Geum.ru

Транспорт, логистика

  • 421. Кран вспомогательного тормоза №254
    Контрольная работа пополнение в коллекции 03.12.2010

    Для торможения локомотива ручка крана перемещается в одно из тормозных положений. При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5, который отжимает клапан 9 от седла. Воздух из питательной магистрали по каналам ГР и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 - в полость 7 под поршнем 5. Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

  • 422. Кран машиниста №394
    Контрольная работа пополнение в коллекции 01.12.2010

    Кран машиниста №394 (рисунок 1) собран из 5 основных частей: верхней 1 (золотниковой), средней 3 (промежуточной), нижней 6 (уравнительной), редуктора 5 (питательный клапан) и стабилизатора 4 (дросселирующий выпускной клапан). Пробка 2 предназначена для смазки золотника без разборки крана. На фланце верхней части 1 выбиты порядковый номер крана с начала года 8, а также последние две цифры года и месяц выпуска 7 крана. Штуцер крана соединяется с уравнительными резервуарами, а к отросткам ПМ и ТМ подсоединяются трубы от питательной и тормозной магистралей.

  • 423. Краткий исторический очерк развития наливных судов
    Статья пополнение в коллекции 14.03.2011

    В мировом танкерном флоте выделяется несколько групп. Первая группа танкеры водоизмещением до 50 тыс. т. Это танкеры, перевозящие нефтепродукты и неагрессивные химические грузы. Суда дедвейтом до 10 тыс. т заняты перевозкой малых партий нефти и химпродуктов в прибрежном морском плавании на коротких линиях. Танкеры дедвейтом 1050 тыс. т перевозят нефтепродукты крупным потребителям. Танкеры дедвейтом 20 тыс. т предназначены для арктического плавания, они обеспечивают круглогодичную перевозку грузов, имеют ледопроходимость до 0.5 м. Вторая группа танкеров танкеры типа «Panamax» имеют водоизмещение 5070 тыс. т. Эти танкеры перевозят сырую нефть и нефтепродукты. Третья группа танкеры типа «Aframax». Типичный танкер «Aframax» 1980-х гг. имел водоизмещение, близкое к 80 тыс. т, вместимость танков (грузовых отсеков) ок. 100 тыс. мі, длину 230240 м, ширину 4244 м, осадку 12.2 м. К 2000 г. танкеры типа «Aframax» имели длину 240245 м, ширину 4143 м, вместимость танков 110120 тыс. мі. Четвёртая группа танкеров танкеры типа «Suezmax» имеют водоизмещение 140160 тыс. т, способны проходить Суэцкий канал. Пятая группа наиболее крупные танкеры (VLCC), водоизмещением до 300 тыс. т и более. Общий дедвейт этих танкеров составляет около половины дедвейта всего танкерного флота.

  • 424. Кривошипно-шатунные механизмы
    Курсовой проект пополнение в коллекции 21.03.2011

     

