенные в подсистему на протяжении выше описанных пунктов, тестируются под управлением ОС МСВС 3.0.Результаты работы программы должны удовлетворять результатам, описанным в предыдущих пунктах.30.Компиляция и утечки памятиКомпиляция модулей подсистемы под управлением ОС: Microsoft Windows XP, МСВС 3.0. Исследование подсистемы на наличие утечек памяти.Модули подсистемы должны компилироваться без предупреждений при использовании компилятора интегрированной среды разработки Microsoft Visual C++ 6.0 (третий уровень проверки) и компилятора ОС МСВС 3.0. Должны отсутствовать утечки памяти.

  • 112. Маршрутизация и осигнализование станции
    Дипломы Транспорт, логистика

    Сигнальные реле поездных маршрутов включаются по цепи 15 межблочных соединений, маневровых маршрутов - по цепям 15 и 16 межблочных соединений. В цепи 15 контактами основных и каскадных реле КС контролируется правильность установленного маршрута, контактами реле 1М, 2М, 3, РН - замыкание секций маршрута и отсутствие искусственного их размыкания. Дополнительно предусматривают выключение секции из зависимости (если секция не первая за сигналом) контактом реле БИ, шунтирующим контакт реле КС. Остальные требования по контролю правильности установленного маршрута и исключению встречных маршрутов выполняются аналогично системе БМРЦ. В маршруте отправления сигнальное реле С включается в цепь 15 контактом начального реле Н блока ВД (Н1). Полюс питания М подается через контакт противоповторного реле блока (НПМ) (Н1), полюс П в конце цепи - через замкнутый контакт реле НОКС контроля установленного направления движения. Полная цепь 15 проходит через все блоки, входящие в маршрут отправления с пути 1П по светофору Н1. Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпускание для исключения перекрытия светофора в случаях переключения фидеров электроснабжения или кратковременных нарушений в цепи 15 (шунтирование рельсовых цепей, потеря контроля положения стрелок и др.). Для создания замедлений вместо конденсаторов используют групповой комплект выдержки времени, выполненный на реле I класса надежности, и включение повторителей сигнального реле в блоках В (Н1) и ВД (Н1). Повторители соединены последовательно и срабатывают после замыкания фронтовых контактов основного реле С При нарушениях в цепи 15 и выключении основного реле С его повторители получают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ комплекта выдержки времени и, удерживая якорь в притянутом положении, перекрывают время кратковременных нарушений. В маршруте приема основное реле включается в цепь 15 контактами реле Я в блоке ВД(Ч) и реле 2КС в блоке П(1Н). Реле С срабатывает по цепи 15 с контролем свободности и замыкания всех секций, входящих в маршрут приема, и свободности приемного пути 1П. Вслед за реле С срабатывают его повторители С1 и ЧС, и входной светофор открывается. В маневровом маршруте от светофора М6 до М10 реле С включается в цепь 15 контактами реле КС1 в блоке М(М6) и реле КМ блока М(М10). При условии замыкания и свободности секции 4-6СП срабатывает реле С и открывается маневровый светофор М6. Маневровый светофор не должен закрываться при вступлении первых скатов за светофор. Перекрытие светофора должно происходить после полного освобождения участка перед светофором или после освобождения первого участка за светофором, если участок приближения остался занятым или не имеет изоляции. При начавшемся движении и вступлении поезда за светофор М6 в сигнальном блоке отпускает якорь реле КС, которое тыловым контактом включает сигнальное реле в цепь 16 схемы. Цепь 16 доходит до блока УСП (4-бСП) первой секции маршрута, в котором возбуждается реле 2М, и далее через тыловые контакты реле 1М, П, фронтовой контакт реле 2М, тыловые контакты реле З, РИ, 1М, БИ переходит в цепь 15, подключая сигнальное реле к основной цепи питания с проверкой необходимых зависимостей в маршруте. Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпускание якоря, неохбодимое для переключения на цепь подпитки при вступлении состава за светофор. Обмотки маневрового сигнального реле включены раздельно. Одна обмотка подключается к цепям 15 и 16 межблочных соединений при маршрутизированных передвижениях, а другая служит для включения реле при передаче стрелок на местное управление или при немаршрутизированных маневровых передвижениях по запертым стрелкам.

