Geum.ru

Транспорт, логистика

  • 1041. Проектирование железнодорожного пути
    Дипломная работа пополнение в коллекции 13.02.2012

    ХарактеристикиИзмерительПлан линиипрямаякривая1. Тип рельса / приведенный износ hприв- / ммР65 / 32. Расстояние между осями шпал см.55503. Коэффициент учитывающий влияние рода балласта на образование динамической неровности ,?114. Коэффициент учитывающий влияние колеблющейся массы пути на образование динамической неровности, ?0 ?10,433 0,9310,433 0,9315. Коэффициент учитывающий влияние жёсткости пути на величину динамической неровности , ?1,01,06. Коэффициент учитывающий влияние типа рельса на образование динамической неровности, 0,870,877. Момент сопротивления рельсу относительно подошвы ,WПсм34294298. Момент инерции рельса относительно горизонтальной оси , ІВсм4340534059. Модуль упругости ,Uкг/см2лето:270 зима:450295 49010. Коэффициент относительной жёсткости рельса и подрельсового основания 11. Площадь подкладки ?см259459412. Площадь полушпалы с поправкой на изгиб ?м20,246613. Модуль упругости рельсовой стали Екг/см22,1*1062,1*10614. Коэффициенты к расчёту земляного полотна : С1 С2 А0,223 0,110 0,2350,27115. Поправочный коэффициент ,r0,80,816. Геометрические размеры рельса bп b zг zп150 мм 75 мм 9,76 см 7,94 см150 мм 75 мм 9,76 см 7,94 см17. Площадь поперечного сечения рельсасм280,4080,40

  • 1042. Проектирование зенкера и протяжки
    Информация пополнение в коллекции 07.11.2009

    Режущую часть зенкера выполняют из пластинок из твердого сплава ВК6-М по ГОСТ 3882-74, твердость НRА 88,5. Зенкеры с пластинками из твердого сплава выдерживают большую скорость резания, осевую составляющую силы резания, больший крутящий момент, в отличие от зенкеров из быстрорежущих сталей, так как рабочая часть у таких зенкеров полностью выполняется из быстрорежущих сталей, а крепление к хвостовику осуществляется посредством сварки. В месте сварного шва возможны такие дефекты как: раковины, непровары, поджог, пережег металла и т.д., что является недопустимым, такие дефекты являются трудно предсказуемыми. Поэтому целесообразно весь корпус зенкера изготавливать из одного материала. Наличие твердосплавных пластинок позволяет изготавливать корпус зенкера из более дешевых конструкционных сталей (например, сталь 40Х, 40ХН, 45, 45Х и т.д.).

  • 1043. Проектирование зоны текущего ремонта АТП
    Дипломная работа пополнение в коллекции 17.08.2011

