Geum.ru

Транспорт, логистика

  • 441. Маркетинговые принципы в деятельности железнодорожного предприятия
    Дипломная работа пополнение в коллекции 12.12.2009

     

    1. Central Coast Small Business Development Center. How to develop a marketing plan: National Seminars Workbook California, 1993
    2. Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. М.: Финансы и статистика, 1997
    3. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. Учебное пособие М.: МИИТ, 1992
    4. Голубков Е.П. и др. Маркетинг: выбор лучшего решения. М.: Экономика, 1993
    5. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Финпресс, 1998
    6. Дайан А.И. и др. Академия рынка: маркетинг. М.: Экономика, 1993
    7. Завьялов П.С. Формула успеха маркетинг. М.: Международные отношения, 1991
    8. Иловайский Н.Д., Король В.А.. Маркетинг в перевозках грузов. М.: Транспорт, 1995
    9. Кеворков В., Леонтьев С. Организация службы маркетинга на предприятии. // Маркетинг в России. 2003№3
    10. Ковалев А.И., Войленко В.В. Маркетинговый анализ. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000
    11. Ковалев Ф. Основы маркетинга. Новосибирск: Наука, 1992
    12. Комаров А.В. О показателях и системе бальных оценок качества грузовых перевозок. Тр.ИКТП, сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта, вып. 63. 1977
    13. Костоглодов Д.Д., Парамонов М.Ю., Стаханов В.Н., Шахнулов Э.А. Экономика коммерческого предприятия: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Ростовская государственная экономическая академия, 1995
    14. Костоглодов Д.Д., Саввиди И.И. Управление маркетингом предприятия. Ростов-на-Дону: Ростовская государственная экономическая академия, 1995.
    15. Костоглодов Д.Д., Саввиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистика фирмы. М.: Издательство «Приор», 2000
    16. Котлер Ф. Маркетинг, менеджмент: Пер. с англ. СПб: Питер, 2000
    17. Котлер Ф. и др. Основы маркетинга: Пер. с англ. 2-е европ. изд. М.; СПб.; Киев.: Издательский дом «Вильямс», 2000
    18. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии. М.:Финстатинформ, 1994
    19. Маркетинг. Сборник. Под ред. Костюхина Д.И. М.:Прогресс, 1978
    20. Маркетинг: Словарь-справочник. Минск, 1993
    21. Попета Г.Г., Герасименко В.П., Алексеев О. Ю. Маркетинг: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Ростовская государственная экономическая академия, 1997
    22. Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов. М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999
    23. Романов А.Н. Маркетинг. М.: Юнити, 1995
    24. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат России, 1997
    25. Хруцкий В.Е., Корнеева И.В. Современный маркетинг настольная книга по исследованию рынка: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 1999
    26. Эванс Дж.Р. Маркетинг. М.: Экономика, 1993
  • 442. Марки бензина, дизельного топлива, масел, консистентных смазок, применяемых в хозяйстве
    Доклад пополнение в коллекции 16.12.2010

    В настоящее время отечественной нефтеперерабатывающей промышленностью вырабатывается дизельное топливо по ГОСТ 305-82 трех марок: Л летнее, применяемое при температурах окружающего воздуха 0 °С и выше; 3 зимнее, применяемое при температурах до -20 °С (в этом случае зимнее дизельное топливо должно иметь tз < -35 °С и tп < -25 °С), или зимнее, применяемое при температурах до -30 °С, тогда топливо должно иметь tз < -45 °С и tп < -35 °С), марки А арктическое, температура применения которого до -50 °С. Содержание серы в дизельном топливе марок Л и 3 не превышает 0,2 % для I вида топлива и 0,5 для II вида топлива, а марки А 0,4 %. Для удовлетворения потребности в дизельном топливе разрешаются по согласованию с потребителем выработка и применение топлива с температурой застывания 0 °С без нормирования температуры помутнения. Обычно в сельском хозяйстве европейской части России используется дизельное топливо марок «Л» и «З».

  • 443. Маршрут полета БЛА. Характеристики и визуализация
    Дипломная работа пополнение в коллекции 05.07.2012