    1. Луканин, В.Н. Двигатели внутреннего сгорания [Текст] : учебник. в 3 т. Т. 1. Теория рабочих процессов / В.Н. Луканин, К.А.Мо-розов, А.С. Хачиян [и др.] ; под ред. В.Н. Луканина. М. : Высшая школа, 2009. 368 с. : ил.
    2. Луканин, В.Н. Двигатели внутреннего сгорания [Текст] : учебник. в 3 т. Т. 2. Динамика и конструирование / В.Н. Луканин, К.А.Морозов, А.С. Хачиян [и др.] ; под ред. В.Н. Луканина. М. : Высшая школа, 2008. 365 с. : ил.
    3. Колчин, А.И. Расчет автомобильных и тракторных двигателей [Текст] / А.И. Колчин, В.П. Демидов. М. : Высшая школа, 2003.
    4. Автомобильный справочник [Текст] / под ред. В.М. Приходько. М. : Машиностроение, 2008.
    5. Сокол, Н.А. Основы конструкции автомобиля. Двигатели внутреннего сгорания [Текст] : учеб. пособие / Н.А. Сокол, С.И. Попов. Ростов н/Д : Издательский центр ДГТУ, 2010.
    6. Кульчицкий, А.Р. Токсичность автомобильных и тракторных двигателей [Текст] / А.Р. Кульчицкий. М. : Академический Проект, 2010.
    7. Вахламов, В.К. Техника автомобильного транспорта. Подвижной состав и эксплуатационные свойства [Текст] : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.К. Вахламов. М. : Академия, 2009. 528 с.
    8. Иванов, А.М. Основы конструкции автомобиля [Текст] / А.М.Ива-нов, А.Н. Солнцев, В.В. Гаевский [и др.]. М. : «Книжное издательство “За рулем”», 2009. 336 с. : ил.
    9. Орлин, А.С. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей [Текст] / под ред. А.С. Орлина и М.Г. Круглова. М. : Машиностроение, 2008.
    10. Алексеев, В.П. Двигатели внутреннего сгорания : устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей [Текст] /В.П.Алексеев [и др.]. 4-е изд., перераб. и доп. М. : Машиностроение, 2010.
    11. Бочаров, А.М. Методические указания к лабораторным работам по курсу «Теория рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания» [Текст] / А.М. Бочаров, Л.Я. Шкрет, В.М. Сычев [и др.] ; Южно-Рос. гос. техн. ун-т. Новочеркасск : ЮРГТУ, 2010.
    12. Ленин, И.М. Автомобильные и тракторные двигатели [Текст]. в 2 ч. / И.М. Ленин, А.В. Костров, О.М. Малашкин [и др.]. М. : Высшая школа, 2008. Ч. 1.
    13. Григорьев, М.А. Современные автомобильные двигатели и их перспективы [Текст] / М.А. Григорьев // Автомобильная промышленность. 2009. № 7. С. 916.
    14. Гирявец, А.К. Двигатели ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ и УАЗ. Конструктивные особенности. Диагностика. Техническое обслуживание. Ремонт [Текст] / А.К. Гирявец, П.А. Голубев, Ю.М. Кузнецов [и др.]. Нижний Новгород : Изд-во НГУ им.Н.И. Лобачевского, 2010.
    15. Шкрет, Л.Я. О методах оценки токсичности карбюраторных двигателей в эксплуатационных условиях [Текст] / Л.Я. Шкрет // Дви-гателестроение. 2008. № 1011.
    16. Бочаров, А.М. Оценка технического состояния ЦПГ [Текст] /А.М. Бочаров, Л.Я. Шкрет, В.З. Русаков // Автомобильная промышленность. 2010. № 11.
    17. Орлин, А.С. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей [Текст] / под ред. А.С. Орлина и М.Г. Круглова. М. : Машиностроение, 2009. 283 с.
  • 425. Кривошипно-шатунный механизм
    Информация пополнение в коллекции 27.06.2012

    Основными внешними признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются: повышенный расход масла, дымный выхлоп отработавших газов и ненормальные стуки. Все это происходит в результате износа деталей и увеличения зазоров в сопряжениях, что вызывает падение давления масла в магистрали. Прежде чем проверять зазор в подшипниках, следует убедиться в правильности показаний манометра, проверить загрязненность фильтров и состояние других элементов системы смазки. Предварительная оценка состояния подшипников коленчатого вала по давлению масла в масляной магистрали производится приспособлением КИ-4940: номинальное давление прогретого двигателя до нормального теплового состояния при номинальной частоте вращения должно быть 250 - 350 кПа (2,5 - 3,5 кгс/см2), а предельно допустимое 100 кПа (1,0 кгс/см2). Падение давления масла в магистрали ниже предельно допустимого является одной из причин износа шеек коленчатого вала и подшипников. Допустимый зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть 0,3 мм.

  • 426. Кривошипно-шатунный механизм автомобиля
    Курсовой проект пополнение в коллекции 19.01.2010

    Вывод: у двигателей ЗИЛ 130 в сопряжении «поршень поршневой палец» в лучшем случае натяг равен +0,0075мм, в худшем случае +0,0025мм. Натяг +0,0050мм означает, в холодном состоянии поршневой палец чуть-чуть «закусывает» в отверстиях в бобышках. Чуть-чуть «закусывает» означает, что в если держать за поршень и трясти его, поршень палец держит, а палец поршень нет.

