Geum.ru

Транспорт, логистика

  • 381. Колодочные тормоза
    Контрольная работа пополнение в коллекции 28.02.2011

    Диаметр тормоза, мм200300400500600700800Тормозной момент, кГсм3000800015000250005000080000125000Отход колодки, мм11,5-1,631,751,82,1Время затормаживания, сек0,30,350,40,50,60,70,8Время растормаживания, сек0,20,250,30,40,50,60,7Время растормаживания и затормаживания, сек12Допустимое число включений в час720Допустимая продолжительность включения «ПВ», %100%Допустимая температура окружающей средыОт -500 до +800Установка тормозаШкив тормоза горизонтально, толкатель вертикальноХарактеристика гидротолкателяТипТ-25Т-45Т-75Т-75Т-160Т-160Т-160Усилие, 254575160Ход, мм405060806090140ЭлектродвигательТип4А 012-2Ø34А 11/2 Ø34А 21/2 Ø3Мощность, кВт0,050,120,180,4Число оборотов, об/мин2800276028002800ТоктрехфазныйНапряжение, В220/380Направление вращенияПроизвольноеТемпература окружающей среды-500 +200-100 +500-100 +800Марка маслаАМГтрансформаторноеИндустриальноеКоличество заливаемого масла, л22,84,57,5Частота смены масла12 месяцев

  • 382. Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки груза
    Дипломная работа пополнение в коллекции 22.03.2012

    ВДСК-АДСК. По характеру рельефа трасса канала делиться на 3 участка: Волжский склон, водораздельный бьеф, Донской Склон. Волжский бьеф длиной 26 км. Имеет 9 шлюзов. Водораздельный бьеф длиной 26 км. между 9 и 10 шлюзом. Донской склон длиной 54 км имеет 4 шлюза. На этом склоне есть 2 водохранилища: Береславское и Карповское, расположенное между шлюзами 12 и13. От шлюза 13 до выхода в Цимлянское водохранилище на протяжении 6 kм. канал огражден дамбами. На участке протяжением 313 км от Цимлянского гидроузла до устья сток реки Дон зарегулирован. Ниже Цимлянского гидроузла на 2931,4 км расположен Николаевский гидроузел. Подпор Николаевского гидроузла при отметке проектного уровня 12,4 м распространяется до шлюза № 15 (2872,3 км). На 3004,8 км расположен Кочетовский гидроузел. Подпор Кочетовского гидроузла при отметке проектного уровня 5,1 м распространяется по реке Дон до Константиновского гидроузла. Ниже Кочетовского гидроузла река находится в свободном состоянии. Гарантированные глубины на этом участке поддерживаются систематическим землечерпанием. Берега Нижнего Дона представляют собой чередование обрывов высотой 3-7 м с низкими пойменными участками. Правый берег преимущественно выше левого. На верхнем участке оба берега во многих местах покрыты лесом, который служит хорошей защитой от сильных ветров. На участке 60-80 км от города Ростов-на-Дону вверх по Дону берега низкие, открытые. Русло реки Дон в некоторых местах разделяется на рукава, образуя острова. Ширина русла от 120 до 1000 м. Средний коэффициент извилистости Нижнего Дона равен 1,44. Глубины на плесах 6-8 м, а в отдельных местах 10-15 м. Ниже города Ростов-на-Дону начинается дельта Дона площадью 340 км2 с большим количеством рукавов и проток; основные из них гирла Песчаное, Свиное и рукав Каланча.

  • 383. Коммерческое обеспечение рейса
    Информация пополнение в коллекции 21.02.2012