    №Название тестаОписание тестаОжидаемый результат1.Область визуализации примитивовСоздается приложение, основным элементом которого является экранное окно с полосами вертикальной и горизонтальной прокрутки, заполненное определенным фоном (заливка цветом, изображение, мозаика).Прокрутка фона и изменение размеров экранного окна должны осуществляться без наложений и артефактов, в том числе и в постраничном режиме прокрутки. Таким образом, создается тестовое приложение для отрисовки графических примитивов без использования карты.2.Отрисовка графических примитивов с заданным параметрамиСоздается список графических примитивов, содержащий некоторое количество примитивов из каждой группы (ХТТ, прямоугольник, БЛА) с различными параметрами отрисовки (перо, кисть, размеры примитива). Осуществляется визуализация списка в произвольном окне.Отображение графических примитивов в окне визуализации должно соответствовать заданным параметрам отрисовки.3.Отрисовка линии маршрутаСоздается список графических примитивов ХТТ, рассредоточенных по всей области визуализации, соединенных отрезками - линиями маршрута. Линии рисуются пером определенного цвета и ширины.Линии, соединяющие ХТТ должны корректно отрисовываться при прокрутке фона. Ширина и цвет линий должны соответствовать заданным.4.Область визуализации картыВ тестовое приложение, созданное в п. 1 таблицы добавляется возможность визуализации карты.Прокрутка карты и изменение размеров экранного окна должны осуществляться без наложений и артефактов, в том числе и в постраничном режиме прокрутки.5.Отрисовка карты. Проверка кэширования картыРазрабатывается алгоритм кэширования карты перед ее визуализацией. Алгоритм кэширования должен быть эффективным, т.е. с вычислением изменившихся участков карты и повторным кэшированием на основе изображения уже имеющегося в кэше с добавлением изменившихся участков. Изменившиеся участки при каждой прокрутке сохраняются на жестком диске, что позволяет визуально сравнить измененные области карты на экране (выделяются прямоугольниками белого цвета) и части карты для повторного кэширования, сохраненные на диске.Прокрутка карты в окне должна осуществляться без наложений и артефактов, в том числе и в постраничном режиме прокрутки. При прокрутке карты должно фиксироваться время, затраченное на ее отрисовку. Оно должно быть не больше времени, затраченного на аналогичную операцию отрисовки в п. 4 таблицы. Изменившиеся участки карты на экране, помеченные прямоугольниками белого цвета должны совпадать с измененными участками карты, сохраненными на жестком диске, как по размеру, так и по содержимому.6.Расчет области, занимаемой графическими примитивамиСоздается список графических примитивов. Для каждого примитива, занимаемая им область, на экране очерчивается прямоугольником белого цвета. Осуществляется визуальный контроль того, чтобы примитивы четко вписывались в очерченную область.Примитивы должны четко вписываться в очерченную область, не допуская выхода примитивов из области или расширения области хотя бы на экранный пиксель.7.Реагирование графических примитивов на нажатие клавиши мышиСоздается список графических примитивов произвольных размеров, отрисованных перьями различной ширины. Осуществляется нажатие кнопок мыши по всей области карты в непосредственной близости от примитивов.При нажатии кнопки мыши в области отрисовки примитива, выдается определенный сигнал активации примитива. Сигналы активации примитива должны подаваться только в случае нажатия кнопки мыши в области отрисовки примитива и ни в какой другой области более.8.Отрисовка сцены. Проверка кэширования сценыСоздается список графических примитивов, после чего осуществляется отрисовка примитивов, расположенных в экранной области видимости на прозрачном фоне с нанесением части отрисованной (кэшированной) сцены на карту.Прокрутка карты с нанесенными примитивами в окне должна осуществляться без наложений и артефактов, в том числе и в постраничном режиме прокрутки.9.Перемещение несвязанных графических примитивов мышью по картеСоздается список графических примитивов различного вида и размера, после чего осуществляется их визуализация. Затем производится активация примитивов щелчком мыши и их перемещение в пределах области видимости.Перемещение примитивов не должно оставлять артефактов на карте. Конечная позиция отрисовки примитива должна соответствовать позиции, в которой была отпущена кнопка мыши.10.Перемещение несвязанных графических примитивов мышью по карте с прокруткой картыАналогично п. 9 таблицы, только перемещение примитивов осуществляется по всей карте, прокручивая ее по мере необходимости.Перемещение примитивов не должно оставлять артефактов на карте. Конечная позиция отрисовки примитива должна соответствовать позиции, в которой была отпущена кнопка мыши.11.Вычисление изменившейся части сцены при отрисовке связанных графических примитивовСоздается список связанных графических примитивов. Для каждой группы, занимаемая ей область, на экране очерчивается прямоугольником белого цвета. Осуществляется визуальный контроль того, чтобы группа примитивов четко вписывались в очерченную область.Группы примитивов должны четко вписываться в очерченную область, не допуская выхода примитивов из области или расширения области хотя бы на экранный пиксель.12.Отрисовка изменившейся части карты, полученной из кэша картыПри отрисовке примитивов, среди которых могут быть связанные, вычисляется область сцены, которая подверглась изменению. Вычисленная область очерчивается прямоугольником белого цвета. А измененная часть карты, образующая подложку под измененной областью сцены сохраняется на жестком диске.Сохраненная область карты должна соответствовать по содержимому и размеру той части карты, которая должна быть отрисована в области изменений. После визуализации измененной части карты на ней не должны присутствовать артефакты и наложения.13.Отрисовка изменившейся части сцены, полученной из кэша сцены с нанесением на изменившуюся часть картыПри отрисовке примитивов, среди которых могут быть связанные, вычисляется область сцены, которая подверглась изменению. Вычисленная область очерчивается прямоугольником белого цвета. Измененная часть сцены сохраняется на жестком диске.Сохраненная область сцены должна соответствовать по содержимому и размеру той части сцены, которая должна быть отрисована в области изменений. После визуализации измененной части сцены не должно наблюдаться наложений и артефактов, как на карте, так и на сцене.14.Отрисовка изменившейся части сцены, полученной из кэша сцены при прокрутке картыАналогично п. 13 таблицы, только тестирование осуществляется при прокрутке карты.После визуализации измененной части сцены не должно наблюдаться наложений и артефактов, как на карте, так и на сцене.15.Перемещение карты с нанесенными графическими примитивамиОсуществляется прокрутка карты с нанесенными на нее графическими примитивами, в том числе и в постраничном режиме.После визуализации измененной части наблюдаться наложений и артефактов, как на карте, так и на сцене.16.Тестирование имеющейся функциональности под управлением ОС МСВСВсе функции, заложенные в подсистему на протяжении выше описанных пунктов, тестируются под управлением ОС МСВС 3.0.Результаты работы программы должны удовлетворять результатам, описанным в предыдущих пунктах.17.Визуализация маршрутаСоздается класс визуализации маршрута, способный представлять маршрут в виде совокупности графических примитивов и осуществлять его визуализацию на карте.Графический образ маршрута должен удовлетворять результатам тестов, описанным в предыдущих пунктах.18.Визуализация маршрута в нескольких окнахСоздается четыре объекта класса представления, связанных со сценой, хранящей список графических примитивов, необходимых для визуализации маршрута. Осуществляется визуализация маршрута в четырех экранных окнах одновременно.Графический образ маршрута во всех четырех окнах должен удовлетворять результатам тестов, описанным в предыдущих пунктах.19.Визуализация нескольких маршрутовВ класс визуализации маршрута поступают два маршрута для визуализации.Графический образ маршрутов должен удовлетворять результатам тестов, описанным в предыдущих пунктах.20.Визуализация нескольких маршрутов в нескольких окнахОсуществляется визуализация двух маршрутов в двух экранных окнах одновременно.Графический образ маршрутов в обоих должен удовлетворять результатам тестов, описанным в предыдущих пунктах.21.Тестирование имеющейся функциональности под управлением ОС МСВСВсе функции, заложенные в подсистему на протяжении выше описанных пунктов, тестируются под управлением ОС МСВС 3.0.Результаты работы программы должны удовлетворять результатам, описанным в предыдущих пунктах.22.Диалог редактирования ХТТРазрабатывается диалог редактирования ХТТ, с помощью которого можно осуществить управление всеми параметрами ХТТ, описанными в документе. Изменяются всевозможные параметры набора ХТТ посредством разработанного диалога.Графические образы редактируемых ХТТ на карте должны соответствовать заданным параметрам.23.Диалог редактирования маневраРазрабатывается диалог редактирования маневров, с помощью которого можно осуществить управление всеми параметрами маневров, описанными в документе. Изменяются всевозможные параметры совокупности маневров посредством разработанного диалога.Графические образы редактируемых маневров на карте должны соответствовать заданным параметрам.24.Диалог управления маршрутамиРазрабатывается диалог редактирования маршрутов, с помощью которого можно осуществить управление всеми параметрами маршрутов, описанными в документе, а также количеством маршрутов. Изменяются всевозможные параметры совокупности маршрутов посредством разработанного диалога.Графические образы редактируемых маршрутов на карте должны соответствовать заданным параметрам.25.Взаимосвязь элементов маршрута и графических примитивовСозданная совокупность маршрутов изменяется посредством разработанных диалоговых окон и путем перемещения примитивов мышью.Изменения, внесенные с помощью диалоговых окон должны отражаться на карте, а изменения, внесенные путем перемещения примитивов мышью, - в диалоговых окнах.26.Тестирование имеющейся функциональности под управлением ОС МСВСВсе функции, заложенные в подсистему на протяжении выше описанных пунктов, тестируются под управлением ОС МСВС 3.0.Результаты работы программы должны удовлетворять результатам, описанным в предыдущих пунктах.27.Диалоги создания специальных маневровРазрабатываются диалоги создания специальных маневров, описанных в документе Производится добавление специальных маневров в маршруты.Графические образы специальных маневров на карте должны соответствовать параметрам, заданным при создании маневров.28.Управление маршрутами, содержащими специальные маневрыПосредством диалогового окна управления маршрутами производится редактирование маршрутов, содержащих ХТТ, созданные автоматически.Графические образы маршрутов на карте должны соответствовать параметрам, заданным при редактировании.29.Тестирование имеющейся функциональности под управлением ОС МСВСВсе функции, заложенные в подсистему на протяжении выше описанных пунктов, тестируются под управлением ОС МСВС 3.0.Результаты работы программы должны удовлетворять результатам, описанным в предыдущих пунктах.30.Компиляция и утечки памятиКомпиляция модулей подсистемы под управлением ОС: Microsoft Windows XP, МСВС 3.0. Исследование подсистемы на наличие утечек памяти.Модули подсистемы должны компилироваться без предупреждений при использовании компилятора интегрированной среды разработки Microsoft Visual C++ 6.0 (третий уровень проверки) и компилятора ОС МСВС 3.0. Должны отсутствовать утечки памяти.

