Маршрутизация и осигнализование станции
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
ВВЕДЕНИЕ
Введение высокопроизводительных технологий во все сферы железнодорожного транспорта, автоматизация технологических процессов управления движением поездов на станциях и перегонах способствует широкому применению компьютерных технологий в хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки. На смену морально устаревшим релейным системам электрической централизации, автоблокировки, диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, не отвечающим современным требованиям, приходят новые, более эффективные и экономичные, построенные на микропроцессорной основе. Эти микропроцессорные многомашинные системы обладают развитыми средствами встроенной диагностики и протоколирования. В них реализуется архитектура с несколькими уровнями обеспечения безопасности.
Микропроцессорные системы служат удобным связующим звеном между источниками получения первичной информации, такими, как подвижной состав и устройства сигнализации, централизации и блокировки, и системами управления перевозочным процессом более высокого уровня. Они позволяют обойтись без дополнительных увязывающих надстроек, необходимых при применении классических систем на базе реле.
Также при микропроцессорном управлении минимизируется влияние человеческого фактора на работу устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Существующие системы ЖАТ не позволяют сегодня кардинально сократить число их отказов и сбоев, а используемая релейная элементная база требует больших затрат на их обслуживание.
Система БМРЦ имеет несколько преимуществ по сравнению с другими системами: улучшена система безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью этой системы является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.
1. Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика участковой станции
На участковой станции производятся следующие работы: прием, отправление, скрещение и обгон поездов; обработка транзитных грузовых поездов, переработка участковых, сборных и вывозных поездов, а так же частичная переработка транзитных составов; подача и уборка вагонов под погрузку и выгрузку; посадка и высадка пассажиров; технический осмотр составов и безотцепочный ремонт вагонов; экипировка локомотивов.
Станция имеет два главных и четыре приемо-отправочных путей. На главных путях оборудованы стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11, на боковых - 1/9. Ширина междупутий на главных путях составляет 6,5м, на боковых - 5,3м. Тип рельсов, используемых на станции, Р65. Имеется одна вытяжка 2Т для выполнения маневровой работы.
Сквозной пропуск поездов осуществляется по главным путям, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов.
1.2. Обоснование выбора системы централизации
Для того, чтобы станция полностью обеспечивала поездную и маневровую работу согласно проектного задания необходимо:
А) быстрота строительства и окупаемость данной централизации.
Б) обеспечение полной безопасности движения поездов.
В) наличие контроля свободности и занятости путей, стрелочных и без стрелочных участков, открытие или закрытие положение входного, выходного и маневрового светофоров.
Г) производство маневровой работы с одновременным приёмом и отправлением поездов.
Д) быстрое приготовление маршрутов приёма и отправления с контролем маршрута на пульт-табло.
Определим пропускную способность станции при существующих устройствах регулирования движения на станции. Существующие устройства ЭЦ с раздельным управлением.
Для расчета пропускной способности станции стрелки объединяют в группы, в каждую из которых включают стрелки с одинаковой степенью загрузки, а также стрелки, которые ни при каких условиях не могут одновременно использоваться для различных передвижений. Каждая группа стрелок образует отдельный расчетный элемент.
Произведем расчет для наиболее загруженных стрелок (5/7,9/11,13/15, 17/19, 21/23, 29/31).
Расчет начинаем с определения продолжительности занятия этих элементов различными передвижениями:
t = tм + tвс+0,08L/V, (мин)
где tм - время на приготовление маршрута и на подачу сигнала, разрешающего передвижение, мин;
tвс - время на восприятие сигнала машинистом, принимаемое равным 0,1 мин.;
L - расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, м;
V - средняя скорость передвижения в пределах расчетного расстояния, км/ч.
tотп.пас. =0,3 12 + 0,1 12 + 0,08 3,4 12 = 8,064(мин).
tип.гр. =0,3 12 + 0,1 12+0,08 1,7 12 =6,432(мин).
tпр.пас.=0,3 12 + 0,1 12+ 0,08 5,6 12 =10,176(мин).
tпр.гр.=0,3 12 + 0,1 12 + 0,08 2,8 12 =7,488 (мин).
На основе расчетов времени занятия элементов различными передвижениями, определяется загрузка элементов в течении суток по следующей формуле:
nпр*tпр*nотп*tотп+nман+tман
где tпр, tотп, tман - время занятия элементов передвижениями;
nпр, nотп, nман - количество псредвижений каждого рода за расчетный период (сутки).
При проведение расчета принимаем
nман+tман = 0,03 (nпр*tпр*nотп*tотп) (3)
80 6,248 + 80 8,832 + 0,03 938 = 499,84 + 706,56 + 36,192 = 1242,592(мин.)
Статистическая обработка результатов расчетов пропускной способности показывает, что перерывы в использовании наиболее загруженного элем