    В случае, если порт погрузки не указан фрахтователем или указан им несвоевременно либо указан порт погрузки, не являющийся безопасным, перевозчик вправе отказаться от использования договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков. Перевозчик имеет право перевозить груз на палубе в тех случаях, если перевозка соответствует соглашению или обычаю данной отрасли торговли, либо требуется по законодательным нормам или правилам. Перевозчик имеет право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом перевозчик сохраняет право требования полного фрахта. В случае если для перевозки предоставлено не все судно, перевозчик вправе до истечения сталийного и контрсталийного времени, при наличии соглашения о таком времени, отказаться от приема груза, который вследствие его предъявления с опозданием может быть погружен на судно надлежащим образом и без ущерба для остального груза только задержкой судна. При этом перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта. Перевозчик имеет право на возмещение ему понесенных убытков со стороны фрахтователя за задержку судна, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика. Перевозчик имеет право обратного требования с фактического перевозчика. Что касается опасного груза то, в случае если опасный груз был сдан к перевозке под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. При перевозке опасного груза и в случае необходимости его выгрузки, ликвидации или обезвреживания при указанных в предыдущем пункте обстоятельствах перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном расстоянию, фактически пройденному судном с таким грузом. Перевозчик имеет право на возмещение расходов, связанных с ожиданием распоряжения отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица в течение разумного срока, и расходов на груз, а также на фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию. В случае если стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие расходы перевозчика на груз и отправитель не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил дополнительное обеспечение, перевозчик имеет право до выхода судна в рейс отказаться от исполнения договора морской перевозки груза и потребовать уплаты одной второй полного фрахта, при наличии простоя платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов. Выгрузка груза осуществляется за счет отправителя или фрахтователя. В случае если для перевозки груза предоставлено не все судно и в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не мог быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или иное надежное место за счет и на риск управомоченного распоряжаться грузом лица с уведомления об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, когда он известен перевозчику. Перевозчик вправе удерживать груз до уплаты фрахта и внесения платы за простой судна. Перевозчик имеет право на освобождение от ответственности (в случае непреодолимых силах природы, форс-мажорных обстоятельств, действия или бездействия отправителя/получателя, скрытых недостатков груза, естественной убыли, незаметных недостатков тары и упаковки и иных обстоятельств, которые возникли не по вине перевозчика). Перевозчик имеет право на освобождение от ответственности за утрату или порчу груза, в случае если груз прибыл в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами и если груз прибыл в исправной таре без следов вскрытия.

  • 384. Компания Chevrolet. Техника безопасности при ремонте автомобиля
    Информация пополнение в коллекции 15.11.2011

    Меры электробезопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей Опасность поражения электрическим током возникает при использовании неисправных ручных электрифицированных инструментов, при работе с неисправными рубильниками и предохранителями, при соприкосновении с воздушными и настенными электропроводками, а также-случайно оказавшимися под напряжением металлически ми конструкциями. Электрифицированный инструмент (дрели, гайковерты, шлифовальные машины и др.) включают в сеть напряжением 220 В. Разрешается работать только инструментами, имеющими защитное заземление. Штепсельные соединения для включения инструмента должны иметь заземляющий контакт, который длиннее рабочих контактов и отличается от них по форме. При включении инструмента в сеть заземляющий контакт входит в соединение со штепсельной розеткой первым, а при выключении выходит последним. При переходе с электрифицированным инструментом с одного места работы на другое нельзя натягивать провод. Не следует протягивать провод через проходы, проезды и места складирования деталей. Нельзя держать электрифицированный инструмент, взявшись одной рукой за провод. Работать с электрифицированным инструментом при рабочем напряжении, превышающем 42 В, можно только в резиновых перчатках и калошах либо стоя на изолированной поверхности (резиновом коврике, сухом деревянном щитке). Во избежание поражения электрическим током необходимо пользоваться переносными электролампами с предохранительными сетками. В помещении без повышенной опасности (сухом, с нетокопроводящими полами) можно использовать переносные лампы напряжением до 42 В, а в особо опасных помещениях (сырых, с токопроводящими полами или токопроводящей пылью) напряжение не должно превышать 12 В.