  • 427. Кривошипный механизм
    Информация пополнение в коллекции 01.08.2010

    Коленчатый вал такой формы создает одинаковое направление движения двух крайних поршней и противоположное ему направление движения двух средних поршней. Исходя из этого необходимо распределить такты по цилиндрам с учетом осуществления равномерного чередования вспышек (рабочих ходов) через 3,14 рад (180°), угла поворота вала (половину оборота вала). Для фиксации последовательности протекания тактов по всем цилиндрам исходным цилиндром принимают первый, и ему приписывают установленный выше цикл, начиная с первого такта впуска. Чтобы в четвертом цилиндре, поршень которого движется по направлению движения первого поршня (вниз), не получилась вспышка одновременно со вспышкой в первом цилиндре, необходимо первый ход четвертого поршня (вниз) сделать отличающимся от хода первого поршня. Таким ходом вниз может быть только расширение с последующим выпуском, всасыванием н сжатием; для поршней 2 и 3, одновременно поднимающихся вверх, возможными ходами являются выпуск и сжатие. Если выпуск протекает во втором цилиндре, то в третьем будет единственно возможный (по условию несовпадения ходов) ход сжатия, и наоборот, если во втором цилиндре будет сжатие, то в третьем должен быть выпуск. В результате для четырехцилиндрового двигателя получаются две возможные последовательности рабочих ходов по номерам цилиндров, приведенные в табл. 2: 4312 и 4213. Если же начать отсчет с первого цилиндра, то порядок (последовательности) работы будет такой: 1243 и 1342.

  • 428. Курсовик КУЕіТТ
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    № статейВиди робітКонтінгент ,чолФонд заробітної платиВідрахування на соц.заходиПаливоЕлектроенергіяМатеріалиАмортизаціяІншіУсього витрат12345б78910111. Виробничі прямі витрати61, 96Робота локомотива у вантажному русі79514,2228,95139,271910,972793,3965Екіпіровка268,1422,55382,15472,8467Поточний ремонт ПР-310167,1462,68350,00579,8268Поточний ремонт ПР-2 11111,5441,83645,00 798,3769Поточний ремонт ПР-1779,9829,99174,00283,9772Технічне обслуговування0109ТО-331324,89121,83269,72716,4475Амортизація поїзних локомотивів60210,0060210Разом по поїзній роботі1401265,89507,83139,273731,846021065854,8398Робота тепловозів в маневровому русі82442,95174,616,681331,521955,76102Поточний ремонт ПР-3422,718,5233,664,83103Поточний ремонт ПР-2317,046,3920,9744,4104Поточний ремонт ПР-115,682,139,8617,67107Технічне обслуговування ТО-З73,291,2332,3436,86111Амортизація маневрових тепловозів32370,0032370Разом по маневровій роботі97491,67192,886,681428,293237034489,52Усього виробничих прямих витрат2371757,56700,71145,955160,1392580100344,352. Загально-виробничі витрати:500Цеховий персонал59425159,38584,38501Додаткова заробітна плата34159,3895,57350,43502Витрати на відрядження503Знижки з вартості форменого одягу505, 506Витрати на техніку безпеки1030,0011,2525,80103,20170,25510, 517Витрати на обслуговування будинків та споруд1228,8010,84,38774,023013,903825,90525Амортизація основних виробничих засобів57701,2557701,25515Витрати, які пов'язані з роботою та утриманням обладнання34148,3255,6214,6051,604018,534288,67Усього загально-виробничих витрат:149886,98332,6218,98851,4257701,257135,6366920,88550-5623. Адміністративні витрати84670,00251,253346,046692,0856882,7567842,12Усього витрат по депо4703314,541284,583510,97012703,63150281,2564018,38235107,355. Собівартість робіт локомотивного депо

  • 429. Лёгкие многоцелевые вертолёты
    Курсовой проект пополнение в коллекции 11.12.2010

    Современные технологии, используемые в вертолетостроении, обеспечивают высокий уровень безопасности и наработки на отказ, которые в прошлом были практически невозможны. Технологии, используемые как в вертолетостроении, так и в самолетостроении давно уже космические. То, что компании Сикорского удалось обеспечить приоритет на ближайшие годы это, естественно разработки не вчерашнего дня, несколько десятилетий опытного конструирования привело к созданию этого прототипа. Хотя достигнутый результат уже сейчас впечатляет, но все же реальная эксплуатация данного вертолета станет, возможна в серийном объеме только через четыре-пять - лет как сказал Сергей Сикорский (сын Игоря Сикорского). Так же хотелось бы отметить стремлении минимизировать прямые эксплуатационные расходы на воздушные суда, которые, в конечном счете начинают уже быть сопоставимы с эксплуатацией хорошего внедорожника. Всем авиакомпаниям, которые эксплуатируют на сегодняшний день самолеты хотелось бы обеспечить пассажирам удобное месторасположение аэропорта. Безусловно, автомобиль помогает, но отсутствие иногда приемлемых по качеству дорог выматывает пассажиров больше, нежели он этого бы хотел. Здесь вертолет может быть весьма интересной связкой для эксплуатантов, выполняющих чартерные или деловые рейсы. Вертолет, приписанный к какому-либо аэропорту и работающий в режиме heli-taxi, мог бы быть вписан в общую экономическую составляющую чартера, и обеспечить повышенный комфорт заказчику. Конечно в таких мегаполисах как Москва, необходимо иметь возможность летать, и судя по тому какие силы, стремятся реализовать программу полетов над Москвой, этот момент не столь далек.