    КамАЗ - 44108МАЗ - 5432031. Рассчитаем периодичность ТО и КР Периодичность ТО-1 L1= L1н •К1•К3 (Л-1), где L1н - норма периодичности ТО-1 (км) К1 - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации К3 - коэффициент, учитывающий климатические условия Периодичность ТО-2 L2= L2н •К1•К3 (Л-1), где L2н - норма периодичности ТО-2 (км) К1 - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации К3 - коэффициент, учитывающий климатические условия Периодичность ТО-1 с учетом среднесуточного пробега (км) L11= lсс•b11 (Л-1), где b11-периодичность ТО-1 в днях (округленно) b11= L1/ lсс (Л-1) Периодичность ТО-2 с учетом среднесуточного пробега (км) L21= lсс•b21 (Л-1), где b21-периодичность ТО-2 в днях (округленно) b21= L2/ lсс (Л-1) Пробег до капитального ремонта или списания: Lкр= Lкрн •К1•К2•К3 (Л-1), где Lкрн - норма пробега до КР (тыс. км) К1 - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации К2 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава К3 - коэффициент, учитывающий климатические условия 2. Простои в ТО, ТР и КР Простои в ТО и ТР ДТО и ТР= ДТО и ТРн•К2•Ксм (Л-2) (дн/1000), где: К2 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава Ксм - коэффициент, учитывающий выполнение работ в межсменное время Простои в КР ДКР= ДКРн + Дд (Л-1) (в сутках), где ДКРн - норма простоя в КР Дд - время на доставку в АРЗ и сдачу транспортной единицы 3. Производственная программа по количеству ЕО, ТО-1, ТО-2, КР Число воздействий за цикл: NКР= LКР/Lц (LКР=Lц) (Л-1) Число ТО-2 N2= LКР/L2 - NКР (Л-1) Число ТО-1 N1= LКР/L1 ? (N2+NКР) (Л-1) Число ЕО NЕО= LКР/Lсс (Л-1) Простои за цикл: Др=ДКР•NКР+ДТО и ТР• Lкр/1000•К4 (Л-1) Коэффициент технической готовности парка ?т=Дэ /(Дэ+Др) (Л-1), где Дэ - количество дней эксплуатации за цикл Дэ= NЕО Коэффициент перехода от цикла к году: ?г=Дрг• ?т /Дэ (Л-1) Годовая программа ТО и ТР на один автомобиль Капитальных ремонтов или списаний на один автомобиль NКРг =NКР• ?г (Л-1) ТО-2: N2г= N2• ?г (Л-1) ТО-1: N1г= N1• ?г (Л-1) ЕО: NЕОг= NЕО•?г (Л-1) Годовая программа ТО и ТР и пробег автомобиля каждой модели Капитальных ремонтов или списаний: NКРг(п) =NКРг•Аи (Л-1), где Аи - число автомобилей ТО-2: N2г(п)= N2г•Аи (Л-1) ТО-1: N1г(п)= N1г•Аи (Л-1) ЕО: NЕОг(п)= NЕОг•Аи (Л-1) годовой пробег отдельного автомобиля Lг= lсс •Дрг•?т (Л-1) Годовой пробег автомобиля каждой модели (тыс. км): Lг(п)= Lг•Аи/1000 Количество обслуживаний, выполняемых в сутки Nс1= N1г(п)/Дрз Nс2= N2г(п)/Дрз (Л-1), где Дрз - количество дней работы зоны =305 5. Трудоемкость одного воздействия, удельная трудоемкость ТР (чел.ч) Трудоемкость ТО-1 t1=t1н•К2•К4 (Л-1), где t1н - норма трудоемкости ТО-1 К2 - коэффициент, учитывающий модификацию К4 - коэффициент, учитывающий число технически совместимого подвижного состава. Трудоемкость ТО-2 t2=t2н•К2•К4 (Л-1), где t2н - норма трудоемкости ТО-2 Трудоемкость ЕО tЕО=tЕОн•К2 (Л-1), где tЕОн - норма трудоемкости ЕО Удельная трудоемкость ТР: tТР=tТРн•К1•К2•К3•К4•К5, где К5 - коэффициент, учитывающий условия хранения подвижного состава. (Л-1) 6. Годовая трудоемкость ТО и ТР авто каждой модели (чел.