  • 385. Компания Mazda
    Информация пополнение в коллекции 30.01.2011

    В 1990 году в Японии появились такие модели, как MPV, Eunos Cosmo (оснащенная автомобильной навигационной системой), Autozam Revue (121). MX5 стала автомобилем года в Новой Зеландии, общее количество произведенных автомобилей достигло 25 миллионов (из них 1 миллион экземпляров модели RX-7), открылось представительство в Германии. 1991 год - в Японии выходит седан класса "люкс" Sentia (929), автомобиль Mazda 787B выигрывает 24-часовую гонку Le Mans (это была первая победа в этой гонке, одержанная автомобилем японского производства и единственная победа автомобиля с роторным двигателем), на 29-ом автосалоне в Токио представлен концепт HR-X с роторным двигателем, работающим на водороде, в Японии основан канал продаж Efini, появляется новая модель - седан Cronos. 1992 год - продается 300-тысячный автомобиль MX-5 в мире; RX-7 выигрывает 24-часовую гонку в Дайтоне в классе GTU 11 год подряд; Mazda Motor Manufacturing Corporation в Мичигане, США, становится компанией AutoAlliance International, Inc. (AAI) с равными долями в ней Mazda и Ford; через канал продаж в Японии Eunos представлена новая модель - MX-6, а также эксклюзивно для внутреннего японского рынка через канал продаж Autozam начинает выпускаться модель AZ-1, двухместный микромобиль, и модель Eunos 500 (Xedos 6). В то же время бурно развивается экологическое направление деятельности компании: принимается "Глобальная экологическая хартия Mazda", разрабатывается новый нейтрализующий катализатор, который восстанавливает масло из всех типов пластика, а также первый в мире пластиковый композит многократной переработки. В Германии и Японии открываются экспериментальные заводы по сборке и вторичному использованию пластмассовых бамперов. В 1993 году Mazda выходит на филиппинский рынок легковых автомобилей. С Ford заключается долгосрочное соглашение с целью улучшения конкурентоспособности автомобилей. На автосалоне во Франкфурте выставляются HR-X2 и прототип модели Eunos 800 (Xedos 9), вызвавший большой интерес. А в Японии появилась новая спортивная компактная модель - Mazda Lantis. Через год, в 1994 году, открывается музей Mazda, разрабатывается грузовик, работающий на сжатом газе, а также электромобиль на базе фургона E-класса. Во Флориде и в Китае открываются тренировочные центры Mazda, появляется новая модель - минивэн AZ Wagon, и Mazda первой среди японских автопроизводителей получает экологический сертификат ISO 9002. В 1995 году общее количество выпущенных автомобилей модели Familia (323) в

  • 386. Комплексна проробка рейсу теплохода "Х’юндай Токіо" за маршрутом Пусан Н’ю Порт–Лонг Біч
    Дипломная работа пополнение в коллекции 13.03.2011

    296 с.