  • 444. Маршрутизация и осигнализование станции
    Дипломная работа пополнение в коллекции 12.06.2012

    Сигнальные реле поездных маршрутов включаются по цепи 15 межблочных соединений, маневровых маршрутов - по цепям 15 и 16 межблочных соединений. В цепи 15 контактами основных и каскадных реле КС контролируется правильность установленного маршрута, контактами реле 1М, 2М, 3, РН - замыкание секций маршрута и отсутствие искусственного их размыкания. Дополнительно предусматривают выключение секции из зависимости (если секция не первая за сигналом) контактом реле БИ, шунтирующим контакт реле КС. Остальные требования по контролю правильности установленного маршрута и исключению встречных маршрутов выполняются аналогично системе БМРЦ. В маршруте отправления сигнальное реле С включается в цепь 15 контактом начального реле Н блока ВД (Н1). Полюс питания М подается через контакт противоповторного реле блока (НПМ) (Н1), полюс П в конце цепи - через замкнутый контакт реле НОКС контроля установленного направления движения. Полная цепь 15 проходит через все блоки, входящие в маршрут отправления с пути 1П по светофору Н1. Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпускание для исключения перекрытия светофора в случаях переключения фидеров электроснабжения или кратковременных нарушений в цепи 15 (шунтирование рельсовых цепей, потеря контроля положения стрелок и др.). Для создания замедлений вместо конденсаторов используют групповой комплект выдержки времени, выполненный на реле I класса надежности, и включение повторителей сигнального реле в блоках В (Н1) и ВД (Н1). Повторители соединены последовательно и срабатывают после замыкания фронтовых контактов основного реле С При нарушениях в цепи 15 и выключении основного реле С его повторители получают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ комплекта выдержки времени и, удерживая якорь в притянутом положении, перекрывают время кратковременных нарушений. В маршруте приема основное реле включается в цепь 15 контактами реле Я в блоке ВД(Ч) и реле 2КС в блоке П(1Н). Реле С срабатывает по цепи 15 с контролем свободности и замыкания всех секций, входящих в маршрут приема, и свободности приемного пути 1П. Вслед за реле С срабатывают его повторители С1 и ЧС, и входной светофор открывается. В маневровом маршруте от светофора М6 до М10 реле С включается в цепь 15 контактами реле КС1 в блоке М(М6) и реле КМ блока М(М10). При условии замыкания и свободности секции 4-6СП срабатывает реле С и открывается маневровый светофор М6. Маневровый светофор не должен закрываться при вступлении первых скатов за светофор. Перекрытие светофора должно происходить после полного освобождения участка перед светофором или после освобождения первого участка за светофором, если участок приближения остался занятым или не имеет изоляции. При начавшемся движении и вступлении поезда за светофор М6 в сигнальном блоке отпускает якорь реле КС, которое тыловым контактом включает сигнальное реле в цепь 16 схемы. Цепь 16 доходит до блока УСП (4-бСП) первой секции маршрута, в котором возбуждается реле 2М, и далее через тыловые контакты реле 1М, П, фронтовой контакт реле 2М, тыловые контакты реле З, РИ, 1М, БИ переходит в цепь 15, подключая сигнальное реле к основной цепи питания с проверкой необходимых зависимостей в маршруте. Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпускание якоря, неохбодимое для переключения на цепь подпитки при вступлении состава за светофор. Обмотки маневрового сигнального реле включены раздельно. Одна обмотка подключается к цепям 15 и 16 межблочных соединений при маршрутизированных передвижениях, а другая служит для включения реле при передаче стрелок на местное управление или при немаршрутизированных маневровых передвижениях по запертым стрелкам.

  • 445. Маршрутно-прогулочный трамвай как динамичный объект дизайна и его влияние на состояние городской среды
    Курсовой проект пополнение в коллекции 26.06.2012

    Сам кузов представляет собой полый металлический каркас (цельностальная рама из штампованных стальных гарячекатаных профилей), обшитый внутри и снаружи специальными облицовочными панелями. В целом кузов и салон с кабиной водителя можно отнести к механическому оборудованию в отличие от прочего электрического оборудования. Для наружной обшивки применяются листы стали, прикрепляемые к каркасу сваркой и винтами. Сверху для получения эстетического эффекта они также в отдельных местах (по форме линий наружного рисунка) покрываются цветным стеклопластиком. Стеклопластик - композиционный материал, состоящий из стеклянного наполнителя и синтетического полимерного связующего. Наполнителем служат в основном стеклянные волокна в виде нитей, жгутов (роввингов), тканей, матов, рубленых волокон; связующим - полиэфирные, феноло-формальдегидные, эпоксидные, кремнийорганические смолы, полиимиды, алифатические полиамиды, поликарбонаты и др. Для стеклопластика характерно сочетание высоких прочностных, диэлектрических свойств, сравнительно низкой плотности и теплопроводности, высокой атмосферо-, водо- и химстойкости. Механические свойства стеклопластика определяются преимущественно характеристиками наполнителя и прочностью связи его со связующим, а температуры переработки и эксплуатации - связующим. Наибольшей прочностью и жесткостью обладают стеклопластики, содержащие ориентировано расположенные непрерывные волокна. Такие стеклопластики подразделяются на однонаправленные и перекрёстные; у первых волокна расположены взаимно параллельно, у вторых - под заданным углом друг к другу, постоянным или переменным по изделию. Изменяя ориентацию волокон, можно в широких пределах регулировать механические свойства стеклопластиков.