  • 113. Мероприятия по совершенствованию технической базы школы подготовки водителей
    Дипломы Транспорт, логистика

    б) раздел 2. Двигатель, тема 2.1. Общее устройство и работа двигателя, назначение, устройство и принцип работы карбюраторного и дизельного двигателей. Рабочий процесс двигателя. Процессы газообмена, их наименование и характеристики. Термины, характеризующие работу двигателя, их определение. Понятия: «мертвые точки», ход поршня, объем камеры сгорания, рабочий и полный объем цилиндра, степень сжатия, литраж двигателя, тема 2.2. Кривошипно-шатунный механизм, назначение, устройство и работа кривошипно-шатунного механизма. Особенности устройства основных деталей кривошипно-шатунного механизма изучаемых карбюраторных и дизельных двигателей. Характерные неисправности, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.3. Механизм газораспределения, назначение, устройство и работа механизма газораспределения. Соотношение частоты вращения коленчатого и распределительного валов. Необходимость зазоров между стержнем клапана и коромыслом, его величина для изучаемых двигателей. Опережение и запаздывание открытия и закрытия клапанов. Понятие о перекрытии клапанов. Фазы газораспределения. Характерные неисправности, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.4. Система охлаждения, назначение системы охлаждения. Способы охлаждения. Охлаждающие жидкости и требования к ним. Перегрев и переохлаждение двигателя. Тепловой режим двигателя и контроль за температурой охлаждающей жидкости. Способы поддержания постоянного теплового режима двигателей. Устройство и работа приборов системы охлаждения двигателя. Назначение, устройство, расположение и работа приборов систем охлаждения изучаемых двигателей. Характерные неисправности системы охлаждения, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.5. Смазочная система, назначение смазочной системы двигателя. Способы подачи масла к трущимся поверхностям деталей. Масла, применяемые для двигателей, их основные свойства. Контроль за давлением масла. Способы очистки и охлаждения масла в двигателе. Назначение, устройство, работа и расположение приборов смазочной системы карбюраторных и дизельных двигателей. Схемы смазывания деталей двигателя. Устройство для предохранения смазочной системы от повышенного давления. Назначение, устройство и работа системы вентиляции картера. Характерные неисправности, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.6. Система питания, назначение системы питания. Виды топлива для автомобильных двигателей. Бензин, его основные свойства. Марки бензина. Дизельное топливо, его основные свойства. Марки дизельного топлива. Горючая и рабочая смесь. Классификация горючей смеси по составу. Понятие о детонации, признаки и причины детонационного горения. Влияние детонации на работу двигателя. Понятие о жесткости работы дизельного двигателя. Понятие об экономичных мощностных смесях. Влияние состава горючей смеси на токсичность отработавших газов, Требования к составу смеси для работы двигателя на разных режимах, тема 2.7. Система питания карбюраторного двигателя, принципиальная схема системы питания карбюраторного двигателя. Назначение, устройство, работа и расположение приборов системы питания карбюраторного двигателя. Принцип работы карбюратора. Работа карбюратора на различных режимах. Система выпуска отработавших газов. Принципиальная схема газобаллонных установок, работающих на сжиженном и на сжатом природном газе. Приборы газобаллонных установок, их устройство и работа. Требования безопасности при технической эксплуатации газобаллонных автомобилей. Неисправности системы питания карбюраторного двигателя, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.8. Система питания дизельного двигателя. Принципиальная схема системы питания дизельного двигателя. Назначение, устройство, работа и расположение приборов системы питания дизельного двигателя, их расположение на автомобиле. Устройство и работа насоса высокого давления. Неисправности системы питания дизельного двигателя, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.9. Пуск двигателя при низких температурах. Причины, затрудняющие пуск двигателя при низких температурах. Зимние и всесезонные масла и топлива. Основные способы, облегчающие пуск двигателя при низких температурах: электрофакельное устройство, предпусковой подогреватель, пусковые приспособления, применение горячей воды для подогрева двигателя;

  • 114. Методика проведения практических работ по ремонту автотранспорта
    Дипломы Транспорт, логистика