    1. Евстафьев В.Н. Факторы судовой среды обитания и человек: о гигиенических слагаемых общего воздействия на моряка в период его работы на судне: /шумы; инфразвук, ультразвук/ //Бюл. ГФНУ. 2000. - № 6.- с.118-128.
    2. Ермолаев Г.Г. Морская лоция 4-е изд.- М.: Транспорт, 1982. 231с.
    3. Ермолаев Е.М. Справочник капитана дальнего плавания. Москва: 1989. 187 с.
    4. Закон Украины «Об охране труда».- К.: 1993.- 40 с.
    5. Закон Украины «Про пожежну безпеку».- К.: 1994.- 56 с.
    6. Иванов Б.Н. «Охрана труда на морском транспорте».-М.: «Транспорт» 1989. 319 с.
    7. Кайман Ф.М. Теория и устройство судов.- Ленинград: Судостроение, 1991. 238 с.
    8. Кондрашихин В.Т. «Определение места судна».-К.: Транспорт. 1995. 284 с.
    9. Красавцев Б.И. Мореходная астрономия 3-е изд.- М.: Транспорт, 1986. 186 с.
    10. Леонов В.Є., Шерстюк В.Г., Бень А.П. Монографія./За редакцією проф. Леонова В.Є. Херсон: П.П. Вишемирський В.С. 2008.- 152с.
    11. Ляльков Э.П., Васин А.Г. «Навигация», 1986. 384 с.
    12. Мельник В.И., Сизов В.Г., Степанов В.В. Эксплутационные расчёты мореходных качеств судна. Москва: Мортехинформреклама, 1987. 312 с.
    13. Морская навигационная техника. Е.Л. Смирнов.- С.Петербург: СПб «Елмор» 2002. - 224 с.
    14. Новиков А.И. Оценка посадки, остойчивости и прочности судна в процессе эксплуатации. Севастополь, 2001. 236 с.
    15. Океанские пути мира. -Л.: ГУН и МО,1980. 354 с.
    16. Онопков В.И., Монопелько Г.И., Васильева В.В. Безопасность мореплавания. Учебник для ВУЗов. Под ред. Онопкова В.И.- М.: Транспорт. 1994. 326 с.
    17. Охорона праці. Під редакцією В.П.Кучерявого, - Львів: Оріяна Нова, 2007. 368 с.
    18. Правила запобігання забрудненню з суден ВВШ України: наказ МТЗУ 13.08.07., №694. Бл. ГФИУ. 2007.- № 5/6.- с. 52-56.
    19. Рекомендации: по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98). Одесса: Юж. НИИМФ,1990. 111 с.
    20. Розклад факсимільних карт, гідрометеорологічні передачі,1998. 284 с.
    21. Рылов С.И., Горшков Я.А. Фрахтование морских судов: учебное пособие. Одесса, ОГМУ, 1999. 298 с.
    22. Сднова документація. Інформація про остійність судна. Затверджена L. 196 c.
    23. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. - Санкт-Петербург, 2001. 542с.
    24. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов.3-е изд., перераб. и доп. С.Петербург: АНО НПО «Мир и семья», 2001. 560с.
    25. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания (В.Т. Кондрашихин, Б.В. Берлинских и др.) Одесса.: Маяк. 1990. 456с.
    26. Справочник судоводителя по электронавигационным приборам Лудченко Е.Ф.. Кондрашихин Р.Т. - Одесса: Маяк, 1983. 426 с.
    27. Справочник капитана дальнего плаваний. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М. и др. Под ред. Ермолаева Г.Г. М.: Транспорт. 1988. 254 с.
    28. Судноводіння. Дипломне проектування. Методичні вказівки., - Міністерство освіти науки України ХДМІ, 2007.
    29. Формирование доказательств судоводителем. Г.М. Железный.- Одесса. Гортипография, 1997.- 136с.
    30. Черкесов-Цыбизов А.А., Чекаловец В.И., Примачев Н.Т. и др. „Экономика морского транспорта: Учебное пособие для вузов морского транспорта”.- М.: Транспорт, 1987. 436 с.
    31. NP 8 Pacific Coasts of Central America and United States Pilot, 11th Edition. - UKHO, 2007. 496 p.
    32. NP 23 Bering Sea and Strait Pilot, 7th Edition. - UKHO, 2009. 320 p.
    33. NP 41 Japan Pilot, Vol.I, 9th Edition. - UKHO, 2009. 296 p.
    34. NP 43 S and E coast of Korea, E coast of Siberia and Sea of Okhotsk Pilot, 8th Edition. - UKHO, 2008. 385 p.
    35. NP 62 Pacific Islands Pilot, Vol.III, 11th Edition. -UKHO, 2006.181p.
    36. NP 80 Western side of South Atlantic Ocean and East Pacific Ocean from Cabo Orange to Point Barrow, and Hawaiian Islands. - UKHO, 2010.267 p.
    37. NP 85 Western side of North Pacific Ocean, excluding Western parts of Phillippine, East China and Yellow Seas. - UKHO, 2010. 290 p .
    38. NP 100 The Mariner's Handbook, 9th Edition. - UKHO, 2009. 300 p.
    39. NP 131 Catalogue of Admiralty Charts and Publication. - UKHO, 2010. 150 p.
    40. NP 136 Ocean Passages for the World, 5th Edition. - UKHO, 2004. -
    41. NP 204 Vol. 4 Pacific Ocean (including Tidal Stream Tables). - UKHO, 2010. 460 p.
    42. NP 281(2) Part 2, Maritime Radio Stations: The Americas, Far East and Oceania. - UKHO, 2010. 286 p.
    43. NP 282 Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Lagal Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing System. - UKHO, 2010. 294 p.
    44. NP 283(2) Part 2, Maritime Safety Information Services: The Americas, Far East and Oceania. - UKHO, 2010. 366 p.
    45. NP 284 Meteorological Observation Stations. - UKHO, 2010. 184 p.
    46. NP 285 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). - UKHO, 2010. 386 p.
    47. NP 286(5) Part 5, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations: North America, Canada and Greenland. - UKHO, 2010. 346 p.
    48. NP 286(6) Part 6, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations: North East Asia. - UKHO, 2010. 324 p.
    49. NP 735 Maritime Buoyage System 6th Edition. - UKHO, 2006. 16 p.
    50. Ships final drawings boxes 1 32 (Deck Part) Korea.: HMM, 2006.
    51. Ships statutory certificates.
    52. Stability booklet. Korea.: HMM, 2006. 360 p.
  • 387. Комплексная механизация и автоматизация
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    1982 год 343 с.

    1. Дегтярёв Г. Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1980 год 264 с.
    2. Голубков В. В., Киреев В. С. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства М.: Транспорт, 1981 год 350 с.
    3. Падня В. А. Погрузочно-разгрузочные машины: Справочник. М.: Транспорт, 1982 год 448 с.
    4. Фохт Л. Г. Машины и оборудование для погрузочно-разгрузочных работ. М.: Стройиздат, 1982 год 240 с.
    5. Анинский Б. А. Погрузочно-разгрузочные работы. Л.: Машиностроение, 1975 год 344 с.
    6. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железнодорожных дорог СССР: Альбом. М.: Транспорт, 1982 год.
    7. Кривцов И. П. Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте. М.: Транспорт, 1985 год 200 с.
    8. Берестовой А. М. Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ». - Жданов.: ЖдМИИ, 1985 год.
  • 388. Комплексная механизация и автоматизация погрузо-разгрузочных работ в транспортно-грузовых системах
    Дипломная работа пополнение в коллекции 11.02.2011

