Geum.ru

Транспорт, логистика

  • 541. Назначение двухосной тележки
    Дипломная работа пополнение в коллекции 31.01.2012

    Наименование неисправностиОсновные причины возникновения поврежденийСпособ обнаруженияСпособ устраненияДопускаемые величины повреждений по инструкции на ремонт колёсных пар ЦВ-3429.Равномерный прокат более допускаемогоИзнос из-за действия сил трения между рельсом и колесом и тормозными колодкамиВизуально и при использовании абс. шаблонаОбточка, если позволяет толщина ободаКР не более 3 мм ДР не более 5 мм ТО не более 7 ммНеравномер-ный прокатНеоднородная структура металла пов-ти катания и износ в результате развития пов-тного дефектаВизуально и при наличии вертикального перемещения букс. узла и конца боковины, а также наличие неравномерности измерений абс. шаблономОбточка, если позволяет толщина ободаКР не более 0 мм ДР не более 0 мм ТО не более 1,5 ммКруговой наплыв фаски, выход за боковую грань ободаДействия гориз. сил в направлении наруж. грани обода, вызывающих направленные пластичные деформацииВизуальноОбточка, если позволяет толщина ободаКР не более 0 мм ДР не более 0 мм ТО не более 0 ммКольцевые выработкиИзнос при взаимодействии с немеет.колодками, внедрение продуктов износа в тело тонкой композиц.колодки и их воздействие на пов-ть катания как абр.материалаВизуально или толщиномеромОбточкаКР не более 0 мм ДР не более 0,5 мм (глубина), не более 10 мм (ширина) ТО не более 0,5 мм (глубина), не более 10 мм (ширина)Тонкий гребеньВизуально, гориз.движок на расст.18 мм от вершины гребняАвт.наплавка под слоем флюса с последующей обточкойКР не менее 30 мм ДР не менее 30 мм ТО не менее 27 ммВертикальный подрез гребняТо жеВизуально по углу наклона гребня, контроль спец.шаблономТо жеКР не более 0 мм ДР не более 0 мм ТО не более 0 ммОстроконечный накат гребняТо же сопровождающееся пластич.деформацией. направленной к вершине гребняТокарная и абр.обработкаКР не более 0 мм ДР не более 0 мм ТО не более 0 ммТолщина обода менее допускаемой, тонкий ободДлительная эксплуатация при многократной обточкеВизуально по наруж.грани обода и измерение толщиномером по кругу катанияПереформированиеКР не менее 30 мм ДР не менее 27 мм ТО не менее 24 ммШирина обода менее допускаемойОбточка внутр.грани для создания измерит.базыКронциркуль и линейкаПереформированиеКР не менее 126 мм ДР не менее 126 мм ТО не менее 126 ммПолзунСкольжение, юз колеса по рельсуНа слух и визуально абс.шаблоном в месте ползуна и за его пределамиОбточкаКР не более 0 мм ДР не более 0 мм ТО не более 0,5 ммНаварКратковременное заклинивание, повышение пластичности при нагреве из-за длит.торможенияНа слух и визуальноОбточка, абр.обработкаКР не более 0 мм ДР не более 0 мм ТО не более 0,5 ммВыщербины (выкрашивание металла на пов-ти катания)Возникновение участков со структурой закалки который приводит к миктротещинамНа слух и визуально, измеряется длина иглубинаОбточкаКР не более 0 мм ДР не более 1 мм (глубина), не более 15 мм (длина) ТО не более 1 мм (глубина), не более 15 мм (длина)Местн.уширение, раздавливаниеНаличие в металле обода колеса постор.включений, несплошностьВизуально с кранциркулем илинейкойОбточка до полного выхода дефектаКР не более 0 мм ДР не более 0 мм ТО не более 0 ммПоверхност.откол наруж.грани ободаНеоднородность в металле, развитие внутр.дефектовВизуальноОбточкаКР не более 0 мм ДР не более 0 мм ТО не более 0 ммОткол круг.наплываПри прохождении стрел.переводов, горочн.тормозов, крив.участков пути 1:7ВизуальноОбточкаКР не более 0 мм ДР не более 0 мм ТО не более 0 мм

  • 542. Назначение двухосной тележки
    Информация пополнение в коллекции 19.08.2011

    Неисправности надрессорной балки

    • продольные трещины в опорной поверхности подпятникового места;
    • поперечные трещины опорной поверхности подпятникового места, если суммарная длина не более 250 мм;
    • трещины внутреннего бурта;
    • кольцевые трещины опорной поверхности подгогтаикового места, при суммарной длине не более 250 мм;
    • трещины, идущие от технологического отверстия к концевой части балки;
    • трещины в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина;
    • выработки опорной поверхности подпятникового места и их выработка;
    • повреждение опоры коробки скользунов на горизонтальной поверхности;
    • трещины в балках нижнего пояса и вертикальных стенках;
    • износ фрикционных клиньев.
    • 2.4 Ремонт двухосной тележки грузового вагона Ремонт надрессорной балки
    • При ремонте надрессорной балки разрешается заваривать:
    • продольные трещины опорной поверхности подпятникового места, но не переходящие через наружный бурт на плоскость верхнего пояса;
    • поперечные трещины опорной поверхности подпятникового места при условии, что суммарнаядлина не превышает 250 мм;
    • трещины внутреннего бурта, выходящие и не выходящие на опорную поверхность подпятникового места;
    • кольцевые трещины опорной поверхности подпятникового места, при суммарной длине не более 250 мм;
    • продольные трещины верхнего пояса, идущие от технологического отверстия к концевой части балки не более 250 мм или к подпятниковому месту, но не переходящие на наружный бурт;
    • трещины в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина.
    • Разрешается:
    • наплавлять наклонные плоскости надрессорных балок;
    • наплавлять выработки опорной поверхности подпятникового места и их выработку при условии статочной толщины не менее 11 и 7 мм, и глубине не более 32 мм, что определяют при помощи шаблона до наплавки и им после наплавки и обработки резанием;
  • 543. Назначение и типы автомобильных двигателей
    Информация пополнение в коллекции 01.02.2010