    Со звуками вроде разобрались, теперь принюхиваемся и присматриваемся к выхлопным газам. Если дым от машины чёрного цвета и при этом явственно ощущается запах бензина, это показатель переобогащённой смеси или некорректной работы карбюратора, но при этом ничего не говорит о состоянии нашего двигателя. Если дым не черный, а синеватый с легким запахом гари, это показатель попадания масла в камеру. Значит, существует перерасход масла (Норма расхода, до 200-300 гр. на 1000 км, пробега по такому задымлению не всегда определяется явно. Если расход более 300 гр., то это всегда заметно по выхлопу. По типу и насыщенности дыма можно догадаться о виновнике перерасхода масла. Если при резком увеличении оборотов двигателя, количество дыма тоже резко увеличивается, а при повышенных постоянных или холостых оборотах его почти нет, то это показатель проблем с маслоотражательными колпачками клапанов. При самом плохом раскладе, это означает поломку направляющих втулок клапанов двигателя или их сильный износ. Чтобы подтвердить догадку нужно вывернуть и внимательно рассмотреть свечи. Если на резьбе свечей есть следы масла, значит у нас течь через колпачки - втулки. Износ или повреждение втулок, происходит только на автомобилях со старым мотором и со значительным пробегом. А повреждение колпачков или утрата эластичности случаются довольно таки часто в следствии попадания масла в бензин, использования некачественного масла или перегрева двигателя. Выход довольно простой - нужно поменять колпачки. Если дым идет не только при перегазовках, а постоянно, то проблема таится в цилиндро-поршневой группе. В случае со старыми двигателями, корень проблем лежит в повышенном износе поршней и колец или «залегание» колец в канавках поршня, А может и поломка. Подобное встречается и на новых моторах. В случае закоксовки (залегания) колец, можно обойтись раскоксовкой колец. Многие путают водяной пар, выходящий из глушителя, с дымом. На непрогретом (холодном) двигателе, за счёт конденсации, выходит большое количество пара (особенно во влажную или холодную погоду) и капель воды. Из-за этого диагностика по выхлопу проводится только на прогретом двигателе. Заглядываем под крышку корпуса воздушного фильтра.

  • 115. Методика проектирования АТП
    Дипломы Транспорт, логистика

    Наименование зон, цеховГодовая трудоемкость, чел.-чГодовые фонды времени, чКол-во технологически необходимых рабочихСписочное количество рабочихштат рабо-чегорабо-чегорас-чет-ноепринятое по сменамрас-четноеприня-тоеместа123Зона ЕО8482194220964,0422-4,364Зона ТО-1213561942209610,1864-10,9911Зона ТО-2557201942209626,581710-28,6929Зона ТР25309819422096120,76051-130,32130ЦЕХИАгрегатный480891942209622,941211-24,725Слес.-механический20247194220969,6564-10,4210Эл.-технический14048194220966,743-7,237Аккумуляторный3924187920961,872--2,012По системам питания11517192120965,4932-5,996Шиномонтажный241421942209611,5175-11,9412Вулканизационный5062192120962,4111-2,633Кузнечно-рессорный8440192120964,0222-4,394Медницкий5062187920962,412--2,603Сварочный4225187920962,0111-2,202Жестяницкий2531194220961,21--1,31Арматурно-кузовной2531194220961,21--1,31Деревообрабатыв.2619194220961,241--1,341Малярный7593187920963,6222-3,94Обойный2531194220961,21--1,31ОГМ-19422096------Вспомогат. Пр-во846641942209640,392020-43,5944Итого, чел.---270,73151120-300,363002.7 Расчет количества постов технического обслуживания и ремонта

  • 116. Методология расчета и статистический исследование показателей работы и использования подвижного состава на железнодорожном транспорте
    Дипломы Транспорт, логистика