ч) ТО-1: T1(п)г= t1•N1г(п) (Л-1) ТО-2: T2(п)г= t2•N2г(п) (Л-1) ЕО: TЕО(п)г= tЕО•NЕОг(п) (Л-1) ТР: TТР(п)= tТР• Lг(п) (Л-1) 7.Общая годовая трудоёмкость ТО и ТР Трудоёмкость ТО-1 T1общ = T1(1)г + T1(2)г (Л-1) Трудоёмкость ТО-2 T2 общ = T2(1)г + T2(2)г (Л-1) Трудоёмкость ТР Tтр общ = Tтр(1)г + Tтр(2)г (Л-1) L1н= 4000 (Л-2) К1 = 0,9 (Л-2) К3 = 1.0 (Л-2) L1= 4000•0,9•1.0= 3600 км L2н= 16000 (Л-2) К1 = 0,9 (Л-2) К3 = 1.0 (Л-2) L2= 16000•0,9•1.0= 14400 км b11= 3600/180 = 20 L11= 180•20 = 3600 b21= 14400/180 = 80 L21= 180•80 = 14400 Lкрн= 300000 (Л-2) К1 = 0,9 (Л-2) К2 = 0.9 К3 =1.0 (Л-2) Lкр= 300000•0,9•0.9•1.0=243000 ДТО и ТРн=0.43 (Л-2) К2 =1.9 (Л-2) Ксм=1 (Л-2) ДТО и ТР= 0.43•1.9•1=0.81 ДКРн=30 (Л-2) Дд = 2 (Л-2) ДКР= 30 + 2=32 NКР= 364500/364500=1 N2=364500/14400 ? 1=24.31 N1= 364500/3600 ? (24.31+1)=75.94 NЕО= 364500/180=2025 Др=32•1+0,81•364500 / 1000•1.55 =190.5 ?т=2025/(2025+190.5)=0.91 ?г=305•0,91/2025=0.13 NКРг =1• 0.13=0.13 N2г= 24.31• 0.13=3.1 N1г= 75.94• 0.13= 9.8 NЕОг= 2025• 0.13=263.25 NКРг(п) =0.13•70=9.1 N2г(п)= 3.1 •70=217 N1г(п)= 9.8•70=686 NЕОг(п)= 263.25•70=18427.5 Lг= 180•305•0,91=49959 Lг(п)= 49959•70/1000= 3497.13 Nс1= 686/305=2.24 Nс2= 217/305=0.71 t1н=5.7 (Л-2) К2=0.9 (Л-2) К4=1.55 (Л-2) t1=5.7•0.9•1.55=7.95 t2н=21.6 t2=21.6•0.9•1.55=30.13 tЕОн=0,35 tЕО=0,35•0.9=0,3 tТР=5•0.9•0.9•1•1.55•1= 6.27 T1(п)г=7.95•686=5453.7 T2(п)г= 30.13•217=6538.2 TЕО(п)г= 0,3•18427.5=5528.2 TТР(п)= 6.27•3497.13 =21927 T1общ = 5453.7+4539.83 =9993.53 T2общ =6538.2+5408.69 =11946.89 Tтробщ =21927+36929.69 =58856.69 L1н= 4000 (Л-2) К1 = 0,9 (Л-2) К3 = 1.0 (Л-2) L1= 4000•0,9•1.0= 3600 км L2н= 16000 (Л-2) К1 = 0,9 (Л-2) К3 = 1.0 (Л-2) L2= 16000•0,9•1.0= 14400 км b11= 3600/220 = 16.36 L11= 220•16.36 = 3599.2 b21= 14400/220 = 65.45 L21= 220•16.36 = 14399 Lкрн= 320000 (Л-2) К1 = 0,9 (Л-2) К2 = 0.9 К3 = 1.0 (Л-2) Lкр = 320000•0,9•0.9•1.0=259200 ДТО и ТРн=0.73 (Л-2) К2 =1.9 (Л-2) Ксм=1 (Л-2) ДТО и ТР= 0.73•1.9•1=1.3 ДКРн=30 (Л-2) Дд = 2 (Л-2) ДКР= 30 + 2=32 NКР= 259200/259200=1 N2=259200/14399 ? 1=17.12 N1= 259200/3599.2 ? (17.12+1)=53.89 NЕО= 259200/220=1178.18 Др=32•1+1.3•259200 / 1000•1.55 =217.4 ?т=1178.18/(1178.18+217.4) =0.84 ?г=305•0,84/1178.18=0.21 NКРг =1• 0.21=0.21 N2г= 17.12•0.21=3.59 N1г =53.89 •0.21=11.31 NЕОг= 1178.18•0.21=247.41 NКРг(п) =0.21•90=18.9 N2г(п)= 3.59•90=323.1 N1г(п)= 11.31•90=1017.9 NЕОг(п)=247.41•90=22266.9 Lг=220•305•0,84=56364 Lг(п)= 56364•90/1000= 5072.76 Nс1= 1017.9/305=3.33 Nс2= 323.1/305=1.05 t1н=3.2 (Л-2) К2=0.9 (Л-2) К4=1.55 (Л-2) t1=3.2•0.9•1.55=4.46 t2н=12.0 t2=12•0.9•1.55=16.74 tЕОн=0,3 tЕО=0,3•0.9=0,27 tТР=5.8•0.9•0.9•1•1.55•1= 7.28 T1(п)г= 4.46•1017.9= 4539.83 T2(п)г= 16.74•323.1= 5408.69 TЕО(п)г=0,27•22266.9= 6012.063 TТР(п)=7.28•5072.76= 36929.69