  • 446. Масляный насос
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    В 1926г. открыт первый в нашей стране электрифицированный железнодорожный участок Баку Сабуича. В 1930г. была создана в эксплуатацию Туркистано Сибирская магистраль протяжённостью 1442км. В том же году вступил в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки длиной 144км. В 1931г. был принят типовой тормоз системы Матросова. До этого грузовые вагоны и локомотивы оборудовались тормозами системы Казанцева. В 1932г. построен первый советский электровоз ВЛ 19 мощностью 2700 лошадиных сил. На станции Красный Лимак в 1934г. сдана первая в стране механизированная сортировочная горка. За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тысяч новых паровозов, свыше 500 тысяч грузовых вагонов. К 1940г. грузооборот дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1915г., а протяженность железнодорожной сети в 1,5 раза. За годы войны фашистами было разрушено 65 тысяч километров железнодорожного пути 317 паровозных депо. Увезено 15.800 паровозов и тепловозов, 428 тысяч вагонов. В годы войны было построено около 5 тысяч километров новых железных дорог. В послевоенные годы в своём развитии железнодорожный транспорт продвинулся вперёд. Огромный рост грузооборота потребовал коренного переоснащения железных дорог, замены старой техники, которая к тому времени уже не отвечала предъявляемым требованиям. До 1961г. в нашей стране выпускались электровозы в основном работающие на постоянном токе. В 1962г. на Новочеркасском заводе был построен первый восьмиосный электровоз работающий на переменном токе ВЛ80к мощностью 6520квт. В дальнейшем на заводах нашей страны начали выпускать электровозы разных модификаций. В настоящее время основной магистральный электровоз грузового типа, который применяется у нас в стране это восьмиосные электровоз ВЛ80с. Позже выпускают двенадцатиосный электровоз ВЛ85т. Но на Забайкальской дороге они не эксплуатируются. Причина заключается в том, что радиусы кривых на нашей дороге минимально-допустимые. Вторая причина на нашей дороге короткие приёмо-отправочные пути.

  • 447. Машина для балластировки пути. Машина ЭЛБ
    Курсовой проект пополнение в коллекции 06.10.2010

    1,9 основной и дополнительный дизель-электрические агрегаты переменного тока; 2, 6, 11 кабины: управления механизмами направляющей секции, центральная и хозяйственно-бытовая; 3, 10 насосные станции; 4, 8 фермы направляющей и рабочей секций; 5, 24 межферменные связи и сферический шарнир соединения секций; 7 нижний пост управления; 12 автосцепки; 13, 26, 32 ходовые тележки: задняя, средняя сочлененная и передняя; 14 шпальные щетки; 15, 20, 22, 29 тележки рихтовочной КИС; 16 рабочий орган динамической стабилизации пути; 17 устройство для пробивки балласта в шпальных ящиках; 18 ПРУ с электромагнитно-роликовыми захватами; 19 -балластерные рамы; 21, 28, 30 пассивные и активные рельсовые щетки; 23 прижимное устройство; 25 трос-хорда рихтовочной КИС; 27 уплотнители балласта откосно-плечевой и междупутной зон призмы; 31 дозатор.

  • 448. Машинно-тракторные агрегаты для внесения удобрений
    Контрольная работа пополнение в коллекции 18.03.2010

    Качество внесения удобрений характеризуется следующими показателями: соответствие фактической дозы удобрений заданной; равномерность рассева удобрений по поверхности почвы. Равномерность распределения удобрений по ширине захвата агрегата оценивается коэффициентом вариации количества удобрений на площадках (противней) размером 0,5* 0,5* 0,05 м (высота бортов), установленных в ряды в поперечном направлении движения агрегата, выраженного в процентах. Отсутствие маркеров и следоуказателей на машинах затрудняет вождение агрегата с заданной шириной рабочего захвата, в результате на практике расстояние между смежными проходами агрегата нередко отклоняется от заданной ширины захвата. Поэтому возникает необходимость контроля работы агрегатов в поле. На удобренном поле замеряют в 20-кратной повторности расстояние между смежными проходами агрегата и находят среднее значение рабочей ширины захвата машины при работе на данном поле. На поле выбирают ровный участок, расставляют на нем два ряда учетных площадок (противней) на ширину, равную средней ширине захвата машины. После четырех проходов агрегата удобрения из противней взвешивают и результаты записывают в специальную форму. Обрабатывая результаты взвешивания, получают среднюю неравномерность, с которой удобрения вносят на данном участке.

  • 449. Машины для содержания дорог
    Информация пополнение в коллекции 15.03.2011

    Подметальное устройство состоит из главной цилиндрической щетки, находящейся за задними колесами машины, и двух торцовых (конических) лотковых щеток, расположенных между передними и задними колесами по обе стороны машины, которые позволяют убирать улицы с двусторонним и односторонним движением транспорта (при движении уборочной машины в направлении движения транспорта). Лотковая щетка захватывает мусор с прилотковой зоны у бордюрного камня и подает его в центр в зону действия главной щетки. Впереди главной щетки расположен с двумя шнековыми питателями конвейер для транспортирования смета. Главная щетка направляет смет на шнековые питатели, которые подают его на цепной наклонный конвейер скребкового типа, установленный перед щеткой, посередине машины. Под верхним концом конвейера расположен контейнер, в который через распределитель поступает смет (распределитель позволяет равномерно загружать контейнеры), который загружают путем перемещения установленных на машине заполненных сметом контейнеров в наклонное положение или заменой их на порожние. Разгрузка и замена контейнеров механизирована и производится с помощью гидроцилиндров. Лотковые щетки установлены на раме базовом шасси посредством рычажной параллелограммной системы. Привод лотковых щеток - гидравлический.