  • 430. Лекции по логистике
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    ХарактеристикиТянущаяТолкающая1. Закупочная стратегия (снабжение)Ориентирована на небольшое число поставщиков, поставки частые, небольшими партиями, строго по графикуОриентация на значительное число поставщиков, поставки в основном нерегулярные, крупными партиями2. Производственная стратегияОриентация производства на изменение спроса, заказовОриентация на максимальную загрузку производственных мощностей. Реализация концепции непрерывного производства3. Планирование производстваНачинается со стадии сборки или распределенияПланирование под производственные мощности4. Оперативное управление производствомДецентрализовано. Производственные графики составляются только для стадии сборки. За выполнением графиков других стадий наблюдает руководство цеховЦентрализованное. Графики составляются для всех цехов. Контроль осуществляется специальными отделами (плановыми, диспетчерскими бюро)5. Стратегия управление запасамиЗапасы в виде незадействованных мощностей (станков)Запасы в виде излишков материальных ресурсов (сырье)5.1 Управление страховыми запасамиНаличие страховых запасов говорит о сбое в производственном процессе т.к. складские площади почти не предусмотреныСтраховой запас постоянно поддерживается на определенном уровне5.2 Управление операционными заделами (запасы на рабочих местах) Операционный задел минимален за счет синхронизации производстваОперационный задел не всегда минимален из-за несинхронности смежных операций, различной пропускной способности оборудования, его плохой расстановки, неэффективного выполнения транспортно-складских работ5.3 Управление запасами готовой продукцииЗапасы практически отсутствуют из-за быстрой отправки готовой продукции заказчику. Излишних запасов не бывает, т.к. размер партии готовых изделий сориентирован на заказЗапасы могут быть больш. из-за:

  • 431. Линии железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
    Курсовой проект пополнение в коллекции 17.01.2011

    Оконечная станция К60 - п состоит из оборудования группового тракта, индивидуальных каналов и вспомогательного оборудования. В это оборудование входят стойки: линейных усилителей и корректоров СЛУК - ОП, генераторного оборудования СУГО 1 - 5 (стойка универсальная группового оборудования), группового преобразования СГП, контрольных частот СКЧ; тонального вызова и дифсистем СТВ - ДС, индивидуального преобразования СИП - 60, четырех двухпроводных переключений СЧДП. Кроме оборудования группового тракта и индивидуальных каналов, в состав оконечной станции системы К60 - п входят: стойка вводно-кабельного оборудования СВКО, стойка дистанционного питания, стойка автоматического регулирования напряжения САРН, унифицированная коммутационно-вызывная аппаратура служебной связи стойка СС - 7 или СС - 8. Для служебной связи используют: переговорное вызывное устройство СПВУ 60 (работает по фантомной цепи уплотненных пар кабеля) и усилители ИТУМ - 1, оборудование телемеханика ТМ - ОУП, входящее в комплект бесконтактной системы ТСФ - БЭС, оборудование телеконтроля, прибор для настройки косинусных корректоров измеритель частотных характеристик Х1 - 20, стойка коммутации первичных групп СКП - 1, стойка транзита первичных групп СТПГ - К, стойка промежуточных переключений ПСП.

  • 432. Лицензирование перевозочного процесса
    Контрольная работа пополнение в коллекции 25.05.2010

    Расписание движения воздушных судов это основной программный документ ГА РФ, который разрабатывается, издается и ведется в целях:

    • обеспечение контроля параметров лицензии на право выполнения регулярных перевозок;
    • планирование условий безопасного выполнения рейсов в воздушном пространстве и аэропортах;
    • контроля соблюдения рейсами нормативов пропускной способности служб аэропорта;
    • координации рейсов различных авиаперевозчиков, исходя из потребных материальных ресурсов на их выполнение, ограничений пропускной способности авиасети и удовлетворения коммерческих условий выполнения рейсов;
    • создания условий регулярного выполнения рейсов;
    • расчета материальных ресурсов, необходимых для выполнения запланированных рейсов;
    • обеспечения потребителей различными данными о расписании и другой сопутствующей расписанию информацией для организации коммерческой и технической деятельности.
  • 433. Логистика автомобильного транспорта
    Дипломная работа пополнение в коллекции 12.06.2011