  • 1044. Проектирование и моделирование двигателя внутреннего сгорания
    Информация пополнение в коллекции 19.04.2010

    Движущимся зарядом топливо, поступающее из форсунки, отжимается к стенке вихревой камеры сгорания. Таким образом, и здесь имеют место элементы пристеночного смесеобразования. Нижнюю часть вихревой камеры нередко выполняют съемной теплоизолированной. Температура горловины вихревой камеры может доходить до 600- 650° С. Воздух, протекающий через нее, дополнительно нагревается, что способствует интенсивному смесеобразованию. Интенсификации смесеобразования способствует и то, что топливо приходит в соприкосновение с горячей съемной частью вихревой камеры сгорания. С ростом частоты вращения тепловой режим вихревой камеры сгорания и находящегося в ней заряда возрастает, что способствует ускорению смесеобразования и предпламенных реакций. Так как обычно объем Vв.к < (0,5 - 0,6) Vс , то в вихревой камере, куда подается вся порция топлива, на режимах больших нагрузок создается обогащенная смесь. Естественно, здесь невозможно полное сгорание топлива. В результате воспламенения давление в вихревой камере повышается. Горящий заряд начинает перетекать во вторую основную полость камеры сгорания, выполненную в виде фасонной выемки на поршне (рис. 3, а), где сосредоточена значительная часть еще не использованного для горения воздуха. При правильном выборе формы и расположения обеих полостей камеры сгорания и горловины в основной полости камеры сгорания происходит быстрое и достаточно полное догорание топлива.

  • 1045. Проектирование и обустройство многоуровневой дорожной развязки
    Курсовой проект пополнение в коллекции 19.06.2010

    Знаки, устанавливаемые на разделительной полосе, приподнятых островках безопасности и направляющих островках или обочине в случае отсутствия дорожных ограждений, размещают на ударобезопасных опорах (ГОСТ 25458, ГОСТ 25459). Верхний обрез фундамента опоры знака выполняют заподлицо с поверхностью разделительной полосы, приподнятого островка безопасности и направляющего островка, обочины или присыпной бермы.

  • 1046. Проектирование и проверочный расчет КПП МТ-10
    Дипломная работа пополнение в коллекции 09.05.2011
  • 1047. Проектирование и расчет тепловоза ТЭП 70
    Дипломная работа пополнение в коллекции 14.11.2011

    При опорно-рамном подвешивании (рис. 7) ТЭД1 крепится полностью на раме тележки. На ось колесной пары 3 установлен полный вал 5. Последний вращается в подшипниках 6, находящихся в корпусе ТЭД. Зубчатое колесо 4 установлено не на оси колесной пары, а на полом валу и вращает последний шестерней якоря двигателя 2. Таким образом, вместе с надрессорным строением тележки тяговый двигатель, а вместе с ним и полый вал совершает вертикальные колебания относительно колесной пары. Зазор Л между полым валом и осью колесной пары должен быть не меньше максимального динамического прогиба надрессорного строения. Следовательно, возникает проблема передачи крутящего момента от колеблющегося ТЭД и полого вала на колесную пару. Существуют разные способы решения этой проблемы, одним из которых является передача с полым валом и шарнирно-поводковой муфтой (передача фирмы «Альстом»). На рис. схематически показано, как зубчатое колесо 4 через отверстие в центре колесной пары связано с шарнирно-поводковой муфтой 7, по концам которой находятся резинометаллические упругие элементы 8. Эти упругие элементы и обеспечивают компенсацию перемещений при вертикальных колебаниях ТЭД на рессорном подвешивании.

  • 1048. Проектирование и расчёты верхнего строения пути
    Курсовой проект пополнение в коллекции 02.12.2009

     

    1. Строительные нормы и правила Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. СНиП 32-01-95. Минстрой России, 1995.
    2. Приказ Министра путей сообщения Российской Федерации № 14 Ц от 25 сентября 1995 г. «О строительно-технических нормах «Железные дороги колеи 1520 мм» М., 1995.
    3. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М.: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 1995.
    4. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. М.: МПС РФ, 2002.
    5. Приказ № 41 от 12.11.01 «Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2001.
    6. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. М.: Транспорт, 2000.
    7. Технические условия на работу по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. МПС 28 июня 1997 г. М.: Транспорт, 1998. 188 с.
    8. Железнодорожный путь/ Под ред. Т.Г. Яковлевой. М.:Транспорт, 2001.
    9. Чернышев М.А., Крейнис З.Л. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1985. 302 с.
  • 1049. Проектирование конструктивно-силовых элементов и систем стратегического военно-транспортного самолета TAR-1
    Дипломная работа пополнение в коллекции 19.06.2011
  • 1050. Проектирование контейнерного терминала
    Контрольная работа пополнение в коллекции 20.01.2011