  • 450. Международные автомобильные перевозки грузов
    Курсовой проект пополнение в коллекции 09.08.2012

    Составление CMR-накладной согласно Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) подтверждает заключение договора международной автомобильной перевозки груза. При перевозке грузов автомобильным транспортом в страны, с компетентными органами которых имеется договоренность о возможности применения товарно-транспортной накладной немеждународного образца вместо CMR-накладной, может оформляться товарно-транспортная накладная, применяемая для внутриреспубликанских автомобильных перевозок.накладная представляет собой бланк, состоящий из десяти (четырнадцати) страниц незаполненных граф, отпечатанных на самокопирующейся бумаге, имеет учетную серию и номер, одинаковые для всех страниц. Реквизиты бланка CMR-накладной приведены на русском и немецком языках. Изготовление бланков CMR-накладной осуществляется в соответствии с Инструкцией о порядке изготовления бланков строгой отчетности и специальных материалов, утвержденной постановлением Министерства финансов Республики Беларусь от 1 марта 2002 г. N 30 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002 г., N 32, 8/7852). Печать бланков CMR-накладной с серией и номером, не зарегистрированными в Республиканском унитарном предприятии "Издательство "Белбланкавыд", запрещается. CMR-накладные могут приобретаться отправителями грузов, экспедиторами и перевозчиками Республики Беларусь.накладная выписывается отправителем не менее чем на четырех страницах. Первые четыре страницы CMR-накладной имеют собственное наименование, которое присваивается типографским способом: первая страница CMR-накладной называется "1 Экземпляр для отправителя"; вторая страница CMR-накладной называется "2 Экземпляр для получателя"; третья страница CMR-накладной называется "3 Экземпляр для перевозчика"; четвертая страница CMR-накладной называется "4 Для расчетов"; все последующие страницы не имеют специального наименования.

  • 451. Международные автомобильные перевозки на примере транспортного предприятия
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    Нормативные акты Республики Беларусь, регулирующие международные и национальные автомобильные перевозки:

    1. Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 года (далее КДПГ), ратифицирована Республикой Беларусь в 1993 году;
    2. Гражданский кодекс Республики Беларусь (далее ГК);
    3. Закон Республики Беларусь от 21.07.2001 «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», Национальный Реестр правовых актов Республики Беларусь, (далее НРПА), 2001, № 71;
    4. Закон Республики Беларусь от 05.05.1998 «Об основах транспортной деятельности», Ведомости Национального Собрания Республики Беларусь, 1998, 20;
    5. Закон Республики Беларусь от 06.06.2001 «О перевозках опасных грузов», НРПА, 2001, № 56;
    6. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 22.09.2000 № 22, НРПА, 2000, №111 (далее Правила перевозок);
    7. Правила организации безопасной перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 02.03.2001 № 4, НРПА, 2001 № 33;
    8. Положение о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденное постановлением Министерства экономики Республики Беларусь и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 12.04.2001 № 74/8, НРПА, 2001 № 43, (далее Положение о формировании тарифов);
    9. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 12.07.2001 № 1036 «О предельных индексах изменения отпускных цен (тарифов) на товары (работы, услуги), производимые на территории Республики Беларусь, на 3 квартал 2001 года», НРПА, 2001, 68;
    10. Положение о порядке проведения валютных операций на территории Республики Беларусь, утвержденное Правлением Национального банка Республики Беларусь от 25.06.1996, № 768, протокол № 11, Бюллетень нормативноправой информации (далееБНПИ), 1996, № 11, (далее Положение о порядке проведении валютных операций);
    11. Положение о приёмке товаров по количеству и качеству, утвержденное постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 26.04.1996 № 285, БНПИ, 1996, № 6, (далее Положение о приёмке);
    12. Правила транспортноэкспедиционной деятельности в Республике Беларусь, утвержденные постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 09.02.1996 № 86, Собрание указов Президента и постановлений Кабинета Министров, 1996, № 5, (далее Правила транспортноэкспедиционной деятельности);
    13. Правила экспедирования грузов при смешанных перевозках, утвержденные приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 10.03.1997 № 58Ц, БНПИ, 1997, № 8;
    14. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 25.06.1993 № 421 «Об утверждении допустимых параметров тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств с грузом, проезжающих по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь, тарифов на их проезд и ставок транзитного налога с владельцев (пользователей) транспортных средств», Собрание постановлений Правительства Республики Беларусь, 1993, № 18;
    15. Инструкция по пропуску тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам и улицам, утверждённая приказом Министерства внутренних дел Республики Беларусь от 06.01.1995 № 98 и приказом Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 10.01.1995 № 7, опубликована не была, (далее Инструкция по пропуску ТКТС);
    16. Положение о Службе контроля за проездом тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам Республики Беларусь, утвержденное Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 28.03.1997, БНПИ, 1997, № 11, (далее Положение о Службе контроля за проездом ТКТС).
    17. Положение о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта, утверждённое постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25.05.2000 № 13, НРПА, 2000, № 8/3921.
  • 452. Международные виды билетов от перевозчика и правила их заполнения
    Контрольная работа пополнение в коллекции 19.05.2010

    ТИПНАЗВАНИЕОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯNNНормальный тарифТариф бизнес и./или экономического класса OW/RT. Действителен в течение года. Свободное изменение дат в пределах годности. Разрешена открытая дата, возврата без удержаний. EEЭкскурсионный тарифТариф экономического класса RT, ограничен по срокам годности. Свободное изменение дат в пределах срока годности. Разрешена открытая дата. При возврате возможны удержания в случае «NO-SHOW».PXТариф PexТариф экономического класса RT, ограничен по срокам годности. Билет действителен только в даты вылета, указанные в полетных купонах билета. Открытая дата не разрешена. Изменение дат сопряжено с доплатами. Возврат после начала перевозки не производится. SXТариф Super PexУсловия применении аналогичны тарифу Pex. Более строгие. Ниже по уровню. Возврат после начала перевозки не производится. APТариф ApexУсловия применении аналогичны тарифу Pex. Имеются ограничения по предварительному приобретению относительно даты вылета (deadline). Возврат после начала перевозки не производится.ZZ/ZSМолодежные тарифыТарифы экономического класса OW/RT. Имеются возрастные ограничения. Возможна открытая дата. IT/GV«Инклюзив тур» и «Групповой инклюзив тур»Тарифы экономического класса RT. Входят в оплату туристического пакета.FXФиксированные тарифыТарифы экономического класса OW/RT (неопубликованные). Возможно предварительное приобретение. Изменения и возвраты сопряжены с доплатами и удержаниями. Действительны только в даты бронирования.

  • 453. Международные железнодорожные перевозки
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    Коммерческие акты составляются на бланках определенной формы. Если недостатки обнаружены на станции назначения, такие документы оформляются до выдачи груза получателю, в день обнаружения неисправности. Если акт составляется на станции отправления или на пограничной железнодорожной станции, то он следует вместе с грузом до станции назначения, а отметка о составлении акта делается на обратной стороне накладной и в дорожной ведомости. Коммерческий акт должен содержать только фактические данные; точное описание груза, его неисправности, указание на обстоятельства, при которых была обнаружена неисправность, сведения о вагонах и пломбах. Никаких заключений о причинах неисправности или чьей-либо виновности в акт не вносятся. Подписывается акт начальником станции или его заместителем, а также получателем или его представителем. Ответственность железных дорог при перевозках грузов предусматривается за не сохранность груза и просрочку его доставки, если не будут установлены прямо оговоренные обстоятельства, когда железная дорога освобождается от ответственности. Прежде всего, это обстоятельства, которые не зависят от железной дороги, отправителя и получателя которые при современном уровне развития транспортных средств не могли быть устранены или предотвращены перевозчиком. В первую очередь сюда относятся стихийные бедствия. К объективным обстоятельствам, при которых железная дорога освобождается от ответственности, относится также перевозка грузов на открытых платформах. Однако, в этом случае освобождение от ответственности возможно лишь при наличии одновременно двух условий. Во-первых, если такая перевозка допускается правилами дороги отправления и, во-вторых, если отсутствует вина транспортных органов за не сохранность груза. Например, из-за неблагоприятного воздействия окружающей среды. Когда же утрата или повреждение груза произошли в результате виновных действий перевозчика (нарушение правил транспортировки и т.п.), то он несёт ответственность в полном объёме.