    В условиях расширения международного товарообмена происходит изменение структуры транспортных рынков как нашей страны, так и мировых. Это проявляется прежде всего в необходимости координации действий различных видов транспорта для ускорения доставки грузов от производителя к потребителю. Система распределения товара охватывает наряду с транспортировкой операции по ее сопровождению и ускорению, т.е. совокупность процессов, не входящих в сферу непосредственно производства и потребления, но имеющих к ним прямое отношение. Акцент на этой особенности экспедиционной деятельности обусловлен развивающимися потребностями клиентуры. Очевидно, деятельность транспортных предприятий будет направлена в еще большей мере на максимальное удовлетворение требований грузовладельцев. Однако основная задача заключается не просто в перевозке грузов: клиент желает получить полный комплекс услуг по транспортному обслуживанию, и в первую очередь экспедиционные услуги. Транспортная компания INSTAR.В перечень предлагаимых нами услуг входит: транспортная доставка грузов, а так же: контейнерные перевозки грузов.

  • 434. Логистика мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок
    Дипломная работа пополнение в коллекции 11.03.2012

    Международную мультимодальную (от словосочетания multi-modal; много - multi; modal - вид, форма) перевозку груза принято определять как перевозку с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Однако в практике внешнеторговой деятельности, а также в экономической и юридической литературе такую перевозку нередко называют "интермодальной", "комбинированной", "смешанной". Данная терминологическая путаница создает ряд трудностей для сторон перевозки и правоприменителя. Кроме того, не существует единого подхода к определению самой мультимодальной перевозки, что во многом объясняет отсутствие императивного закрепления данного института в законодательстве многих государств, в том числе России, и общепринятого провозглашения на международном уровне. Перечисленные виды перевозок, несомненно, обладают схожими признаками и зачастую употребляются как синонимы, однако для цели установления единообразия в правовом регулировании данного рода общественных отношений необходимо сделать выбор в пользу наиболее предпочтительного термина для обозначения рассматриваемой "сложной" перевозки. Обращаясь к перечисленным выше видам перевозки, следует заметить, что в законодательстве РФ определение международной смешанной перевозки вовсе отсутствует. Существующее лишь понятие "прямое смешанное сообщение", раскрываемое в положениях транспортных уставов и кодексов, сводится к тому, что "перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортной накладной), оформленному на весь маршрут следования", именуются прямыми смешанными. Кроме того, ст. 788 ГК РФ устанавливает: "Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Таким образом, действующее законодательство подробно не раскрывает признаков смешанной перевозки, упомянутый закон о прямых смешанных перевозках не принят, а законодатель признает понятия смешанной и комбинированной перевозки тождественными, исходя из критерия "транспорт", то есть делает акцент на сочетании различных видов транспорта при перевозке по единому документу.

  • 435. Логистика на водном транспорте России
    Курсовой проект пополнение в коллекции 28.11.2010

    Необходимо отметить и имеющиеся сложности в развитии смешанных перевозок. В самой России такими являются наличие узких мест на внутренних водных путях, образовавшихся в последние годы. Но основными сложностями являются вопросы, относящиеся к международному судоходству. В начале 90-х годов из-за отсутствия международных требований к судам данного типа появились сложности с заходом судов в ряд морских европейских портов. У морских администраций вызывала сомнение безопасность этих судов. России с каждой такой администрацией приходилось вести переговоры, предоставлять необходимые расчеты от признанных в международном морском сообществе организаций. Было подтверждено, что при выполнении возложенных на суда ограничений по району и сезону плавания, высоте волны, удалению от берега данные суда не менее надежны и безопасны чем морские суда. В итоге со всеми морскими администрациями были достигнуты договоренности о беспрепятственном заходе в морские порты судов смешанного река-море плавания. Этой работы можно было бы избежать при наличии международных требований к ним. Такую работу по разработке международных требований можно было бы провести под эгидой ЕЭК ООН, имеющей некоторые наработки в этом вопросе. Кроме того, определение международным сообществом обоснованных изъятий из конвенционных требований, снижение тарифов портовых сборов (учитывая незначительную продолжительность рейсов и частые заходы в порты) дали бы новый толчок развитию данного типа флота не только в России, но и в других европейских странах.