    Технические условия размещения и крепления грузов на подвижном составе регламентируют требования, предъявляемые к перевозке тарно-штучных грузов на поддонах железнодорожном транспортом, в частности их размещение в крытых вагонах. В соответствии с этими требованиями грузы не должны выступать за пределы поддонов размером 840х1240 мм более чем на 20 мм с каждой стороны. Грузы, спакетированные на поддоны других размеров, не должны выступать за их пределы больше чем на 40 мм. Максимальная высота пакета, предназначенного для перевозки железнодорожным транспортом, при одноярусной погрузке определяется высотой дверного проема вагона за вычетом размера дорожного просвета и зазора между грузом и верхней поперечиной двери, при одноярусной укладке равно 1800 мм, при двухъярусной 1150 мм, а в вагонах емкостью 120 м3 высота пакета может быть до 1350 мм (рисунок 1.2). Поддоны в процессе транспортирования должны выдерживать распределенную нагрузку 1,0 т. При укладке штабеля в четыре ряда поддоны рассчитываются на равномерно распределенную нагрузку 4,0 т. Применяются две группы средств скрепления тарно-штучных грузов в пакете: одноразовые и многоразовые. Для крепления грузов на плоских поддонах применяют стальные, тканевые, пластмассовые ленты, мягкую стальную проволоку, сетки, усадочные пленки и другие материалы и приспособления, обеспечивающие устойчивость пакетов и сохранность грузов.

  • 389. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций на грузовой станции
    Дипломная работа пополнение в коллекции 06.11.2011

    На основе проведенных расчетов мы смогли спроектировать грузовой двор, в котором находится крытый склад с тарно-штучными грузами, вместимостью 1714,33т и общей площадью 3428,67м 2 и контейнерная площадка вместимостью 863м3 и общей площадью 12612м. Размеры склада для тарно-штучных грузов рассчитываются по средней нагрузке на один квадратный метр площади склада. Для этого были определены длины фронтового автомобильного и железнодорожного путей, количество электропогрузчиков для переработки.1944,18 т груза - ( расчетный суточный грузопоток) и суточного вагонопотока. 7 вагонов по прибытию и 7 вагонов по отправлению, суточный вагонопоток определили на основе суточного грузопотока по прибытию и отправлению отдельно. Для расчета площади и вместимости площадки контейнеров мы использовали данные: суточный грузо и вагонопоток отдельно по прибытию 80 вагонов и отправлению 111 вагонов, определение количества козловых кранов для переработки 641шт контейнеров. Далее для нашей контейнерной плащадки было рассчитано количество мостовых кранов (по 3 шт в дневную и ночную смены). Для того, чтобы выяснить эффективность мостового или козлового крана проводили экономические расчеты для обоих. Определяем сумму капиталовложений и суммы эксплутационных затрат. В ходе проведенных расчетов капитальные затраты и эксплутационное обслуживание мостового крана более выгодно для нашего склада.

  • 390. Комплексная механизация перегрузки контейнеров
    Дипломная работа пополнение в коллекции 25.10.2011

    ХарактеристикаЕдиницы измеренийДанныеГрузоподъемность на вилахкг5000Расстояние центра массы груза от спинки вилмм600Грузоподъемность на крюке при минимальном вылете при максимальном вылете кг 4000 1500Вместимость ковша или грейферного захватам²0,57Высота подъема груза на вилах на крюке стрелы мм 3200;4500 4360;5660Скорость вил при подъемем/с0,168Скорость погрузчика без груза с грузом км/ч 25 15Угол наклона подъемника вперед назад рад ( град ) 0,053 (3) 0,174 (10)Габаритные размеры: длина с вилами длина с ковшом ширина высота при опущенных вилах мм 5020 5280 2350 3260Базамм2200Колея колес: передних задних мм 1740 1620Наименьший радиус поворотамм3900Дорожный просветмм240Масса погрузчика: без груза с номинальным грузом кг 5800 10875Распределение массы: на переднюю ось без груза то же на заднюю ось на переднюю ось с грузом то же на заднюю ось кг 2130 3670 10000 875Тип двигателяГАЗ-63Мощность двигателялош. сил70Вместимость бензобакал114Вместимость бака гидросистемыл105Наименьшая ширина проездов, пересекающихся под углом 90° мм 3480Наименьшее расстояние между штабелямимм5800Оптовая ценаруб.318000Восстановительная стоимостьруб.309000