    ПоказательСимволПериодТемп изменения,%БазисныйТекущийВагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц по элементам производственного цикла: на участке с поездами? ntu1193803112041846100,87 транзит без переработки? nttr-br2364150218970392,62 транзит с переработкой? nttr-r7218393695832069,4 местных вагонов? ntgr1685556217993487106,75Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц, всего? ntrb3837613639183357102,1Рабочий парк вагонов: Вагонов в среднем в суткиnrb5330054421102,1 Вагоно-сутки за месяцntrb15990061632639102,1Грузооборот, тонно-километры нетто эксплуатационные грузового и пассажирского движения, включая выполненные с одиночно следующими локомотивами, тыс?(pl)n147449481459778199,00Погружено вагонов всего? ugr242290246295101,65Погружено вагонов в среднем в суткиUgr1009510262101,65Принято груженых всего, ваг? upr11461310335690,18Принято груженых в среднем в суткиUpr4476430796,16Работа дороги, ваг: всего?u35690334965197,97 в среднем в суткиu148711456997,97Выгружено всего, ваг?ur181989183468100,81Выгружено в среднем в суткиUr75837645100,82Количество вагонов транзитных: всего?ztr2352990226990796,47 без переработки?ztr-br1713417164570796,05 с переработкой?ztr-r63957362420097,6Количество грузовых операций? zgr428776431368100,6Пробег вагонов в грузовом движении, тыс. ваг-км всего (общий) в т.ч.?ngs,511994519472101,5 груженых вагонов?ngrs,306945312935101,95 порожних вагонов?nrs,203894205434107,76 прочих вагонов? nspr1155110395,5Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения, тыс. ваг-км всего (общий) в т.ч.?ngs511664519124101,46 груженых вагонов?ngrs307134313119101,9 порожних вагонов?nrs204530206002100,72

  • 117. Механизм управления передними крыльями ТУ-144
    Дипломы Транспорт, логистика
  • 118. Микропроцессорная система управления на железнодорожном транспорте
    Дипломы Транспорт, логистика
  • 119. Моделювання робочого процесу чотирьохтактного дизеля
    Дипломы Транспорт, логистика

     

    1. Хомич А.З. Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей. М-Транспорт, 1987
    2. Скалацкий П.И.,Сергиенко Н.И. Определение экономической эффективности модернизации существующего тепловозного парка «Укрзалізниці» дизелями одного типоразмера // Залізничний транспорт України №3,1999.- С. 8-9.
    3. Крушедольський О.Г. Дослідження роботи тепловозного дизеля на змінних експлуатаційних режимах навантаження // Міжвуз.зб.наук.праць. Харків-ХарДАЗТ, 1998 Вип.32.-с.3-9.
    4. Сахаревич В.Д. Оптимизация конструктивных параметров систем воздухоснабжения дизелей по среднеэксплуатационному расходу топлива. Дисс…докт. техн. наук: ХИИТ, Харьков, 1985. 520 с.
    5. Симсон А.Э., Сахаревич В.Д. Оптимизация систем вохдухоснабжения по среднеэксплуатационному расходу топлива./ Двигателестроение, 1985, №3. с. 3-5.
    6. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего сгорания. Киев: Машгиз, 1950.- 480 с.
    7. Нейман К. Кинетический анализ процессов сгорания в дизеле: Сб. монографий из иностранной литературы./ Двигатели внутреннего сгорания. М.: Машгиз, 1938. 231 с.
    8. Гончар Б.М. Численное моделирование рабочего процесса дизелей. Энергомашиностроение, 1968, №7. с.34-35.
    9. Вибе И.И. Новое о рабочем цикле двигателей. М.: Машгиз, 1962.- 270 с.
    10. Разлейцев Н.Ф. Моделирование и оптимизация процесса сгорания в дизелях. Харьков, Вища школа, 1980.-169 с.
    11. Вибе И.И., Ставров А.П. Влияние некоторых условий работы дизеля на кинематику процесса сгорания./Сб. научн. тр./ Автомобили, тракторы и двигатели. Челябинск, №52.- с. 256-266.
    12. Шерстюк А.Н., Зарянкин А.Е. Радиально-осевые турбины малой мощности. - М.: Машиностроение, 1976, - 207 с.
    13. Сигал И.Я. Защита воздушного бассейна при сжигании топлива.- Л.: Недра, 1988.-312 с.
    14. Звонов В.А. Токсичность дизелей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1981, - 160 с.
    15. Зельдович Я.Б., Садовников П.Я., Франк-Каменецкий Д.А. Окисление азота при горении. М.: АН СССР, 1947 147 с.
    16. Тепло- и массообмен. Технический эксперимент: Справочник / Под ред. В.А. Григорьева и В.М. Зорина. М.: Энергоиздат, 1982. 512 с.
    17. Розенблит Г.Б. Теплопередача в дизелях. М.: Машиностроение, 1977. 216 с.
    18. Таблицы планов эксперимента для факторных полиномных моделей. / Справочное издание. Под ред. В.В. Налимова. М.: Металлургия, 1982. 751 с.
    19. Рейлейтис Г., Рейвиндрян А., Рэгсдейл К. Оптимизация в технике: в 2-х кн. Кн. 1.-М.: Мир, 1986. 349 с.
    20. Крушедольский Г.И., Звонов В.А. Влияние продувки камеры сгорания на температуру деталей двигателя Д70. / «Известия вузов. Энергетика», 1962, №10, с.80-85.
    21. Ерощенков С.А., Крушедольский А.Г., Сергиенко Н.И. Результаты расчетного исследования показателей десятицилиндрового V-образного дизеля типа Д80 по тепловозной характеристике. Труды третьего конгресса двигателестроителей с иностранным участием «Приоритеты и возможности», Киев-Харьков-Рыбачье 18-22 сентября 1998.
    22. Викиди забруднюючих речовин з відпрацьованими газами тепловозних дизелів. Норми та методи визначення. ГСТУ 32001-94. Затверджено та введено у дію міністерством транспорту України від 1994-10-06 №524.
    23. Техника безопасности при эксплуатации локомотивов и моторовагонного подвижного состава / А.А. Левицкий, Ю.Г. Сибаров. М.: Транспорт, 1982.
    24. Должностная инструкция локомотивной бригады. М.: Транспорт, 1987.
    25. Правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации тепловозов, электровозов и локомотивного подвижного состава. М.: Транспорт, 1973.
    26. Прохоров А.А. Гигиена и физиология труда на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1976.
    27. Охрана труда на железнодорожном транспорте / Под ред. Ю.Г. Сибарова. М.: Транспорт, 1988.
    28. Ливенцев Ф.Л. Силовые установки с двигателями внутреннего сгорания. Л.: “Машиностроение”, 1969, 320 с.
    29. Расчет технико-экономического эффекта от постановки на производство дизелей унифицированного мощностного ряда Д80 для модернизации тепловозов 2ТЭ116, 2М62, ЧМЭ-3. Инструкция НТП КБСД ГП “Завод имени Малышева”, Харьков, 1995.
  • 120. Моделювання руху скреперного потягу
    Дипломы Транспорт, логистика