  • 454. Международные транспортные тарифы
    Контрольная работа пополнение в коллекции 20.06.2010

    К основным ограничениям специальных тарифов относятся следующие:

    1. спецтарифы имеют минимальный и максимальный сроки пребывания за границей. Минимальный срок пребывания составляет, за редким исключением, ночь с субботы на воскресенье (так называемое «Правило воскресенья»), максимальный срок от 1 до 6 мес.;
    2. спецтарифы, как правило, не допускают остановки в пути следования или требуют доплату за такую возможность (остановкой в пути stopover считается остановка более чем на сутки). Если же пассажиру необходимо осуществить остановку в каком-либо промежуточном пункте более чем на сутки, то ему предложат тариф, разрешающий stopover, однако он будет гораздо дороже спецтарифа;
    3. все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета, которые либо запрещается менять совсем, либо разрешается, но с очень большими штрафами. Если по условиям тарифа изменение даты возможно со штрафом, то на сумму штрафа выписывается специальный бланк строгой отчетности ордер различных сборов «МСО» (Miscellaneous Charger Order). В нем указывается, какая сумма и за что взята с пассажира. Копию ордера прикалывают к билету пассажира, и он предъявляет ее при регистрации. Кроме того, на билет наклеивается стикер (самоклеящаяся бумажка), в котором указаны номер рейса и новая дата вылета;
    4. билеты, купленные по спецтарифам, практически невозможно сдать. Возврат билета, выписанного по спецтарифу, производится авиакомпанией в исключительных случаях и с уплатой больших штрафов;
    5. спецтарифы нельзя бронировать как правило, билеты должны быть оплачены и выкуплены сразу или в течение определенного промежутка времени (2472 ч);
    6. иногда у пассажира имеется необходимость прилететь в один пункт, а вернуться из другого. Такой маршрут для специальных опубликованных тарифов обычно разрешен только в пределах одной страны;
    7. большинство специальных тарифов продаются только «туда и обратно» (RT Round Trip), и перевозка «обратно» оплачивается одновременно с перевозкой «туда» (а изменение даты возможно только со штрафными санкциями);
    8. количество мест в самолете, которое авиакомпания продает по спецтарифам, мало, в связи с чем приобрести билет по спецтарифу не всегда удается.
  • 455. Международный сектор в аэропорту
    Информация пополнение в коллекции 16.03.2011

     

    1. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. М.: Юристъ, 2005.
    2. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Договор международной воздушной перевозки как правовая основа упорядочения отношений между перевозчиками и пассажирами в области международных воздушных перевозок // Транспортное право. 2006. №4.
    3. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Электронный билет - новая форма заключения договора международной воздушной перевозки. М.: Консультант Плюс, 2006.
    4. Витрянский В.В. Договор перевозки. М.: Статут, 2001.
    5. Волков М.М. Воздушное право. Учебное пособие. Выпуск 1.- Л.: ЛГУ, 1975.
    6. Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). М.: Юридическая литература, 1982.
  • 456. Мережа ліній громадського пасажирського транспорту
    Информация пополнение в коллекции 28.12.2010

    Плани метробудівників Києва не такі грандіозні, але теж досить вражаючі: в 2003 році введено в дію 2 станції від Святошина до проспекту Палладіна, в 2005 році продовжили ділянку від станції “Дорогожичи” до станції “Сирецька”, в 2007р. намічено побудувати 2 станції від “Либідської” до “Васильківської”, в 2008 р. до Амурської площі, в 2009р. ділянку від станції “Сирецька” до “Виноградаря” (2 станції), в 2010 р. планується започаткувати нову Подільсько-Вигурівську лінію ділянкою від станції “Вокзальна” до “Глибочицької”. Найближчим часом стане реальністю лінія метрополітену, що зєднає Троєщину з Осокорками. Для будівництва перших ділянок будуть використані існуючі трамвайні шляхи (зупинки переобладнають на станції метро), а далі метро проляже по перебудованим коліям існуючої залізниці в напрямку Броварського проспекту. Заплановано також продовження трьох діючих ліній метро і будівництво нової Подільсько-Воскресенської лінії (через Подільський міст, який будується). У більш віддалених планах продовження ліній метро за Окружну дорогу в бік Чабанів. А далі, можливо, і в напрямку Василькова, Ходосівки, Вишгорода. Є ідея, навіть, про будівництво в майбутньому міжміських метрополітенів, наприклад, лінії підземного метро «Київ Харків».

  • 457. Мероприятия по обеспечению БДД. Устройство и регулировка ГРМ автомобиля ВАЗ-2109 (отчет)
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    Цель производственной практики закрепление теоретических знаний по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей и приобретения навыков по организации производства. Её основные задачи:

    • изучение организационной структуры автомобильного хозяйства, системы управления производством, планирования работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей;
    • изучение системы организации и оплаты труда, охраны труда и окружающей среды;
    • получение профессиональных навыков по руководству производственным коллективом;
    • изучение технологии моечных работ, технического обслуживания и ремонта автомобилей, дефектации узлов и деталей, диагностических работ;
    • изучение организации производства и технологического процесса технического обслуживания: порядок постановки на ТО, методы организации ТО, количество постов ТО-1, ТО-2, содержание и объёмы работ по видам ТО, количество и квалификацию рабочих, режим работы, применяемое оборудование;
    • изучение организации производства и технологического процесса текущего ремонта: порядок постановки автомобиля на ТР, типы постов ТР, режим работы, применяемое оборудование.
    • изучение правил охраны труда при выполнении работ по ТО и Р автомобилей, их агрегатов и узлов.
  • 458. Мероприятия по реорганизации участка текущего ремонта легковых автомобилей
    Курсовой проект пополнение в коллекции 20.06.2012

    Основу канав составляют обычно железобетонные конструкции (рисунок 2). Внутри облицовывают белой кафельной плиткой. На пол иногда устанавливают деревянный решетчатый настил 5. В верхней части по периметру канав во избежание съезда колес автомобилей делают бетонные или металлические реборды 3 (высотой до 150 мм). В боковых стенах делают ниши 4 со скосом верхней кромки для установки ламп дневного освещения и ниши 1 для временного складирования инструмента и деталей. Для удаления токсичных, веществ отработанных газов, стремящихся ввиду большой плотности концентрироваться в канавах, используют мощный воздушный поток приточной вентиляции или устанавливают в нижней части воздушные коллекторы для подачи теплого воздуха от специальных калориферов. Ширину канав делают с учетом колеи автомобилей, длину - на 1 м больше длины автомобиля (для обеспечения возможности выемки снятия агрегатов).