  • 391. Комплексная проработка рейса судна типа "танкер" дедвейтом 8900 т по маршруту порт Валенсия - Генуя – Триполи с целью перевозки груза сырой нефти
    Дипломная работа пополнение в коллекции 11.03.2012
  • 392. Компоновка и расчет параметров основных структурных единиц самолета
    Курсовой проект пополнение в коллекции 25.05.2012

    Киль выполнен преимущественно из композиционных материалов и состоит из:

    • цельноформованного каркаса их КМ с внешними трехслойными панелями;
    • носовой части;
    • хвостовой части;
    • обтекателя оборудования.
    • Стык киля с фюзеляжем производится посредством фитингов, которые изготавливаются путем механообработки штамповок из алюминиевого сплава.
    • Руль направления (РН) выполнен двухзвенным, трехсекционным (нижняя, верхняя и средняя секции) и изготовлен преимущественно из КМ. По узлам навески РН выполнены съемные крышки для осмотра конструкции, ремонта и обслуживания, а также замены всех механических деталей.
    • На оперении обеспечена защита конструкции от снижения или потери прочности при воздействии окружающей среды во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а также имеются вентиляция и дренаж во всех отсеках.
    • Шасси
    • Проектируемый самолет имеет трехопорную схему шасси с носовой опорой. Такая схема шасси обеспечивает самолету высокую устойчивость на разбеге и пробеге, хорошую управляемость при движении по земле и эффективное торможение колес из-за отсутствия капотирования. Самолеты, на которых реализуют такую схему шасси, имеют горизонтальное положение продольной оси, как на стоянке, так и при движении по аэродрому, поэтому для пилотов улучшается обзор из кабины экипажа и повышается комфорт для пассажиров.
    • Шасси самолета состоит из двух основных (две на крылах) и одной передней опоры.
    • Каждая основная опора состоит из амортстоек, на которых установлены по четыре колеса с гидравлическими дисковыми тормозами и системой охлаждения колес.
    • Основные опоры убираются в отсеки обтекателя в направлении плоскости симметрии самолета. При уборке колеса основных опор автоматически подтормаживаются.
    • Носовая опора состоит из управляемой амортстойки с двумя нетормозными колесами. Передняя опора убирается в передний отсек шасси фюзеляжа.
    • Шасси самолета оборудовано системами:
    • уборки и выпуска;
    • торможения колес;
    • контроля температурных режимов и управления охлаждением колес;
    • управления поворотом колес передней опоры;
    • уборки и выпуска и удлинения вспомогательной опоры.
    • Управление самолетом
    • Система управления самолетом включаем в себя систему штурвального управления (СШУ) и систему управления механизацией крыла (СУМК).
    • Система штурвального управления.
    • Система штурвального управления (СШУ) предназначена для управления по тангажу, крену и курсу в ручном и автоматическом (совместно с САУ-Ц) режимах с обеспечением требуемых характеристик устойчивости и управляемости.
    • Для управления самолетом используются мини-штурвалы и педали без смещения нейтральных положений при триммировании.
    • Органами управления СШУ являются руль высоты (РВ), элероны, многофункциональные интерцепторы (по три секции на каждом полукрыле) и руль направления (РН). Флаттер внешних секций РВ и РН, не имеющих весовых балансиров, предотвращается удержанием их от колебаний рулевыми приводами СШУ.
    • СШУ выполняет следующие функции:
    • управление секциями РВ и РН, элеронами и интерцепторами;
    • загрузку и триммирование усилий на рычагах управления;
    • тактильную сигнализацию превышения допустимого угла атаки, угла крена и боковой перегрузки.
    • Система управления механизацией крыла.
    • Система управления механизацией крыла включает в себя:
    • систему управления закрылками;
    • систему управления предкрылками;
    • систему управления отклоняемыми носками стабилизатора;
    • систему управления интерцепторами.
    • Система управления закрылками работает в следующих режимах:
    • ручном;
    • резервном.
  • 393. Компрессор авиационного двигателя
    Курсовой проект пополнение в коллекции 06.06.2012