  • 436. Логистическая цепочка
    Информация пополнение в коллекции 19.01.2012

    Таким образом, в пункте 1.1 «Определение затрат в логистическом звене «Снабжение» мы произвели расчёт суммарных затрат на снабжение на ОАО «ДОМ» и затрат на единицу выпускаемой продукции. Получили, что затраты на содержание запасов максимальны в январе, апреле, августе, сентябре, октябре и ноябре, за счёт использования в этих месяцах дополнительных складских площадей. Проанализировав структуру транспортно-заготовительных расходов, заметили, что большую часть занимают расходы по доставке, погрузке и разгрузке покупных изделий и полуфабрикатов. Также были посчитаны потери от «омертвления» капитала, в результате получили, что они максимальны в январе, апреле, августе, сентябре, октябре и ноябре (из-за увеличения в эти месяцы величины производственных запасов), и минимальны в июне. В результате была составлена итоговая таблица и построены диаграммы, которые позволили сделать вывод о том, что затраты от «омертвления» капитала составляют наибольшую долю в структуре себестоимости продукции. Общие затраты максимальны в октябре и минимальны в июне (наибольший и наименьший выпуск продукции соответственно), а затраты на единицу продукции максимальны в июне (выпуск продукции), сентябре, октябре и ноябре (большое увеличение величины производственных запасов). Это связано с тем, что суммарные затраты растут с увеличением объёма выпуска продукции, но при этом постоянные затраты, связанные с производством и реализацией, остаются неизменными и, следовательно, затраты на единицу продукции снижаются. Таким образом, в данном пункте мы рассчитали затраты в звене «Снабжение».

  • 437. Логистические потоки
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    Для того чтобы система существовала, развивалась, совершенствовалась и выживала в экстремальных условиях, она должна обладать совокупностью некоторых свойств.

    1. Целостность и членимость. Система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Следует иметь в виду, что элементы существуют лишь в системе. Вне системы это лишь объекты, обладающие потенциальной способностью образования системы. Элементы системы могут быть разнокачественными, но одновременно совместимыми.
    2. Связи. Между элементами системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяет интегративные качества этой системы. Связи могут быть вещественные, информационные, прямые, обратные и т.д. Связи между элементами должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов внешней средой, так как в противном случае система не может существовать.
    3. Организация. Наличие системоформирующих факторов у элементов системы лишь предполагает возможность ее создания. Для появления системы необходимо сформировать упорядоченные связи, т.е. определенную структуру, организации системы.
    4. Интегративные качества. Наличие у системы интегративных качеств, т.е. качеств присущих системе в целом, но свойственных одному из ее элементов в отдельности.
  • 438. Львы моря
    Информация пополнение в коллекции 19.11.2009

    Хорошо известный Синдбад из сказок «Тысячи и одной ночи» являет собой собирательный образ арабских купцов VIII века, а семь его путешествий приоткрывают завесу над маршрутами того времени. Несомненно, Синдбад бывал в Индии, на Яве, Цейлоне и Суматре, заплывал в Южно-Китайское море. Возможно, ходил он и в Африку. Цейлон (Остров Обезьян) он посетил дважды, угодил в плен к пиратам и был ими продан торговцу слоновой костью. В Острове Людоедов нетрудно узнать Суматру, эта слава сохранялась за ней еще долгие века, как и название Страна Золота (наряду с Малаккой): говорили, что правитель Суматры ежедневно бросал в дворцовый бассейн слиток этого металла. Михраджан, к которому попал Синдбад, это искаженное индийское «махараджа», но отсюда преждевременно делать вывод, что речь идет здесь об Индии. Возможно, что Синдбад добрался гораздо дальше до Индонезии: Островами Махараджи называли в те времена Яву и Малайский архипелаг. Оттуда он мог привезти и кокосовые плоды. Кокосовое масло и копра доставлялись с Кокосовых островов, камфора с юга Китая и Японии или с Тайваня; перец из муссонных областей юго-восточной Азии и Индии, корица с Цейлона, Молуккского архипелага, из Китая, Лаоса, Вьетнама и Индонезии, алоэ из Африки и Мадагаскара, хотя оно есть и на юге Аравийского полуострова. В сказке о Синдбаде часто употребляется выражение «мы плыли из моря в море, от суши к суше, мимо островов». Однако это вовсе не означает, что его маршруты пролегали по исхоженным вдоль и поперек современным морям южного полушария. Во времена Синдбада, да и значительно позднее, понятие «моря» было несколько иным, близким к понятию античной эпохи. Например, нынешнее Южно-Китайское море делилось арабскими географами на семь морей, самыми опасными из которых считались Кундран и Канхай, славившиеся своими тайфунами.