  • 459. Мероприятия по совершенствованию технической базы школы подготовки водителей
    Дипломная работа пополнение в коллекции 30.12.2009

    б) раздел 2. Двигатель, тема 2.1. Общее устройство и работа двигателя, назначение, устройство и принцип работы карбюраторного и дизельного двигателей. Рабочий процесс двигателя. Процессы газообмена, их наименование и характеристики. Термины, характеризующие работу двигателя, их определение. Понятия: «мертвые точки», ход поршня, объем камеры сгорания, рабочий и полный объем цилиндра, степень сжатия, литраж двигателя, тема 2.2. Кривошипно-шатунный механизм, назначение, устройство и работа кривошипно-шатунного механизма. Особенности устройства основных деталей кривошипно-шатунного механизма изучаемых карбюраторных и дизельных двигателей. Характерные неисправности, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.3. Механизм газораспределения, назначение, устройство и работа механизма газораспределения. Соотношение частоты вращения коленчатого и распределительного валов. Необходимость зазоров между стержнем клапана и коромыслом, его величина для изучаемых двигателей. Опережение и запаздывание открытия и закрытия клапанов. Понятие о перекрытии клапанов. Фазы газораспределения. Характерные неисправности, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.4. Система охлаждения, назначение системы охлаждения. Способы охлаждения. Охлаждающие жидкости и требования к ним. Перегрев и переохлаждение двигателя. Тепловой режим двигателя и контроль за температурой охлаждающей жидкости. Способы поддержания постоянного теплового режима двигателей. Устройство и работа приборов системы охлаждения двигателя. Назначение, устройство, расположение и работа приборов систем охлаждения изучаемых двигателей. Характерные неисправности системы охлаждения, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.5. Смазочная система, назначение смазочной системы двигателя. Способы подачи масла к трущимся поверхностям деталей. Масла, применяемые для двигателей, их основные свойства. Контроль за давлением масла. Способы очистки и охлаждения масла в двигателе. Назначение, устройство, работа и расположение приборов смазочной системы карбюраторных и дизельных двигателей. Схемы смазывания деталей двигателя. Устройство для предохранения смазочной системы от повышенного давления. Назначение, устройство и работа системы вентиляции картера. Характерные неисправности, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.6. Система питания, назначение системы питания. Виды топлива для автомобильных двигателей. Бензин, его основные свойства. Марки бензина. Дизельное топливо, его основные свойства. Марки дизельного топлива. Горючая и рабочая смесь. Классификация горючей смеси по составу. Понятие о детонации, признаки и причины детонационного горения. Влияние детонации на работу двигателя. Понятие о жесткости работы дизельного двигателя. Понятие об экономичных мощностных смесях. Влияние состава горючей смеси на токсичность отработавших газов, Требования к составу смеси для работы двигателя на разных режимах, тема 2.7. Система питания карбюраторного двигателя, принципиальная схема системы питания карбюраторного двигателя. Назначение, устройство, работа и расположение приборов системы питания карбюраторного двигателя. Принцип работы карбюратора. Работа карбюратора на различных режимах. Система выпуска отработавших газов. Принципиальная схема газобаллонных установок, работающих на сжиженном и на сжатом природном газе. Приборы газобаллонных установок, их устройство и работа. Требования безопасности при технической эксплуатации газобаллонных автомобилей. Неисправности системы питания карбюраторного двигателя, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.8. Система питания дизельного двигателя. Принципиальная схема системы питания дизельного двигателя. Назначение, устройство, работа и расположение приборов системы питания дизельного двигателя, их расположение на автомобиле. Устройство и работа насоса высокого давления. Неисправности системы питания дизельного двигателя, их признаки, причины и способы устранения, тема 2.9. Пуск двигателя при низких температурах. Причины, затрудняющие пуск двигателя при низких температурах. Зимние и всесезонные масла и топлива. Основные способы, облегчающие пуск двигателя при низких температурах: электрофакельное устройство, предпусковой подогреватель, пусковые приспособления, применение горячей воды для подогрева двигателя;

  • 460. Местная прочность судна
    Контрольная работа пополнение в коллекции 03.02.2010