    Поворотные лопатки ВНА КВД позволяют производить отладку двигателя в стендовых условиях. После отладки лопатки ВНА фиксируются в выбранном положении. Промежуточный корпус служит для формирования переходного тракта от КНД к КВД и тракта наружного контура, размещения агрегатов и приводов к ним, а также размещения передней опоры ротора КВД и переднего пояса подвески двигателя. Кольцевые оболочки, формирующие тракт внутреннего и наружного контуров, соединены между собой 8-ю полыми рёбрами, внутри которых проходят коммуникации. Промежуточный корпус состоит из корпуса, центрального привода, коробки приводов и колонки приводов. Все приводные агрегаты двигателя получают вращение от ротора ВД. К заднему фланцу наружной оболочки промежуточного корпуса крепится болтами выходное сопло наружного контура, являющееся элементом конструкции самолетной мотогондолы, или реверсивное устройство. К внутреннему силовому корпусу спереди крепится корпус КНД, а сзади - корпус КВД.

  • 394. Компрессор двухконтурного турбореактивного двигателя
    Курсовой проект пополнение в коллекции 06.06.2012

    Поворотные лопатки ВНА КВД позволяют производить отладку двигателя в стендовых условиях. После отладки лопатки ВНА фиксируются в выбранном положении. Промежуточный корпус служит для формирования переходного тракта от КНД к КВД и тракта наружного контура, размещения агрегатов и приводов к ним, а также размещения передней опоры ротора КВД и переднего пояса подвески двигателя. Кольцевые оболочки, формирующие тракт внутреннего и наружного контуров, соединены между собой 8-ю полыми рёбрами, внутри которых проходят коммуникации. Промежуточный корпус состоит из корпуса, центрального привода, коробки приводов и колонки приводов. Все приводные агрегаты двигателя получают вращение от ротора ВД. К заднему фланцу наружной оболочки промежуточного корпуса крепится болтами выходное сопло наружного контура, являющееся элементом конструкции самолетной мотогондолы, или реверсивное устройство. К внутреннему силовому корпусу спереди крепится корпус КНД, а сзади - корпус КВД.

  • 395. Конструирование бензинового двигателя для легкового автомобиля
    Дипломная работа пополнение в коллекции 05.12.2011

    Система смазывания двигателя комбинированная, при которой часть деталей смазывается под давлением, часть самотеком и разбрызгиванием. Емкость системы смазывания 3,5 л. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала. Система включает масляный картер, масляный насос с редукционным клапаном и маслоприемником, систему масляных каналов, полнопоточный фильтр очистки масла с фильтрующим элементом, перепускным клапаном и противодренажным клапаном, указатель уровня масла и маслоналивную горловину. Давление масла контролируется датчиком, который ввертывается в отверстие масляной магистрали в головке цилиндров, соединяемой с главной масляной магистралью в блоке цилиндров. Масляный насос собран в специальном корпусе, прикрепленном к передней стенке блока цилиндров. Масляный насос односекционный, шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления. Ведущая шестерня устанавливается на переднем конце коленчатого вала. Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке. Герметичность обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Вентиляция картера двигателя принудительная, осуществляется путем отсоса картерных газов по вытяжному шлангу через сетку маслоотделителя, в корпус воздушного фильтра.

  • 396. Конструирование зубчатого двухступенчатого редуктора
    Дипломная работа пополнение в коллекции 04.06.2011

     

    1. М.Н. Иванов. Детали машин. М.: «Машиностроение», 1991.
    2. П.Ф. Дунаев, О.П.Леликов . Конструирование узлов и деталей машин. М.: «Высшая школа», 1985.
    3. В.И. Анурьев. Справочник коструктора -машиностроителя, т.1.
      М.: «Машиностроение», 1980.
    4. В.И. Анурьев. Справочник коструктора -машиностроителя, т.2.
      М.: «Машиностроение», 1980.
    5. В.И. Анурьев. Справочник коструктора -машиностроителя, т.3.
      М.: «Машиностроение», 1980.
    6. Расчет и проектирование зубчатых передач/ Под ред. Артеменко Н.П. Харьков: Харьк. авиац. ин-т, 1980.
  • 397. Конструирование и расчет автомобиля
    Курсовой проект пополнение в коллекции 19.06.2012