    Горючая смесь перемешивается с остаточными отработавшими газами, образуя при этом рабочую смесь. В конце такта впуска давление в цилиндре составляет 0,08... 0,09 МПа, а температура рабочей смеси 80... 120 °С. Такт сжатия (рис.3, б) происходит при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. Впускной и выпускной клапаны закрыты. Объем рабочей смеси уменьшается, а давление в цилиндре повышается и в конце такта сжатия составляет 0,9... 1,5 МПа. Повышение давления сопровождается увеличением температуры рабочей смеси до 450...500°С. При такте рабочего хода (рис.3, в) впускной и выпускной клапаны закрыты. Воспламененная в конце такта сжатия от свечи зажигания рабочая смесь быстро сгорает (в течение 0,001 ...0,002 с). Температура и давление образовавшихся газов в цилиндре возрастают соответственно до 2200...2500°С и 4...5,5 МПа. Газы давят на поршень, он движется от ВМТ до НМТ и совершает полезную работу, вращая через шатун 2 коленчатый вал 1. По мере перемещения поршня к НМТ и увеличения объема пространства над ним давление в цилиндре уменьшается и в конце такта составляет 0,35...0,45 МПа. Снижается и температура газов до 900..Л200 °С. Такт выпуска (рис. 3, г) происходит при движении поршня от НМТ к ВМТ. Впускной клапан закрыт. Отработавшие газы вытесняются поршнем из цилиндра через выпускной клапан, открытый распределительным валом. Давление и температура в цилиндре уменьшаются и в конце такта составляют 0,1 ...0,12 МПа и 700...800°С. Из рассмотренного рабочего процесса (цикла) следует, что полезная работа совершается только в течение одного такта рабочего хода. Остальные три такта (впуск, сжатие, выпуск) являются вспомогательными, и на их осуществление затрачивается часть энергии, накопленной маховиком двигателя, который установлен на заднем конце коленчатого вала, при рабочем ходе. Рабочий процесс четырехтактного дизеля существенно отличается от рабочего цикла бензинового двигателя по смесеобразованию и воспламенению рабочей смеси. Основное различие рабочих циклов состоит в том, что в цилиндры дизеля при такте впуска поступает не горючая смесь, а воздух, и при такте сжатия в цилиндры впрыскивается мелкораспыленное топливо, которое самовоспламеняется под действием высокой температуры сжатого воздуха. Рассмотрим более подробно рабочий цикл дизеля. Такт впуска (рис.4, а) осуществляется при движении поршня 2 от ВМТ к НМТ. Выпускной клапан 6 закрыт. Вследствие образовавшегося вакуума в цилиндр 7 через воздушный фильтр 4 и открытый впускной клапан 5 поступает воздух из окружающей среды. В конце такта впуска давление в цилиндре составляет 0,08...0,09 МПа, а температура - 40...60°С.

  • 544. Назначение и устройство верхнего строения пути железной дороги
    Дипломная работа пополнение в коллекции 12.11.2011

    Для крепления рельсов к шпалам применяются промежуточные скрепления, которые бывают подкладочными и бесподкладочными (без металлических подкладок под рельсами). Кроме того, бывают не противоугонные скрепления, у которых прикрепители не создают достаточного нажатия на подошву рельса и тем самым не обеспечивают необходимой продольной связи рельса со шпалами, а также противоугонные, у которых с помощью упругих элементов создается необходимое нажатие на подошву рельса, предотвращающее его проскальзывание по шпалам под проходящими поездами. При противоугонных скреплениях на подошве рельса укрепляется дополнительное устройство (противоугон), препятствующее продольной сдвижке рельсов. Наиболее распространение получили пружинные противоугоны, которые ставятся в количестве 18-44 пар на 25-метровом рельсовом звене (два рельса). Противоугонные скрепления бывают болтовыми и безболтовыми. Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. В раздельном скреплении рельс к подкладке и подкладка к шпале прикрепляются разными прикрепителями, а в нераздельном скреплении рельс с подкладкой соединяется со шпалой одними и теми же прикрепителями. В смешанном скреплении рельс через подкладку соединяется со шпалой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к шпале. На пути с деревянными шпалами в настоящее время применяются смешанное скрепление типа ДО и раздельные скрепления типов КД и Д4, в которых рельс прижат к подкладке двумя клеммами с помощью натяжных болтов. При скреплениях типа ДО на прямых и кривых радиусом больше 1200м рельсы пришиваются костылями на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой шпале пятью костылями. В кривых радиусами менее 1200м, на мостах, в тоннелях и на участках скоростного движения свыше 120км/ч на всех шпалах рельсы прошиваются пятью костылями.