  • 439. Магистральный крытый грузовой вагон марки 11–217
    Дипломная работа пополнение в коллекции 19.08.2011

    Каркас стены включает обвязку (1), две шкворневые (3), шесть промежуточных (2) и две дверные (5) стойки. Верхняя обвязка (1) (А-А) выполнена из уголка 90х56х8 мм, шкворневые и промежуточные стойки - из гнутого омегообразного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки (13) (Д-Д) - из z-образного профиля размером 100х75х6,5 мм и направляющего уголка (15) размером 75х50х6 мм. К раме стена приварена через продольную боковую балку рамы (19), а к торцевым стенам - через угловые стойки (12) (В-В). Наружная обшивка стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренние (10) - из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка прикреплена к каркасу болтами и обрамлена в стыках уголком (9). В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери (6) и (7), на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк (8). Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание. Герметизация и самоуправление створок дверей по стойкам обеспечиваются давлением сыпучего груза и резиновыми элементами (14), а между собой в створе - обвязкой (10) левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка (17) правой двери. Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки (21) к порогу (20) дверного проема. Каждая из створок дверей (6) и (7) состоит из каркаса, обшитого снаружи металлическими листами (23) толщиной 1,4 мм, а изнутри - фанерой (22) толщиной 8 мм. Створки двери перемещаются по прикрепленному над дверным проемом рельсу (26) на роликах (25) с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки (24) имеют z-образный профиль, нижние (21) - П-образный, боковые крайние (18) - уголки. Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют специальный профиль, свариваемый из уголка и гнутого элемента (16), внутрь которого для жесткости введены деревянные брусья, а на правой двери П-образный профиль (17). Для защиты правой створки двери от повреждений при резком открывании на второй от дверного проема стойке кузова установлен амортизатор (рис. 1.), состоящий из корпуса (1), пружины (3), шайбы (4) и стержня (2).

  • 440. Маневренные характеристики судна
    Дипломная работа пополнение в коллекции 22.04.2012