    Способность судна воспринимать действующие на него внешние силы без разрушения. Различают общую и местную П.С. Нарушение общей П.С. приводит к разрушению корпуса и, как правило, к гибели судна, местной П.С.- к местным (локальным) повреждениям. При расчете общей П.С. корпус рассматривают как составную пустотелую балку переменного сечения, у которой проверяют как общую продольную, так и общую поперечную П.С. Общая продольная П.С. обеспечивается связями корпуса, идущими непрерывно по всей или значительной части его длины (наружи, обшивка, настилы палуб, продольные переборки, второе дно, продольный набор), общая поперечная П.С.- поперечными переборками, поперечным набором, днищем, палубами. Для оценки П.С. наиболее важны: общая продольная П.С. при продольном изгибе корпуса на волнении, продольном спуске, постановке в док, посадке на мель; общая поперечная П.С. при кручении корпуса на волнении, при постановке судна в док, поперечном спуске на воду, посадке на мель; местная П.С. при действии сосредоточенных и распределенных сил при приеме и снятии грузов, в районе грузоподъемных устройств (краны, стрелы), реакций кильблоков при постановке в док, реакций спускового устройства при спуске, гидростат, давления при аварийных затоплениях отсеков, сил обжатия корпуса льдом, сосредоточенных сил при швартовке и буксировке и т. п. В зависимости от характера изменения внешних сил различают статическую (от действия неизменных и статических переменных сил) и динамическую (от действия динам, переменных или ударных сил) П.С. Общая и местная П.С. или его частей могут быть нарушены в результате разового превышения предельных значений внешних сил и (или) циклического воздействия внешних сил, меньших их предельных значений. Усталостная П.С. разделяется на многоцикловую и малоцикловую, причем для последней указывается гарантированное число нагружений. Расчет прочности судна особенно важен при спуске его на воду и постановке в док. П.С. при спуске на воду проверяется расчетом для наиболее неблагоприятных случаев совместного действия сил тяжести судна и спускового устройства, сил поддержания входящих в воду частей корпуса и спускового устройства, а также реакций спускового фундамента. П.С. практически проверяется лишь при продольном спуске со стапеля. В процессе продольного спуска корпус судна сначала испытывает деформацию перегиба, а затем, при всплытии погружающейся его части с поворотом относительно надводного конца спускового устройства (спускового шарнира),- деформацию прогиба. Проверка общей П.С. сводится к расчетной оценке допустимости возникающих при указанных деформациях общих напряжений в корпусе с учетом степени его готовности к моменту спуска. Проверка местной П.С. осуществляется для днищевых связей в районе приложения наибольших реакций подводного участка спусковой дорожки у порога стапеля, а также в носовой части, где в процессе всплытия погруженной оконечности судна действуют значительные опорные реакции. П.С. при постановке в сухой ил и плавучий док обеспечивается выбором наиболее подходящего способа постановки и временным подкреплением корпусных конструкций. Расчеты П.С. включают: определение реакций элементов докового опорного устройства (килевая дорожка, боковые клетки, распоры и т. д.); нахождение возникающих в сечениях корпуса общих изгибающих моментов и перерезывающих сил и вызванных ими нормальных и касательных напряжений; проверку местной прочности различных конструкций корпуса судна, воспринимающих нагрузку при его постановке в док; проверку докового опорного устройства. При постановке в плавучий док может возникнуть необходимость проверки общей и местной прочности самого дока. Прочность глиссирующего судна (ГС) проверяется в основном на действие ударов корпуса о воду при движении с макс, скоростью в режиме глиссирования на волнении. Силу удара определяют расчетом в зависимости от скорости и ходового дифферента ГС, распределения масс и формы днищевых обводов корпуса. Проверку общей (продольной) П.С. производят для случаев прогиба корпуса при ударе о волну носовой оконечностью и перегиба корпуса при ударе средней частью в районе редана. Проверка местной П.С. включает расчет бортов, палубы, переборок, надстроек на действие гидростат, нагрузки (например, от наката волн), а также днища на действие гидродинамической нагрузки при ударе о волну. Надежность клепаных и сварных конструкций ГС из алюминиевых сплавов в большой степени зависит от конструктивного оформления связей и технологии изготовления. Прочность судна на подводных крыльях (СПК) проверяется для корпуса и крыльевого устройства (КУ). Необходимые для расчета наиб, внешние силы определяют для след, эксплуатационных случаев: ход на крыльях с макс, скоростью и движение в водоизмещающем положении при определенном волнении; переходные режимы (выход на крылья и посадка на корпус). В водоизмещающем положении и в переходных режимах движения расчетными являются силы удара корпуса о волну, определяемые так же, как и при расчете прочности глиссирующих судов, а при ходе на крыльях - подъемные силы на КУ, вычисляемые по вертикальным ускорениям или параметрам качки. Изгибающие моменты и перерезывающие силы при проверке общей продольной П.С. определяют по носовым и кормовым усилиям от КУ (или силе удара), инерционным силам , распределенным по длине корпуса, и силам тяжести. Вычисление нормальных и касательных напряжений при общем изгибе корпуса, назначение внешних нагрузок и расчет местной прочности конструкций СПК (днища, бортов, палубы, переборок и надстройки) проводят так же, как для глиссирующих судов. Наиболее нагруженной конструкцией СПК является КУ, прочность которого, как правило, определяет допустимые условия эксплуатации и проверяется на действие нагрузок при ходе на тихой воде с минимальным погружением КУ, на волнении с макс, погружением КУ и учетом крена, а также на циркуляции. При вычислении напряжений в КУ его рассматривают как плоскую или пространственную стержневую систему. Для высоких стоек КУ кроме проверки прочности необходима оценка устойчивости их нижних концов. Напряженное состояние конструктивно сложных узлов КУ исследуют экспериментально на тензометрических моделях. Высокий уровень и большая повторяемость нагрузок при эксплуатации ограничивают ресурс корпуса и особенно КУ- С целью проверки и подтверждения прочности и эксплуатационного ресурса СПК новых типов проводят натурные мореходные испытания, которым предшествуют статические испытания КУ на стапеле. Прочность судна на воздушной подушке (СВП) проверяется для корпуса и гибкого ограждения (ГО). Внешние силы определяют для следующих эксплуатационных условий: движение на подушке (парение) с макс, скоростью при расчетном волнении, движение в водоизмещающем положении на волнении повышенной балльности, постановка на опоры в случае базирования на берегу (амфибийные СВП) или подъем краном. Общую прочность СВП проверяют на силы удара днища о волну и силы обжатия ГО (для амфибийных СВП) или усилия, действующие на скеги (для скеговых СВП). Внешние силы определяют по вертикальным ускорениям (перегрузкам) или параметрам качки, которым соответствуют неблагоприятные сочетания и распределения этих сил, вызывающих одновременно наибольший изгиб в продольном и поперечном направлениях и кручение. Продольный изгибающий момент, перерезывающую силу и крутящий момент вычисляют по внешним носовым и кормовым силам, инерционным силам и силам тяжести. Нормальные и касательные напряжения находят с учетом участия надстройки в общем изгибе корпуса; кроме того, оценивают запас прочности СВП по предельным моментам. Проверка местной прочности СВП включает расчет бортов, палубы, переборок, надстроек на действие гидростатической нагрузки (накат волны, давление столба воды), а также днища при плоском ударе о воду. Дополнительно проверяют прочность днищевого перекрытия в целом на действие избыточного давления воздуха в подушке. Оболочку ГО проверяют на избыточное давление воздуха и нагрузку от контактов с водой. Сравниваемые с допускаемыми величины натяжения в элементах ГО зависят от равновесной формы оболочки, определяемой внешней нагрузкой и характером ее распределения. Сложность воздействия внешних сил на корпус и ГО СВП и необходимость учета пространственности деформирования конструкции (одновременное рассмотрение продольных, поперечных изгибов и кручения) требуют большого объема экспериментальных работ. Для определения внешних сил проводят мореходные испытания буксируемых и самоходных моделей, подобных по жесткостным и массовым характеристикам проектируемым СВП, позволяющие, в частности, имитировать аварийные ситуации (например, отказ вентиляторной установки, обеспечивающей поддув воздуха в подушку, и т. п.). При сложной конструктивно-силовой схеме корпуса для оценки напряженного состояния используют модели. Надежность конструкции корпуса определяется статичной прочностью материала (алюминиевые сплавы) и соединения (клепка, сварка, клееклепка, контактная сварка и т. д.), а ГО - также изгибной податливостью, сопротивлением износу. Отработку соединения производят экспериментальным путем (испытания узлов конструкции). Высокий уровень и большая повторяемость нагрузок при эксплуатации ограничивают ресурс корпуса и ГО.