  • 545. Назначение и характеристика кривошипно-шатунного механизма двигателя Д–240
    Курсовой проект пополнение в коллекции 06.02.2010
  • 546. Назначение тормозной системы Урал-4320
    Курсовой проект пополнение в коллекции 10.12.2009

    Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте, проводимый с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда непосредственно по той специальности и на том рабочем месте, где он должен работать.

    1. При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельного перемещения.
    2. Запрещается техническое обслуживание и ремонт автомобилей с работающим двигателем.
    3. Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и инструктаж.
    4. Во время работы запрещается оставлять инструменты на краю осмотровой канавы, на подножках, капоте или крыльях автомобиля.
    5. При сборочных работах совпадение отверстий в соединяемых деталях необходимо проверять специальными ломиками, бородками или монтажными крючками.
    6. Запрещается проверять совпадение отверстий пальцами.
    7. Во время разборки и сборки узлов и агрегатов необходимо применять специальные съемники и ключи. Трудно снимаемые гайки сначала следует смочить керосином, а затем отвернуть ключом, запрещается отвертывать гайки зубилом или молотком.
    8. Запрещается загромождать проходы между рабочими местами, деталями и узлами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.
    9. Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены предохранительными клапанами.
    10. Рабочий инструмент должен находиться в исправном состоянии.
  • 547. Назначение, конструкция и техническая характеристика рамы тележки электровоза ВЛ-80
    Дипломная работа пополнение в коллекции 21.08.2011

    Наименование размераЧертежный размерКР СРТР-3ТР-2ТР-11) Расстояние между осями пазов на кронштейнах рамы для валиков поводков в одном буксовом проеме 950±0,50 950 948,5 951,52) Расстояние между внутренними плоскостями паза буксовых кронштейнов (перпендикулярно оси рамы тележки) 1890 -1 1890 ±2 1890 ±2,5 1890 ±2,53) Смещение паза для валиков поводков в буксовых кронштейнах рамы: а) одной боковины не более б) правой и левой боковины не более 0,1 1 0,3 1 0,5 1 0,5 14) Допускаемый прогиб боковины рамы на всей длине а) вертикальный б) горизонтальный в) местные вмятины 0-5 0-5 - 0-8 0-6 0-6 0-10 0-8 0-10 0-10 0-8 0-10 0-13 0-10 0-12 0-14 0-12 0-145) Расстояние между нижними плоскостями буксовых кронштейнов рамы для валиков поводков в одном буксовом проеме200±12172236) Ширина паза в буксовом кронштейне (по горизонтали)46+0,0446+0,0446+0,146+0,17) Отклонение от плоскости внутренних вертикальных поверхностей буксовых кронштейнов между проемами одной колесной пары0-10-1,58) Расстояние между внутренними плоскостями пазов буксовых кронштейнов для поводков310 +1309,5-311309,5- 311,5309,5- 311,59) Расстояние между верхними и нижними кронштейнами с приваренными планками на раме тележки для пружинных поводков тягового двигателя320+2-1,4318,6- 322318,6- 322318,6- 32232332410) Износ накладок или вкладышей боковых опор0-10-20-20-30-311) Износ накладок под ролик противоразгрузочного устройства0001112) Расстояние от паза под поводок до кронштейна тяговых двигателей 3 и 4 на раме тележки а) до торца полки кронштейна б) до оси отверстий кронштейна 685+3-5 805±1 678-690 800-808 675-690 795-81013) Отклонение от параллельности внутренних поверхностей стоек пазов под поводок в одном проеме буксового кронштейна рамы не более0,51

  • 548. Назначение, марки и технические характеристики электровозов железных дорог России
    Дипломная работа пополнение в коллекции 27.01.2012

    Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям (ТЭД). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80Р, напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ - двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.

  • 549. Назначение, устройство и работа сцепления
    Информация пополнение в коллекции 28.10.2011