    Назначение ПФ123456789101112131415161718192021222324252627282930ИтогоА-----1---------1---------1----3Б-1----1----1---1---1---1---1--7В-1-11--1-11--1-1-11--11-1-1-1-15Г-111-1111-111-1111-111-1111-1123Д11111111111111111111111121111131Е1111-11111111-1111111111-1111127Ж11211121121112112112111211211239З11111211111211111211111211111235И1-1-11--1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-15К--1-1---1-1-11---1--11-----1-111Л1-------------1----------1----3М-1-----1----1-1-----1-1----1--7Н23222322322322322322322322322370О11212121121212112121211212121142П1--1-1-11--1-11--1-1-11-1-1-1-15Р1--11-11-11-11-11-11-11-11-11-19С1--11-11-11-11-11-11-11-11-11-19Итого вагонов121212121213131312121313131313131313121313131313131313131312381Итого контейнеров242424242426262624242626262626262626242626262626262626262624762Остаток22222000220000000020000000000218

  • 1051. Проектирование кузовного и малярного участка на базе СТО автомобилей семейства "ВАЗ"
    Дипломная работа пополнение в коллекции 15.08.2011

    №Наименование оборудованияТип и модельКол - воКраткая технологическая характеристика Площадь м2 единица Общая 1. Окрасочно-сушильная камераWLE-S 230 1Для полной или частичной покраски легковых автомобилей 7000*400028282. Тележка с инструментами519sc/495Е1Передвижная 1,331,333. Воздушный компрессорКВ-7 1Стационарный поршневой масленый 620*7000,430,434. Эксцентриковая шлифовальная машинкаETS 150/31Обеспечивает превосходное качество финишного шлифования поверхности благодаря ходу шлифования в 3 мм--5. Подъемник стационарный подкатнойПП-24 1Электромеханический (подкатной) легковых автомобилей 900*11241,011,016. Краскопульт грунтовочныйSATA LM 2000 B-HVLP1Эту модель окрасочного пистолета характеризует равномерный распыл и четкая форма факела, которые облегчают процесс нанесения материала --7. Краскопульт окрасочныйSATAjet 2000 HVLP1 Для окраски автомобилей1,48. Противопожарный стенд-1 300*15000,450,459. Ларь для отходов-1 500*5000,250. 2510. Тумба с измерительным инструментом-1 500*7000,350,3511. Пылеудаляющий аппаратСТL 44/551710х380х935 0,140,1412. ВерстакBC-11С защитным экраном 1300*7400,960,9613. Настольно-сверлильный станок-1Для металлических изделий--14. . Стенд для правки кузовов -1Электромеханический, мощность, Вт 22; габаритные размеры, мм 1850х800; масса, кг 260 1,48 1,48 15. ТискиТ-21---16. Краскоприготовительные комнаты Nova Verta-1Комната для приготавления краски 3280*25801,51,517. . Стол жестян- щика 1Металлический разборный, габаритные размеры, мм 700х1625х1800; масса, кг 550,87 0,87 18. Краскопульт для нанесения антигравияSATA HRS1Для антигравия--19. Сварочный аппаратTELWIN ARTIKA 222 <http://www.texno.ru/product.asp?idProduct=11644&vend=%25&PagePosition=&pin=1>1Для сварки кузовных диталей1,31,3

  • 1052. Проектирование лесовозного автомобиля
    Дипломная работа пополнение в коллекции 28.06.2011

    Картер коробки передач крепится к картеру сцепления, поэтому двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агрегат. Шестерни второй, третей и пятой передач вторичного вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку. Шестерня первой передачи и заднего хода может перемещаться по шлицевой части вторичного вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограниченно упорными шайбами и распорными втулками.

  • 1053. Проектирование лонжерона крыла
    Контрольная работа пополнение в коллекции 23.02.2012
  • 1054. Проектирование малярного участка в условиях районных ремонтных мастерских
    Дипломная работа пополнение в коллекции 18.11.2010

    Во время работы маляр должен:

    1. Производить окраску только при включенной вентиляции.
    2. Принимать лакокрасочные материалы для работы только в таре, имеющей бирку (ярлык) с точным наименованием содержимого.
    3. Хранить в окрасочном цехе лакокрасочные материалы в количестве не превышающей сменной потребности, и только в закрытой таре. Взаимно реагирующие вещества хранить только раздельно.
    4. Проявлять особую осторожность при работе с нитрокрасками, так как они легко воспламеняются, а пары их растворителей, смешиваясь с воздухом, образуют взрывчатые смеси.
    5. Применять для окраски эмали, краски, грунтовые и другие материалы, содержащие свинцовые соединения, только в исключительных случаях, когда их замена менее токсичными материалами невозможна по техническим причинам. Лакокрасочные материалы, в состав которых входят дихлорэтан и метанол, разрешается применять только при окраске кистью.
    6. Разъединять и соединять шланги пневматических окрасочных аппаратов только после прекращения подачи воздуха.
    7. Во избежание излишнего туманообразования и в целях снижения загрязнения рабочей зоны аэрозолями и парами красок и лаков при пульверизационной окраске краскораспылитель держать перпендикулярно окрашиваемой поверхности на расстоянии не более 350мм от нее.
    8. Периодически следить за показаниями манометра. Повышать давление в красконагнетательном бачке выше рабочего запрещается.
    9. Очистку поверхности под окраску ручным и механизированным способом, а также ее обезжиривание производить только в местах, оборудованных местным отсосом. При удалении старой краски химическим способом обязательно надевать резиновые перчатки и удалять краску с помощью шпателя.
    10. При окраске кузовов автобусов, кабин и корпусов комбайнов и тракторов, крупных емкостей и другого высоко расположенного оборудования пользоваться прочно установленными подмостями с поручнями и необходимыми приспособлениями, а также лестницами стремянками.
    11. Приготовление красок производить только в изолированном от окрасочного отделения помещении, при этом надевать респиратор и защитные очки.
    12. При окраске, выполняемой на открытом воздухе, находится с подветренной стороны.
    13. Окраску внутри кузова автомобиля, трактора, комбайна производить только в респираторах при открытых дверях, окнах, люках.
    14. Во избежание загрязнения пола и оборудования лакокрасочными материалами переливать их из одной тары в другую на металлических поддонах с бортами не ниже 50мм.
    15. Разлитые на пол краски и растворители немедленно убрать с использованием песка или опилок и удалить из окрасочного цеха.
    16. Обтирочный материал после использования складывать в металлические ящики с крышками и по окончании смены выносить из производственных помещений в специально отведенные для этой цели места. Не оставлять грязный обтирочный материал на ночь.
    17. На окрасочных участках и в местах хранения красок и растворителей не пользоваться открытым огнем и не применять искрообразующие приспособления и оборудование.
    18. Пустую тару из-под лакокрасочных материалов оправлять на специальную площадку (склад) вне окрасочного помещения.
    19. Немедленно прекратить работу и обратиться в здравпункт, если во время работы почувствовал недомогание, головную боль и тошноту.
  • 1055. Проектирование маневрового односекционного тепловоза ТЭМ2
    Дипломная работа пополнение в коллекции 14.11.2011

    При опорно-осевом подвешивании (рис. 6) тяговый двигатель 1 с одной стороны опирается на ось колесной пары 4 через моторно-осевой подшипник 6, а с другой стороны - на раму тележки через пружинный пакет 5. С помощью шестерни Zb напрессованной на вал якоря ТЭД, и зубчатого колеса 3 на оси колесной пары, крутящий момент от электродвигателя передается на колесную пару.

    • Преимущество такого подвешивания - простота конструкции, обеспечивающей передачу крутящего момента. Недостаток - ухудшение динамических качеств локомотива из-за увеличения необрессоренного веса локомотива за счет примерно половины веса ТЭД, опирающегося непосредственно на ось колесной пары. Однако это ухудшение становится значительным только при скоростях более 100 км/ч. Поэтому практически на всех грузовых тепловозах применяют простое опорно-осевое подвешивание.
    • При опорно-рамном подвешивании (рис. 7) ТЭД1 крепится полностью на раме тележки. На ось колесной пары 3 установлен полный вал 5. Последний вращается в подшипниках 6, находящихся в корпусе ТЭД. Зубчатое колесо 4 установлено не на оси колесной пары, а на полом валу и вращает последний шестерней якоря двигателя 2. Таким образом, вместе с надрессорным строением тележки тяговый двигатель, а вместе с ним и полый вал совершает вертикальные колебания относительно колесной пары. Зазор Л между полым валом и осью колесной пары должен быть не меньше максимального динамического прогиба надрессорного строения. Следовательно, возникает проблема передачи крутящего момента от колеблющегося ТЭД и полого вала на колесную пару. Существуют разные способы решения этой проблемы, одним из которых является передача с полым валом и шарнирно-поводковой муфтой (передача фирмы «Альстом»). На рис. схематически показано, как зубчатое колесо 4 через отверстие в центре колесной пары связано с шарнирно-поводковой муфтой 7, по концам которой находятся резинометаллические упругие элементы 8. Эти упругие элементы и обеспечивают компенсацию перемещений при вертикальных колебаниях ТЭД на рессорном подвешивании.
  • 1056. Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути
    Курсовой проект пополнение в коллекции 29.09.2010