    Скрепери призначені для розробки, транспортування і укладання ґрунту в штучні споруди або у відвал з подальшим розрівнюванням, плануванням і частковим ущільненням. Можливість виконання закінченого циклу робіт дозволяє широко використовувати скрепери на будівництві автомобільних і залізних доріг, розробці кар'єрів, при пристрої гідротехнічних і іригаційних споруд, в промисловому і цивільному будівництві, на відкритих розробках в гірничорудній промисловості. У дорожньому будівництві скреперами зрізають рослинний шар з переміщенням ґрунту у відвал, планують майданчики, виконують такі роботи по зведенню земляного полотна, як влаштування насипів з односторонніх і двосторонніх бічних резервів (у комплексі з бульдозерами), а також насипів, що чергуються, і виїмок різної довжини, висоти і глибини, влаштування насипів і відсипання підходів до мостів, труб з розробкою ґрунту в ґрунтових кар'єрах і переміщенням його причіпними скреперами на 100-300 м і самохідними на 500-2500 м. При будівництві гідротехнічних і іригаційних споруд скреперами розробляються канали, відсипаються греблі і дамби, проводиться планування полів і так далі. В ґрунтах груп III-IV скрепери зазвичай працюють в комплексі з бульдозерами, які використовуються як штовхачі, а також з розпушувачами. Скрепери не рекомендується застосовувати на заболочених, не зв'язних і зв'язних перезволожених ґрунтах (при вологості більше 25 %), при розробці сипких пісків, на ґрунтах з крупними кам'янистими включеннями, на ділянках, не очищених від чагарнику, пнів, валунів, при розробці ґрунтів високих категорій без попереднього спушення. Скрепер - машина циклічної дії. Його робочий цикл включає різання ґрунту з наповненням ковша, транспортування, вивантаження, холостий хід. Набір і вивантаження ґрунту відбуваються тільки при русі скрепера по прямій. Набір здійснюється на нижчих передачах з максимально можливою товщиною стружки. Навантажений скрепер транспортується на високих передачах з урахуванням стану транспортних шляхів. Можливі швидкості руху і необхідні тягові зусилля встановлюються на основі тягового розрахунку.