    Неполное выключение сцепленияНедопустимое увеличение свободного хода педали сцепленияОтрегулировать свободный ход педали сцепленияКоробление ведомого дискаОтрихтовать диск или заменить новымНеровности на рабочих поверхностях дисков сцепления или маховикаЗачистить накладки металлической щёткой, поверхность маховика проточить, при необходимости заменить диск с кожухом и диафрагменной пружинойОслабление крепления или поломка фрикционных накладок ведомого дискаЗаменить накладкиЗаедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передачОчистить шлицы и смазать. Заменить ведущий вал, а при необходимости и ведомый диск, если шлицевая часть изношена или смятаНаличие воздуха в системе гидроприводаПрокачать системуУтечка жидкости из системы гидропривода через соединения или трубопроводыПодтянуть соединения, заменить повреждённые детали, прокачать систему гидроприводаЗасорение отверстия в крышке бачка, вызывающее разрежение в главном цилиндре и подсос воздуха в цилиндр через уплотненияПрочистить отверстие в крышке бачка, прокачать системуНарушение герметичности при загрязнении или износе кольцевого клапана главного цилиндраОчистить кольцевой клапан, при износе заменитьПоломка пластин, соединяющий нажимной диск с кожухом и упорный фланец с кожухом сцепленияЗаменить кожух сцепления с нажимным диском в сбореОслабление крепления диафрагменной пружины. Перекос или повреждение нажимного диска вследствие отгибания фиксаторовЗаменить кожух сцепления в сбореНеодновременное нажатие подшипника муфты выключения сцепления на рычаги выключения сцепленияОтрегулировать взаимное расположение концов рычагов выключения сцепленияНеполное включение сцепления (сцепление "буксует")Недостаточный свободный ход педали сцепленияОтрегулировать свободный ход педали сцепленияПовышенный износ фрикционных накладок ведомого дискаЗаменить фрикционные накладки или ведомый диск в сбореЗамасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного дискаТщательно промыть уайт-спиртом замасленные поверхностиЗасорено или перекрыто кромкой уплотнительного кольца компенсационное отверстие главного цилиндраПромыть цилиндр и прочистить компенсационное отверстиеЗагрязнение или несоответствие техническим условиям тормозной жидкости, вызывающее заедание поршня рабочего цилиндра при его движенииСлить тормозную жидкость, систему гидропривода промыть, повреждённые детали заменить. Заполнить систему рекомендованной тормозной жидкостьюПовреждение или заедание привода сцепленияУстранить неисправности, вызывающие заеданиеНеполный возврат педали сцепления при потере упругости оттяжной пружиныЗаменить пружинуНеправильная установка фрикционных накладок на ведомом дискеЗаменить накладки и проверить их торцевое биениеОслабление нажимных пружин сцепленияЗаменить пружины новымиРазбухание манжет главного и рабочего цилиндра в результате применения тормозной жидкости несоответствующего состава либо попадания в жидкость бензина или минерального маслаСлить тормозную жидкость, всю систему гидропровода тщательно промыть, повреждённые резиновые детали заменить. Заполнить систему тормозной жидкостью соответствующего составаРывки при работе сцепленияЗаедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего валаОчистить шлицы и смазать. Если шлицевая часть изношена или смята, заменить ведущий вал, а при необходимости и ведомый дискЗамасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного дискаТщательно промыть уайт-спиртом замасленные поверхности и устранить причину замасливанияЗаедание в механизме привода выключения сцепленияДеформированные детали заменитьНедопустимый износ фрикционных накладок ведомого дискаЗаменить накладки новымиКоробление ведомого дискаОтрихтовать диск или заменить новымОслабление крепления накладок ведомого дискаЗаменить неисправные заклёпки, при необходимости заменить накладкиПовреждение нажимного дискаЗаменить кожух сцепления в сбореНеодновременное нажатие подшипника муфты выключения сцепления (угольно-графитового подтяпника) на рычаги выключения сцепленияОтрегулировать взаимное расположение рычагов выключения сцепленияПотеря упругости пластинчатых пружин ведомого дискаЗаменить ведомый диск в сбореЗаедание рычагов выключения сцепления в опорах или выступов нажимного диска в окнах кожухаЗаменить изношенные деталиИзнос окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске, ступице и пластине демпфера. Осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебанийЗаменить ведомый диск в сбореПовышенный шум при выключении сцепленияИзнос, повреждение или плохая смазка подшипника муфты выключения сцепленияЗаменить подшипникНедопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и ведущего вала коробки пердачЗаменить изношенные деталиИзнос переднего подшипника ведущего вала коробки передачЗаменить подшипникПовышенное биение пяты отжимных рычаговСнять механизм сцепления и с помощью спец. приспособления регулировкой положения пяты отжимных рычагов устранить повышенное биение пятыЗадевание обоймы подпятника за пяту сцепления вследствие уменьшения высоты (повышенного износа) графитового подпятникаЗаменить графитовый подпятникПовышенный шум при включении сцепленияПоломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого дискаЗаменить ведомый диск в сбореНедостаточный свободный ход педали сцепленияОтрегулировать свободный ходПоломка, потеря упругости или соскальзывания оттяжной пружины вилки выключения сцепленияЗаменить пружину новой или закрепить соскользнувшуюНедопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и ведущего вала коробки передачЗаменить изношенные деталиСкрип при нажатии на педаль сцепления при неработающем двигателеОтсутствует смазка или износились пластмассовые втулки оси педали сцепленияСмазать пластмассовые втулки коллоидно-графитным препаратом или заменить изношенные новымиУвеличение усилия, требуемого для выключения сцепленияЗаедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его приводаУстранить заедание или заменить изношенные деталиДрожание педали в начальный момент выключения сцепленияПовышенное биение пяты отжимных рычаговСнять механизм сцепления и регулировкой положения пяты отжимных рычагов устранить повышенное биение пятытрансмиссия автомобиль сцепление двигатель

  • 550. Национальная авиакомпания "Белавиа" в системе рыночных отношений
    Дипломная работа пополнение в коллекции 13.07.2011

    Проанализированные при подготовке настоящей курсовой работы материалы позволяют сделать следующие выводы:

    1. Предприятие представляет собой ведущее звено экономики. Каждое предприятие осуществляет определённую основную деятельность, в этом его главная цель, смысл существования.
    2. Непосредственным стимулом для организации производства, основания предприятия является перспектива получить прибыль и употребить ее для удовлетворения социальных и экономических интересов членов трудового коллектива и собственника имущества предприятия.
    3. Формы и методы управления, структура органов управления предприятием существенно зависят от его масштабов и профиля.
    4. Для успешного ведения производства необходимо рационально построить производственный процесс в пространстве. Именно эта проблема решается при формировании производственной структуры предприятия.
    5. Производственная структура неразрывно связана с организационной структурой предприятия, основная функция которой заключается в установлении постоянных и временных взаимоотношений между всеми подразделениями предприятия, определении порядка и условий его функционирования.
    6. Предприятие должно иметь такую производственную и организационную структуру, которая могла бы быстро и своевременно реагировать на изменение рыночных условий.
    7. Для удовлетворения социальных нужд предприятие может содержать подразделения социально-бытового и культурного назначения, которые входят в общую структуру предприятия.
    8. РУП НАК «Белавиа» является крупнейшим перевозчиком Республики Беларусь. Основной целью авиакомпании является получение прибыли за счет удовлетворения потребностей потенциальных потребителей в воздушных перевозках, отвечающих современным требованиям, так как основной доход авиакомпания получает от перевозки пассажиров.
    9. Авиакомпания выполняет регулярные и нерегулярные полеты в страны дальнего зарубежья и государства СНГ. В течение ближайших трех лет объемы перевозок авиакомпании постоянно росли.
    10. Объем авиаперевозок связан с уровнем реальных доходов населения. Снижение покупательского спроса из-за недостаточного роста денежных доходов может привести к снижению уровня подвижности населения республики и в первую очередь в использовании услуг воздушного транспорта.
    11. Авиакомпания имеет специфичную производственную структуру в виду особенности производства и потребления продукции транспорта, так как продукция транспорта потребляется непосредственно в процессе производства.
    12. Организационная структура авиакомпании имеет вид линейно-функциональной, эта структура наиболее приемлема для предприятия и способствует его эффективной работе.
    13. Авиакомпания «Белавиа» стремится к созданию и поддержанию имиджа белорусской национальной авиакомпании как солидного и надежного авиаперевозчика на европейском и мировом рынках воздушных перевозок.
  • 551. Неисправности дизельных двигателей с турбонаддувом
    Курсовой проект пополнение в коллекции 31.08.2012

    Правильное управление вестгейтом может сделать турбину более отзывчивой, а так же улучшить кривую крутящего момента. В то время как на максимальную мощность повлиять можно незначительно, кривая крутящего момента с приподнятым одним или обоими концами, позволила бы автомобилю быть более динамичным. Электронное управление сигналом привода вестгейта будет той основой, которая обеспечит эти улучшения. Обычные вестгейты начинают открываться в точке значительно ниже желаемого наддува и затем ползут к положению, требуемому для управления давлением наддува. Такое раннее открытие отнимает у турбины полезную энергию, из которой можно было бы извлечь пользу, увеличив скорость вращения. Наличие вестгейта, который открывается и пускает в обход турбины существенную долю энергии, когда турбина нуждается в ней - изначально является не совсем рациональным. Электроника изменит эту ситуацию. Подъем нижнего конца кривой крутящего момента или сглаживание ровного участка на этой кривой может быть достигнуто программированием сигналов наддува. Так же могут быть запрограммированы различные уровни наддува дня разных передач.

  • 552. Неразрушающий контроль и диагностирование узлов и деталей в вагонном хозяйстве
    Контрольная работа пополнение в коллекции 05.02.2010

