Транспорт, логистика

1841. Управление грузовой и коммерческой работой
Контрольная работа пополнение в коллекции 18.12.2010

Уведомление о прибытии на ж/д станцию грузов, находящихся под таможенным контролем, распространяется не только на грузополучателя, но и на таможенный орган. Заносит в АС приемосдатчика данные с вагонных листов для автоматического формирования «Книги выгрузки» (форма ГУ-44ВЦ)Агент СФТО все прибывшие под выгрузку грузы регистрирует на основании данных перевозочных документов в Книге прибытия грузов (форма ГУ-42/ЭВЦ) с помощью подтверждения прибытия вагонов на станцию с АС ЭТРАН. После регистрации- в системе проставляется порядковый номер, который агент переносит на бумажный носитель лицевой стороны дорожной ведомости. По мере выдачи грузов (раскредитование в АС ЭТРАН) в соответствующих графах «Книги прибытия» автоматически проставляется число и месяц выдачи (форма ФДУ-91/ЭВЦ).Получение завизированной накладной грузоотправителем.Представитель грузополучателя в СФТО, на основании предъявленной доверенности и паспорта раскредитовывает перевозочный документ (заполняет сведения в дорожной ведомости- номер и дату выдачи доверенности, номера расчетного счета, наименование банка и заверяет своей подписью. Подпись грузополучателя в дорожной ведомости является подтверждением выдачи груза. Устав обязывает грузополучателя до получения груза оплатить плату за перевозку груза и иные причитающиеся перевозчику платежи. Затем агент СФТО выдает на руки грузополучателю накладную, что является завершением договора перевозки.Предъявление грузоотправителем накладной и письменного уведомления об окончании грузовой операции перевозчику (приемосдатчику груза и багажа) после погрузки груза в вагон (контейнер).Порядок и место передачи вагонов на подъездной путь определяется договором на подачу и уборку вагонов или на эксплуатацию подъездного пути. Моментом фактической выдачи груза должна считаться дата подачи вагона под выгрузку на места общего или необщего пользования (согласно договора). Подтверждается открытием памятки приемосдатчика. Приемосдатчик после сверки сведений внесенных в накладную с трафаретами нанесенными на вагон, в том числе соответствие ЗПУ, вес нетто, брутто, тары, грузоподъемность вагона и т.д. заполняет «Книгу приема груза к отправлению», присваивает марку, закрывает памятку приемосдатчика, прикладывает к ней уведомление об окончании грузовой операции, создает вагонный лист.Грузополучатель после выгрузки груза из вагона предоставляет приемосдатчику груза и багажа письменное уведомление об окончании грузовой операции, приемосдатчик принимает вагон после выгрузки, проверяет его на предмет повреждения и очистки. Закрывает вагонный лист.
1842. Управление запасами на предприятии Стройсервис
Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

Åùå áîëüøèå ìåòîäè÷åñêèå ðàçíîãëàñèÿ íàáëþäàþòñÿ â ðåêîìåíäàöèÿõ ïî ñïîñîáàì ðàñ÷åòà ñòðàõîâîé ñîñòàâëÿþùåé. Â ìåòîäèêå Å. À. Ìåëüíèêîâîé ðåêîìåíäóåòñÿ ðàññ÷èòûâàòü ñîñòàâëÿþùóþ èç ïðåäïîëîæåíèÿ äåòåðìèíèðîâàííîãî ïðîöåññà, â äðóãèõ ìåòîäèêàõ èç ïðåäïîëîæåíèÿ, ÷òî ïðîöåññ ôîðìèðîâàíèÿ íîñèò ñòîõàñòè÷åñêèé õàðàêòåð. Ó àâòîðîâ íåò ñîãëàñèÿ è â òîì, êàêèå èíòåðâàëû ìåæäó ïîñòàâêàìè ñëåäóåò ó÷èòûâàòü è êàê. Íàïðèìåð, Ê. Èíþòèíà ðåêîìåíäóåò ïðèíèìàòü âñå îòêëîíåíèÿ, êàê ïîëîæèòåëüíûå, òàê è îòðèöàòåëüíûå, à Í. Ôàñîëÿê - òîëüêî ïîëîæèòåëüíûå, ò.å. çíà÷åíèÿ èíòåðâàëîâ, êîòîðûå ïðåâûøàþò ñðåäíåå çíà÷åíèå. Âî âñåõ ðàáîòàõ, êðîìå äâóõ - ìåòîäèê Í. Ôàñîëÿê è Å. À. Ìåëüíèêîâîé íå ó÷èòûâàåòñÿ âëèÿíèå íà âåëè÷èíó ñòðàõîâîé ñîñòàâëÿþùåé âàðèàöèè ñóòî÷íûõ îáúåìîâ îòïóñêîâ íîðìèðóåìîãî ìàòåðèàëà íà ïðåäïðèÿòèè, êîòîðîå â îáùåì ñëó÷àå ìîæåò áûòü äîñòàòî÷íî áîëüøèì è îêàçûâàòü ñèëüíîå âîçäåéñòâèå. Ïðè ýòîì â ìåòîäèêàõ, êðîìå òðåõ ôîðìóë Í. Ôàñîëÿê, Å. À. Ìåëüíèêîâîé è À. Ï. Âîææîâà, âîîáùå íå ó÷èòûâàåòñÿ âëèÿíèå âàðèàöèé èíòåðâàëîâ ìåæäó îòïóñêàìè òîâàðíî-ìàòåðèàëüíûõ öåííîñòåé íà ïðåäïðèÿòèè. Â áîëüøèíñòâå ìåòîäèê ïî íîðìèðîâàíèþ çàïàñîâ íå ïðåäóñìîòðåí ñëåäóþùèé ïðèíöèïèàëüíûé âîïðîñ: ÷òî ÿâëÿåòñÿ èñòî÷íèêîì îáðàçîâàíèÿ òåêóùåãî è ñòðàõîâîãî çàïàñîâ íà ïðåäïðèÿòèè â èíòåðâàëàõ ìåæäó ïîñòàâêàìè? Êàê ðåçóëüòàò, è ñàìè ó÷èòûâàåìûå íîðìîîáðàçóþùèå ôàêòîðû â ðàçëè÷íûõ ìåòîäèêàõ òàêæå ðàçíÿòñÿ. Âñå ýòî íå ïîçâîëÿåò ñôîðìóëèðîâàòü íàó÷íî-îáîñíîâàííûå ïîäõîäû ê ðàñ÷åòó íîðì.
1843. Управление и обслуживание вагонного парка
Информация пополнение в коллекции 27.05.2012