    • Рис. 5.5. Влияние ветра при наличии дифферента
    • 5.3 Влияние течения
    • Движущаяся масса воды имеет в несколько сотен раз большую плотность, чем воздух и, таким образом, в сравнении, способна создавать силы огромной величины. На величину этой силы влияют:
    • осадка и глубина воды;
    • форма носа судна;
    • скорость постоянного / приливного течения;
    • глубина под килем.
    • Следует помнить, что сила постоянного / приливного течения, прилагаемая к судну, измеряемая в тоннах, прямо пропорциональна квадрату скорости.
    • Хотя течение не будет на самом деле влиять на управляемость судна, оно будет затрагивать положение судна относительно неподвижных объектов. Если, к примеру, на поворот судна по короткому кругу при течении со скоростью 2 узла уходит 15 минут, судну придется пройти 0,5 мили относительно грунта и по течению в ходе выполнения подобного маневра. Таким образом, важно, чтобы судоводитель тщательно оценил направление и силу течения до начала какого-либо маневра.
    • Рис. 5.6. Судно следует на приливном течении
    • Когда постоянное / приливное течение имеет встречное направление, мы можем использовать короткие толчки вперед для поддержания малой инерции переднего хода относительно воды. Точка поворотливости сместится в нос на все время, пока судно будет иметь передний ход «относительно воды». Следовательно, управление судном будет более эффективным. Однако когда постоянное / приливное течение направлено в корму, ситуация становится совершенно неудовлетворительной. Для сохранения управления путем перемещения точки поворотливости в носовую часть судна судно придется иметь скорость относительно воды. Это означает, что придется следовать с некоторой скоростью относительно грунта, которая должна превышать скорость постоянного / приливного течения. Такая скорость часто бывает небезопасной, особенно в очень стесненных водах, узкостях и реках. Для снижения постоянной высокой скорости судну придется давать задний ход, и, вероятно, на продолжительные промежутки времени. Точка поворотливости при этом сместится в корму, и у судна будет очень невысокая управляемость. Упор в поперечном направлении может усложнить проблему.
    • Сохранение управления судном может представлять значительную сложность в случае, если судно следует по направлению постоянного / приливного течения. Следовательно, всегда предпочтительно следовать против постоянного / приливного течения.
    • Рис. 5.7. Подход к причалу
    • Если направляться поперек постоянного / переменного течения таким образом, как это показано выше, то постоянное / приливное течение можно использовать в роли буксира.
    • Излучины реки.
    • Следует помнить, что сила течения на внешней стороне излучины реки гораздо больше, чем на внутренней стороне.
    • Рис. 5.8. Движение на излучине реки
    • Если крупнотоннажное судно совершает поворот в изгибе канала на сильном сопутствующем течении, то возможна ситуация, когда сильное течение воздействует на кормовую часть судна, а более слабое - на носовую часть судна. Если точка поворотливости смещена в нос, сильное течение будет, таким образом, иметь большое плечо поворота, и будет создаваться вращающая сила значительной величины. Реагирование судна на такую силу может оказаться очень быстрым и бурным.
    • С другой стороны, если крупнотоннажное судно преодолевает изгиб канала при встречном направлении течения, также возможно попадание в ситуацию, когда на судно воздействуют течения различной силы. В этом случае, именно на нос судна воздействует сильное течение, в то время как кормовая часть судна подвергается воздействию более слабого. Это приводит к созданию вращающего момента, противоположного повороту, который судно намерено осуществить.
    • Бывают случаи, когда судну необходимо проследовать поблизости от мелководья или искусственных сооружений, где течение может быстро менять свое направление на очень небольшом расстоянии. У этого обстоятельства может быть очень серьезное последствие.
    • На нижеприведенном рис. 5.9. «a», судно находится недалеко от мола и зоны мелководья, причем нос судна уже повернут вправо для учета направления и скорости приливного течения. Когда отмель приходит на траверз, судно неожиданно перестает испытывать воздействие течении по носу, а влияние течения на правую кормовую скулу остается значительным. Сочетание малого хода и положения точки поворотливости в носовой части судна приводит к тому, что у течения с кормы имеется значительное плечо поворота. Это приводит к созданию сильного вращающего момента и нос, который уже был повернут в эту сторону, начнет быстро заваливаться вправо. Такое развитие событий следует предвосхитить и заблаговременно принять меры. В равной степени важным является момент покидания судном приливного течения. Такое же явление испытывается при прохождении мимо волноломов.
    • Рис. 5.9. Местные аномалии приливо-отливного цикла
    • На рис. 5.9. «б», проблема, вызываемая приливными течениями, может привести к значительному повреждению мола, особенно в случае крупнотоннажного судна. Это происходит когда судно находится под углом к молу и поперек приливного течения. В случае если судно блокирует течение, даже очень слабое, течение между судном и молом вынужденно приобретает большую скорость, таким образом, создавая зону низкого давления между ними. Это может привести к тому, что судно будет втягиваться с ускорением по направлению к этой зоне с риском для судна и для мола. Посему лучше избегать острых углов по отношению к молу даже при слабом приливном течении.
    • 5.4 Буксиры и работа буксиров
    • Предположим, что судно находится на ровном киле, а оба буксира - и у носа и у кормы - прикладывают одинаковую силу. Судно A имеет ход вперед. Передний буксир во время толкания или приложения тягового усилия (сила a) будет оказывать очень незначительное или никакого влияния на начало поворота, из-за противодействующих гидродинамических сил. Эти силы окажут свое влияние на поворот в случае с кормовым буксиром, осуществляющим тяговое усилие или толкание (сила b). В случае судна C, которое имеет задний ход ситуация полностью обратна той, что имеет место в случае судна A. Влияние силы, прилагаемой передним буксиром на судно B, не имеющего хода относительно воды будет следующим: судно будет вращаться вокруг точки, находящейся где-то в районе кормы, а кормовой буксир будет заставлять судно вращаться вокруг точки, находящейся где-то в районе носовой части судна. Судно B развернется вокруг точки поворотливости, расположенной где-то на миделе, в случае, если оба буксира будут осуществлять толкание или тяговое усилие.
    • На рис. 5.11. a на следующей странице мы видим, что судно не имеет хода относительно воды, 2 буксира крепятся по носу и по корме буксирными концами большой длины через центральный клюз. Если в такой ситуации буксиры применят одинаковый упор при работе на швартовах, это приведет к созданию 2 одинаковых плеча поворота и моментов движения (80 м x 15 т), что приведет к движению в поперечном направлении и отсутствию поворота.
    • На рис. 5.11. б мы видим, что судно имеет устоявшийся ход вперед, а точка поворотливости смещена в нос. В случае если оба буксира применят одинаковый упор при работе на швартовах будет наблюдаться следующее: передний буксир будет совершать работу на малом плече поворота (40 м x 15 т), в то время как кормовой буксир будет совершать работу на значительном плече поворота (120 м x 15 т), что приведет к уваливанию кормы влево.
    • Существует два основных способа, которыми могут помочь буксиры:
    • буксировка тросом;
    • работа у борта судна.
    Сочетание двух вышеописанных способов часто применяется буксиром при выполнении маневров по постановке судна к причалу, хотя все будет зависеть от типа применяемых буксиров и характера помощи, о которой запросил лоцман.