    Под технической диагностикой энергосилового оборудования рефрижераторного подвижного состава понимается процесс определения фактического технического состояния объекта без его разборки. В отдельных случаях для монтажа средств диагностики или их датчиков допускается частичная разборка диагностируемого объекта. Во время капитального ремонта дизель разбирают независимо от технического состояния. Диагностику условно разделяют на общую, когда оценивают техническое состояние дизеля в целом по совокупности ряда параметров, и поэлементную (локальную) позволяющую оценить техническое состояние отдельных узлов или систем двигателя (топливный насос высокого давления, водяной насос, форсунка и т.д.). Причем в одинаковой степени используется объективный метод, основанный на применении контрольно-измерительных средств, и субъективный, проводимый исполнителем визуально или с помощью простейших технических средств, не дающих количественную оценку технического состояния элементов машин. В ряде случаев при диагностике, помимо оценки фактического технического состояния объекта, предсказывается (прогнозируется) техническое состояние, в котором объект будет находиться через интересующий нас период времени или, наоборот, устанавливается срок, по истечении которого объект достигнет определенного технического состояния. Значительно реже решаются экспертные задачи определяют техническое состояние, в котором агрегат находился некоторое время тому назад. Диагностика дизелей и его вспомогательных агрегатов перед началом ремонтных операций в депо условно может быть разбита на несколько этапов, каждый из которых должен быть предусмотрен технологическим процессом ремонта всего оборудования. Этими этапами являются получение информации от обслуживающей бригады о работе агрегата во время рейса; ознакомление с записями старшего механика или механика рефрижераторного поезда в «Книге учета и ремонта оборудования рефрижераторной секции» формы ВУ-87; анализ объема и характеристики сверхплановых работ при предыдущем деповском ремонте, внешний осмотр агрегата; запуск дизеля с замером параметров, необходимых для диагностирования его технического состояния, и диагностика агрегата в холодном состоянии с помощью контрольно-измерительных приборов и приспособлений. Общая диагностика основана на анализе различных внешних признаков и на результатах инструментального исследования. Наибольшее распространение в рефрижераторных депо получили методы, основанные на изучении выпускных газов, шумов при работающем двигателе и определении развиваемой мощности. По цвету выхлопных газов можно судить о техническом состоянии отдельных систем дизеля: белый цвет газов указывает на низкую компрессию цилиндра, попадание в цилиндры воды, переохлаждение дизеля, пропуск вспышек топлива, износ рабочих поверхностей плунжеров и втулок топливного насоса высокого давления или засорение фильтров тонкой очистки; темно- или светло-синий цвет газов указывает на неисправность форсунки, выгорание масла при переполнении картера, залегание поршневых колец, износ направляющих втулок рабочих клапанов; черный цвет выхлопных газов свидетельствует о плохом распылении топлива форсункой или уменьшении угла опережения впрыска. Этот признак характерен также для недостаточной подачи воздуха и завышенной подачи топлива; сизый или светло-серый цвет газов наблюдается при пуске двигателя после ремонта, когда детали поршневой группы еще не успели приработаться, или в случае залегания поршневых колец и при износе деталей поршневой группы. Если после пуска дизеля нет дыма или он выбрасывается редкими клубами значит недостаточна подача топлива, сломана пружина топливоподкачивающего насоса, заклинило плунжер или лопнула его пружина, отказала форсунка или обратный клапан топливного насоса высокого давления. Метод диагностирования дизеля по издаваемому шуму распространен не менее чем по цвету выпускных газов. Он также не требует дорогостоящего оборудования (обычно прослушивается с помощью различных стетоскопов) хотя и доступен только квалифицированным, специалистам. В последние годы создан ряд механических и электронных стетоскопов, существенно облегчающих поиск неисправного сочленения деталей. Дорожной лабораторией технической диагностики рефрижераторного депо Предпортовая Октябрьской дороги разработан метод диагностики технического состояния дизелей, позволяющий прогнозировать оставшийся моторесурс наиболее ответственных деталей. Мощность дизеля проверяют подключением к электрогенератору печей обогрева грузовых вагонов. Превышение мощности дизеля по сравнению с номинальной более чем на 5%, как и снижение ее на 7%, и более, считается отказом. Превышение верхнего предела мощности на 10% влечет за собой увеличение скорости изнашивания отдельных деталей на 2530%. Регулятор частоты вращения проверяют на устойчивость работы мгновенным отключением от генератора при максимальной нагрузке. Первоначально частота вращения коленчатого вала не должна превысить 10201050 об/мин, частота тока не более 3 Гц. Равномерность распределения нагрузки по цилиндрам определяется по эффективной мощности дизеля при работе на трех цилиндрах с поочередным отключением подачи топлива каждого из четырех. Разность их мощности (ток по амперметру), замеренных при работе на четырех или трех цилиндрах равна условной индикаторной мощности отключенного цилиндра. После замеров по всем цилиндрам определяют коэффициент равномерности их работы. Главным условием технической диагностики и прогнозирования остаточного моторесурса дизелей является правильный выбор наиболее точных методов диагностики, основанных на использовании действительных закономерностей изменения этих диагностических параметров. В связи с этим в настоящее время для технической диагностики дизелей на транспорте используются в основном следующие методы: механический метод диагностики; и виброакустический метод спектрального анализа картерного масла. В основу механического метода диагностирования дизелей положен принцип изменения динамических характеристик дизелей и их связи с параметрическими показателями измеряемых величин, которые можно определить механическими способами.

  • 553. Неразрушающий контроль узлов и деталей
    Контрольная работа пополнение в коллекции 10.02.2010

    Оптический метод контроля применяют для измерения геометрических размеров изделий, контроля состояния поверхности и обнаружения поверхностных дефектов. При освещении контролируемой поверхности можно обнаружить невооруженным глазом трещины шириной 0,1 мм, а с помощью увеличительных приспособлений - 30 мкм. Недостаток оптического контроля - необходимость высококачественной очистки контролируемой поверхности. Тепловой метод контроля основан на регистрации температурных различий отдельных участков контролируемого объекта. При этом объект может быть нагрет внешними источниками тепла или собственными. Различие температур на отдельных участках обусловлено формой объекта, материалом, а также наличием дефектов. Регистрация излучений температурного распределения осуществляется обычно приемниками инфракрасных лучей. Благодаря высокой чувствительности таких приемников контроль можно осуществлять на значительных расстояниях от объекта. Для контроля целостности сварных швов, соединений, прочности резервуаров и трубопроводов в вагонном хозяйстве широко используют испытание конструкций при действии гидравлического или пневматического давления. Гидравлическому испытанию подвергают котлы цистерн, воздушные резервуары автотормозов, котлы парового и водяного отопления и др. Испытания проводят после изготовления, периодических видов ремонта, особенно если производились сварочные работы по устранению трещин или других дефектов. Испытания проводят двумя методами: путем заполнения резервуаров водой и контроля его целостности проверкой при повышенном давлении. Обнаруженные места тени обводят мелом и временно подчеканивают для прекращения тени. После доведения давления в котле до установленного значения его выдерживают под этим давлением в течение 15 мин (не менее). За время испытания сварные соединения (заклепочные) и весь котел тщательно осматривают и обстукивают легкими ударами ручного молотка. Все выявленные при испытании дефекты после снятия гидравлического давления и слива воды необходимо устранить и провести повторное испытание.