    №Наименование работИзмерительКоличествоТехническая норма затрат труда, чел.-мин.Техническая норма времени работы машины, маш.-мин.Затраты труда, чел.-мин.Количество рабочих, чел.Продолжительность работы, мин.Продолжительность работы машины,минНа работуС учётом ?12345678910111Оформление закрытия перегонамин.--13-----2Разболчивание стыковболт4880,91-4445694143-3Разборка пути УКзвено60222,213201690101691694Планировка балластной призмыкм1,535,935,935,95411691695Укладка пути звено6030,82,218482365141691696Установка нормальных стыковых зазоровстык613,4-207,42652169-7Сболчивание стыковстык6115-91511718169-8Перегонка стыковых шпалшп1220,89-1091391169-9Рихтовка путим15000,88-1320169010169-10Выгрузка щебня из ХДС м3742,50,840,08623,7799108012811Работа ВПОкм1,5237,3303564568575712Работа ДСПкм1,5237,3303564568575713Перевод в транспортное положение ДСП-5-------14Оформление открытия перегона-13-------Итого965476

  • 1057. Проектирование морского порта
    Дипломная работа пополнение в коллекции 08.06.2011

    Тушки промысловых видов рыб (с головами или без голов), филе и пр., используются как непосредственно в пищу, так и для производства рыбопродукции и консервов. Подвержена действию ферментов и деятельности микроорганизмов (в значительно большей степени, чем, например, мясо), отрицательные температуры не останавливают, а лишь замедляют эти процессы, которые активизируются с повышением температуры. Обладает специфическим запахом, активно воспринимает посторонние запахи. Подвержена естественной убыли массы, размер которой во многом зависит от степени проницаемости упаковки, системы охлаждения грузовых помещений, плотности укладки штабеля, длительности перевозки (или хранения), колебаний температуры и относительной влажности в процессе перевозки (или хранения) и других факторов. Естественная убыль неизбежное, хотя и нежелательное явление: наряду с уменьшением массы груза, вызванное испарением воды с поверхности, ухудшается качество продукта, особенно в верхнем обезвоженном слое, он становится сморщенным, жестким. При положительных температурах дефростируется (оттаивает), при этом быстро приходит в негодность и не может быть использована по прямому назначению. Частичная дефростация и повторное замораживание снижают качество груза; как правило, повторно замороженная рыба морской перевозке не подлежит. Груз требует ветеринарного контроля. Вентиляции не требует, в случае необходимости - минимальная. Крупная рыба (горбуша, зубатка, минтай, пикша, треска, тунец, хек и пр.) предъявляется к морской перевозке в блоках: ящиках (картон), которые иногда изнутри выстилаются целлофаном, пергаментом или иным подобным материалом (в основном с целью сокращения размера естественной убыли), с этой же целью укладка содержимого в таре должна быть предельно плотная, УПО - 1,8-2,2 м3/т; реже в кулях (рогожа) или тканевых мешках. Мелкая рыба (килька, мойва, салака и пр.) может быть предъявлена к перевозке в невысоких ящиках (дерево), УПО - 2,2-2,7 м3/т. Размеры тары, масса одного места и температура в толще мышц определяются обычно условиями контракта, с которым перевозчик должен быть предварительно ознакомлен. Оптимальная температура хранения - минус 18-20°С (некоторые исследователи считают - до минус 25°С), относительная влажность - 95-98%. Режим перевозки, как правило, уточняется грузоотправителем в письменном виде. Группа груза по «Классификации грузов для нормирования погрузоразгрузочных работ» 4.

  • 1058. Проектирование нелинейной (равночастотной) характеристики подвески
    Курсовой проект пополнение в коллекции 26.01.2011

    1) частота вертикальных колебаний Fz=2Гц: - нелинейная область до нагрузки P(i)~25000 Н но деформация при этом достигает значения F(i) =88мм; при дальнейшем увеличении нагрузки свыше Р(i)=25000 Н зависимость деформации становится линейной и достигает своего максимального значения F(i)= 219,9 мм при Р(i)=110000Н;