    Размеры сеченияМомент сопротивления сечения кручению,Полярный момент инерции сечения, см4Расчетный крутящий момент на карданном валу, при напряжении кручения, Н·мДопустимая длина карданного вала, при максимальной частоте вращения, смвнутренний диаметр, ммтолщина стенки, ммсм3100 - 120 МПа25 - 55 МПа3000 об/мин4000 об/мин5000 об/мин712,520,5478,052054 - 2460513 - 1128169147131713,024,8495,632484 - 2980621 - 1366170147132822,527,26118,602726 - 3280621 - 1366181157140823,032,93144,903293 - 3950621 - 1366182158141823,538,67172,103867 - 4640621 - 1366182158141824,044,51200,304451 - 5340621 - 1366183159142943,550,51255,105051 - 6050621 - 1366195169151944,058,08296,205808 - 6950621 - 1366195169151100,56,0101,50571,0010150-12200621 - 13662021751571044,070,76396,307076 - 8500621 - 13662051781591044,580,03452,208003 - 9600621 - 13662061781591045,089,40509,608940-10700621 - 1366206178160

  • 398. Конструирование и расчет фрикционного сцепления автомобиля
    Курсовой проект пополнение в коллекции 05.03.2010

    Гидравлическое сцепление (Рис. 2) в основе нашло применение в транспортной технике, работающей в трудных дорожных условиях, где требуется мягкая передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Конструктивно данное сцепление сложное, критично к эксплуатационному обслуживанию, требуется постоянный контроль за состоянием деталей сцепления и рабочей гидрожидкости. Конструкция сцепления представляет собой гидронасос и турбину. Передача крутящего момента и плавность работы происходит за счет движения рабочей жидкости между насосом и турбиной. Выключение сцепления производится за счет удаления рабочей жидкости из сцепления.

  • 399. Конструктивное усовершенствование гидравлической системы самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации
    Дипломная работа пополнение в коллекции 11.08.2010

    При выполнении технического обслуживания гидрооборудования самолета Ту-154 согласно „правил безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте авиационной техники" на технический персонал АТБ возможно воздействие следующих опасных и вредных производственных факторов:

    1. движущиеся самолеты, спецавтотранспорт, самоходные механизмы;
    2. незащищенные подвижные элементы самолетов (элероны, интерцепторы, закрылки, рули, стойки шасси и т.д.), спецавтотранспорта, а также механизмов и производственного оборудования;
    3. разлетающиеся осколки, элементы, детали производственного оборудования;
    4. падающие изделия авиационной техники, инструмент и материалы при работе на значительной высоте над землей при обслуживании агрегатов, установленных на стабилизаторе, в киле, двигателях);
    5. ударная волна (взрыв сосудов, работающих под давлением, паров горючей жидкости);
    6. струи отработавших газов авиадвигателей и предметы, попавшие в них;
    7. истекающие струи газов и жидкостей из сосудов и трубопроводов, работающих под давлением;
    8. обрушивающийся самолет (с подъемников или при ошибочной уборке шасси);
    9. разрушающиеся конструкции (бортовые лестницы, стремянки и другое производственное оборудование);
    10. высоко расположенные части самолета;
    11. повышенное скольжение (вследствие обледенения, увлажнения и замасливания поверхностей самолетов, трапов, стремянок, покрытий мест стоянок и т.д.);
    12. повышенная запыленность и загазованность воздуха в зоне технического обслуживания;
    13. пониженная температура поверхностей AT, оборудования и материалов;
    14. повышенный уровень шума, вибрации;
    15. повышенный уровень статического электричества;
    16. расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли;
    17. острые кромки, заусеницы и шероховатости на поверхностях самолетов, оборудования и инструментов;
    18. отсутствие или недостаток естественного света;
    19. химические вещества, входящие в состав применяемых материалов, горюче-смазочные материалы, проникающие в организм через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт, кожные покровы и слизистые оболочки.
  • 400. Конструкции автомобильных двигателей
    Информация пополнение в коллекции 04.02.2010

    Цилиндры двигателя расположены вертикально в одном блоке 4 и закрыты головкой 5. В головке размещены распределительный вал 9, клапаны, камеры сгорания, форсунки и свечи накаливания. Каждый цилиндр имеет два впускных клапана 10, один выпускной 11 и разделенную (двухполостную) камеру сгорания. При работе двигателя чистый сжатый воздух с большой скоростью поступает через соединительный канал в дополнительную камеру сгорания 8, куда из форсунки под большим давлением впрыскивается мелкораспыленное дизельное топливо. В дополнительной камере сгорания воздух движется с завихрением, что обеспечивает его интенсивное перемешивание с впрыскиваемым топливом. Полученная смесь воспламеняется от сжатия. Давление в дополнительной камере резко возрастает и вытесняет из нее еще не сгоревшую смесь в основную камеру сгорания, где и завершается сгорание смеси. При пуске двигателя воздух в дополнительной камере сгорания предварительно подогревается с помощью специальной свечи накаливания 6, которая выключается после пуска.