  • 554. Неразрушающий контроль узлов и деталей, системы технического диагностирования
    Контрольная работа пополнение в коллекции 14.02.2010

    При полюсном намагничивании применяются электромагниты и соленоиды. При намагничивании через деталь пропускается большой ток низкого напряжения. Если деталь полая, то используют электродный метод намагничивания. Комбинированный способ представляет собой комбинацию бесполюсного и полюсного способов намагничивания. При полюсном намагничивании образуется продольное поле, при котором обнаруживаются поперечные трещины. При бесполюсном намагничивании выявляются продольные дефекты (трещины, волосовины и др.) и радиальные трещины на торцовых поверхностях. При комбинированном намагничивании изделие находится под воздействием одновременно двух взаимно-перпендикулярных магнитных полюсов, что дает возможность обнаружить дефекты любых направлений. Для намагничивания изделий может использоваться переменный и постоянный, а также импульсный ток. В качестве магнитных порошков применяют магнезит (закись-окись железа Fe3O4) черного или темно-коричневого цвета для контроля изделий со светлой поверхностью. Окись железа (Fe2O3) буро-красного цвета применяют для контроля изделий с темной поверхностью. Лучшими магнитными свойствами обладают опилки из мягкой стали. Для контроля изделий с темной поверхностью применяют также окрашенные порошки. Жидкой основой для смесей (суспензий) служат органические масла. При приготовлении смеси обычно в 1 л жидкости добавляют 125175 г порошка из окиси железа или 200 г опилок. В зависимости от магнитных свойств материала контроль можно производить по остаточной намагниченности изделия или в приложенном магнитном поле. В первом случае порошок наносят на деталь при выключенном дефектоскопе, а во втором при включенном. При наличии дефекта частицы порошка, оседая в зоне краев трещины, обрисовывают ее контур, т.е. показывают ее месторасположение, форму и длину. Детали, обладающие большим остаточным магнетизмом, могут длительное время притягивать к себе продукты истирания, которые могут вызвать повышенный абразивный износ. Поэтому указанные детали обязательно размагничивают.

  • 555. Нетрадиционные виды тяги
    Информация пополнение в коллекции 21.05.2010

    При электрификации магистральных и промышленных железных дорог не всегда экономически целесообразна и технически выполнима подвеска контактного провода над всеми путями станции, примыкающими к ней ветками и отдельными парками. Подвеска контактного провода над путями погрузки и выгрузки, а также путями, заходящими в производственные помещения, может привести к затруднениям технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ и не позволяет использовать некоторые средства механизации. Поэтому одновременно с введением электрической тяги обычно на маневровой работе сохранятся автономные локомотивы в виде тепловозов и паровозов. Если эти локомотивы загружены полностью, то основным недостатком сочетания электровозов и автономных локомотивов является необходимость организации ремонта и обслуживания разнородного оборудования, ведущая к повышению эксплуатационных расходов. Если же работа автономных локомотивов невелика, то к этому недостатку добавляется низкое их использование. Поэтому в ряде случаев оказывается целесообразным применять на маневровой работе и особенно в условиях электрифицированных подъездных путей локомотивы с двумя источниками энергии и, в частности, дизель-контактные локомотивы. Эти локомотивы обычно представляют собой электровозы, на которых установлены дизель-генераторные агрегаты, приводимые во вращение дизелем. От них питаются тяговые электродвигатели при движении локомотива по неэлектрифицированным путям. Скорость вращения вала дизеля почти не меняется, а скорость локомотива регулируется изменением тока возбуждения генератора путем изменения включенных в цепь пусковых сопротивлений.

  • 556. Нефтяной насос
    Курсовой проект пополнение в коллекции 29.01.2011

    2. Курсовое проектирование по теории механизмов и механизмов. Учебное пособиедля инж. техн. спец. вузов/ В.К. Акулич, П.П. Анципович, Э.И. Астахов и др.; Под общей ред. Г.Н. Девойно. Мн.: Высш. шк., 1986. 285 с.: ил.

  • 557. Новое в тормозных системах
    Информация пополнение в коллекции 18.05.2012