    1. частота вертикальных колебаний Fz-4 Гц: нелинейная область до нагрузки Р(i)=18000 Н, при этом деформация достигает значения F(i)=410 мм; при дальнейшем увеличении нагрузки свыше P(i)=18000 Н зависимость деформации становится линейной и достигает своего максимального значения F(i) =636.6 мм при Р(i) =110000;
    2. частота вертикальных колебаний Fz=6 Гц: нелинейная область до нагрузки P(i)=12000 Н, деформация при этом F(i) =8 мм; при дальнейшем увеличении нагрузки свыше P(i)=12000 Н зависимость деформации становится линейной и достигает своего максимального значения F(i)=24,4мм при P(i)=110000 Н.
  • 1059. Проектирование организации строительства участка новой железнодорожной линии
    Курсовой проект пополнение в коллекции 07.08.2012

    Наименование работЕд. изм.КоличествоНорма, чел.-д.Трудоемкость, чел.-д.12345Подготовительные работы 1. Лесорубные работыга754030002. Временная автодорогакм2715040503. Строительная связькм30206004. Временные зданиям20 (10668)0.30 (3200)Итого7650 (10850)Искусственные сооружения Перегон ст. А - раз. 1 Трубым3851.992.52130Перегон раз. 1 - ст. БТрубым3435.272.51088Свайно-эстакадный мостм392.31.8166Итого3384Земляное полотно Перегон ст. А - раз. 1 Экскаваторные работытыс. м3199.25-4220Скреперные работытыс. м310.37-70Итоготыс. м3209.62-4290Перегон раз. 1 - ст. БЭкскаваторные работытыс. м3250.72-4463Скреперные работытыс. м311.74-100Итоготыс. м3262.46-456312345Всего по земляному полотнутыс. м3472.088854Верхнее строение путиСборка пути, рельсы Р-65км29.97531.6947Сборка пути, рельсы Р-50км6.7528.3191Сборка стрелочных переводов марки 1/11комплект810.181Сборка стрелочных переводов марки 1/9комплект810.181Укладка пути путеукладчиком ПБ-3М, рельсы Р-65м29.97536.11082Укладка пути путеукладчиком ПБ-3М, рельсы Р-50м6.7536.1244Установка противоугонов, рельсы Р-65км29.97512.9387Установка противоугонов, рельсы Р-50км6.7510.269Укладка стрелочных переводов марки 1/11комплект85.846Укладка стрелочных переводов марки 1/9комплект85.846Устройство переездовкомплект557.4287Приведение пути на участке переезда в соответствие с комплект техническими требованиямикомплект523.9120Балластировка пути на первый слой (на главном пути)тыс. м330.24597.62952Балластировка пути на первый слой (на станционных путях)тыс. м37.42597.6725Балластировка пути на второй слой (на главном пути)тыс. м347.600131.76269Балластировка пути на второй слой (на станционных путях)тыс. м37.42597.6725Балластировка стрелочных переводов марки 1/11комплект86.350Балластировка стрелочных переводов марки 1/9комплект8648Послеосадочный ремонт пути (на главном пути)км29.9751153447Послеосадочный ремонт пути (на станционных путях)км6.7580.5543Послеосадочный ремонт пути (на стрелочных переводах)комплект169.6154Прочие работы по устройству ВСП (главный путь)км29.9751.648Прочие работы по устройству ВСП (станционные пути)км6.750.524Всего по ВСП1854512345Прочие работы Постройка постоянных зданий на ст. Ам3244001,331720на раз. 1м342001,35460на ст. Бм3526001,368380Постройка линий электроснабжениякм301344020Постройка связи и СЦБкм301203600Всего по прочим работам113180Всего во всем работам151613 (154813)

  • 1060. Проектирование основных параметров системы тягового электроснабжения
    Курсовой проект пополнение в коллекции 16.11.2010

    Важнейшим проектируемым параметром электрических железных дорог является расстояние между тяговыми подстанциями. Этот параметр может быть определен исходя из двух критериев - техническому и экономическому. При использовании технических критериев полученные расстояния между подстанциями будут безусловно удовлетворять заданным размерам движения при выполнении технических требований эксплуатации: не превышение сверхнормативных нагрузок на элементы системы тягового электроснабжения, перегрев расчетных элементов в пределах допустимого, обеспечения уровня напряжения на токоприемниках электроподвижного состава в допустимых пределах. Однако в этом случае нельзя утверждать, что спроектированная система тягового электроснабжения соответствует минимальным затратам. При использовании экономического критерия спроектированная система тягового электроснабжения (СТЭ) будет иметь наименьшие расходы на сооружение и эксплуатацию, но при этом нельзя утверждать, что СТЭ будет отвечать техническим требованием. Поэтому при использовании второго критерия в обязательном порядке предусматривается проверка спроектированных элементов СТЭ на соответствие техническим требованием.