    По удачному совпадению русское звучание аббревиатуры совпало с иностранным: Anti - анти, Blockier - блокировочная, Systems - система. Сегодня, когда в автомобиле на помощь АБС пришли устройства управления силой тяги и сложнейшие системы динамического контроля, и в голову не приходит, что еще двадцать лет назад ничего подобного не существовало. Если автомобиль въезжал на скользкую дорогу или на участок смешанного покрытия, где одни колеса оставались на асфальте, а другие попадали на песок или гравий, опытные водители тормозили прерывисто, не допуская срыва в занос. Новичкам оставалось уповать на чудо - не так-то просто уловить начало блокировки колес. С этого момента сам смысл торможения оказывается под угрозой, поскольку колесо перестает сохранять сцепление с поверхностью дороги и начинает бесконтрольно скользить по ней. Причем бывают случаи, когда блокировка наступает даже при легком нажатии на педаль тормоза. Так происходит, например, на скользкой трассе. Коэффициент сцепления шин с обледеневшей дорогой невелик - и пожалуйста - потеря управления, занос, ДТП. Первая работающая автомобильная антиблокировочная система тормозов была создана компанией Bosch. На серийном автомобиле АБС появилась в 1978 году - покупатели Mercedes-Benz S-сlass (W 116) могли заказать эту систему в качестве опции. Однако создание АБС имеет более давнюю предысторию. Патент на «дополнительное устройство, предотвращающее блокирование колес при торможении автомобиля» компания Bosch получила еще в 1936 году. Долгое время испытания подобных систем заканчивались неудачей - устройство было слишком сложным и работало чересчур медленно. Только в 1970-х годах благодаря бурному развитию технологий (были созданы микропроцессоры с высоким быстродействием) компании Bosch удалось построить работающую версию АБС. С момента представления системы ABS на мировой рынок, компания Bosch основательно усовершенствовала и модернизировала технологию электронных тормозных систем. Их функциональная эффективность неуклонно повышается. Вместе с тем проводится и инженерная оптимизация, благодаря которой размеры и вес приборов становятся меньше. В октябре 2001г. компания Bosch выпустила систему ABS 8-го поколения. Ее вес составил 1,6 кг, что в сравнении с 6,9 кг первой системы 1978 года говорит об основательной оптимизации технологии. Сейчас системы подобного рода применяют не только на автомобилях, но и на железнодорожном транспорте и даже на самолетах.

  • 558. Новые виды транспорта
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    По сравнению с наиболее передовыми конструкциями гибридных систем электромобилей с топливными элементами и маховичными накопителями, например, схемой предложенной и осуществленной фирмой "BMW", преимуществом новой концепции является меньшие габаритно-массовые показатели и высший КПД электромашины. Это обусловлено тем, что в новой концепции электромашина не универсальная, обратимая, а узко специализированная, разгонная, загруженная практически постоянной мощностью, почти на порядок меньше максимальной и при высоких частотах вращения. Второе преимущество заключается в отсутствии сложного дифференциального механизма с тремя фрикционными муфтами или тормозами, переключающими режимы. Третье преимущество состоит в том, что процесс регулирования частот вращения и моментов от супермаховика до ведущих колес осуществляется не электроприводом, а механическим вариатором, имеющим высший КПД. В особенности это касается процесса рекуперации энергии при торможении, в результате которого кинетическая энергия машины переходит в супермаховик. Ни по частотной полноте передачи этой энергии, ни по КПД этого процесса, электротрансмиссия не идет ни в какое сравнение с механическим вариатором. И последнее преимущество, о котором уже говорилось почти традиционная автомобильная схема и соизмеримые габаритно-массовые показатели нового энергетического блока с существующими двигателями, позволяют легко заменять один вид источника энергии на другой, получая при этом как автомобиль (с обычной или гибридной схемой двигателя), так и гибридный экономичный и динамичный электромобиль новой концепции.

  • 559. Нормирование шума автомобиля
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    В выхлопных газах дизеля присутствуют, иногда в больших количествах, частицы углерода (сажа). Это происходит из-за наличия зон богатой смеси в струе распыляемого топлива. Сажевыделение дизеля создает характерный черный дым выхлопа и так же, как и другие вещества, ограничивается нормами токсичности. Снижение сажевыделения достигается более ранним впрыском (ограниченным, правда, "жесткостью" сгорания и повышением нагрузок на детали) и ограничением подачи насоса. Среди конструктивных мероприятий следует отметить увеличение скорости впрыска и качества распыливания топлива за счет увеличения давления подачи, а также электронное регулирование подачи. Дымление двигателя резко возрастает при приближении состава смеси к стехиометрическому (а = 1), поэтому дизели, несмотря на то, что вблизи а = 1 мощность и крутящий момент максимальны, имеют ограничение по пределу дымления. Сравнительно низкий уровень СО, СН и NOx в отработавших газах дизеля не требовал в прошлом установки специальных устройств для снижения токсичности. Однако в последние годы ужесточение норм токсичности коснулось и дизелей - на многих моделях автомобилей с дизельными двигателями уже появились системы снижения токсичности выхлопа, включающие рециркуляцию выхлопных газов, каталитический нейтрализатор и специальный сажевый фильтр.

  • 560. Оnxtn по преддипломной практике на АТП
    Дипломная работа пополнение в коллекции 12.01.2009

    При поступлении на работу сварщики, кузнецы, молотобойцы, рабочие, занятые ремонтом свинцовых аккумуляторов, а также пайкой и лужением с применением свцнцовосодержащих сплавов, вулканизаторщики, рабочие окрасочных цехов и лица, работающие с этилированным бензином, должны, пройти предварительный медицинский осмотр, а в дальнейшем периодически осматриваться 1 раз в 12 мес., за исключением кузнецов, молотобойцев и рабочих, занятых пайкой и лужением с применением свинцово-содержащих сплавов, которые должны проходить периодический медосмотр 1 раз в 2 года, Допуск лиц, не прошедших медицинского осмотра,