Планирование регулирования парка вагонов на основе разделения сети железных дорог на балансовые зоны может осуществляться на месяц и сутки. Исходной информацией являются среднесуточные планы погрузки и выгрузки, технические нормы качественных показателей эксплуатационной работы, прогноз показателей грузовой и поездной работы. Для каждого пояса определяются на стадии технического нормирования среднесуточные, а в оперативной работе на предстоящие сутки - прогнозные размеры погрузки, выгрузки, избыток или недостаток порожних вагонов определенного рода, поступления и сдачи их на соседний пояс. Количество поясов в балансовой зоне соответствует количеству суток, необходимых для проследования порожних вагонов от станций наиболее удаленного пояса до пункта массовой погрузки. Планирование отправления порожних вагонов станциями поясов начинается за день до их поступления в пункт массовой погрузки грузов, т.е. осуществляется однодневный прогноз обеспечения погрузочными ресурсами пункта массовой погрузки. Избыток порожних вагонов каждого рода образуется как разность размеров выгрузки и погрузки на станциях пояса. При этом размеры выгрузки в отдельные сутки подвержены колебаниям. Поэтому в процессе регулирования вагонного парка надо устанавливать задания на размеры выгрузки в предстоящие сутки, подачи вагонов под погрузку и сдачи на соседний пояс. Прогнозирование показателей в системе регулирования вагонного парка осуществляется с учетом данных о дислокации парка вагонов на предстоящие сутки, выгрузке, погрузке, передаче вагонов через стыковые пункты. По результатам прогноза образования порожних вагонов используются модели закрытого или открытого типа. Модель закрытого типа используется, когда потребность в порожних вагонах соответствует количеству высвобождаемых после выгрузки. Разделение сети железных дорог на балансовые зоны обеспечивает оптимальное распределение порожних вагонов между пунктами массовой погрузки. Модель открытого типа используется, когда потребность в порожних вагонах превышает возможности получения их из-под выгрузки. Разделение на балансовые зоны также обеспечивает оптимальное распределение образующегося парка порожних вагонов между пунктами массовой погрузки. Другая разновидность модели открытого типа используется в случае, когда имеется избыток порожних вагонов. Разделение сети железных дорог также обеспечивает оптимальное распределение порожних вагонов между районами массовой погрузки, но так как еще необходимо распределить избыток порожних вагонов между балансовыми зонами для восполнения допущенного ранее отставания от плана погрузки или постановки порожних вагонов в резерв ОАО "РЖД". Технология регулирования парка порожних вагонов должна быть увязана с планом формирования поездов из порожних вагонов и графиком движения. Таким связующим звеном могут явиться специализированные расписания для порожних маршрутов в графике движения поездов. Специализация расписаний - важный фактор обеспечения равномерного и ритмичного питания порожними вагонами пунктов массовой погрузки, повышения эффективности регулирования вагонного парка, создания нормальных условий работы стыковых пунктов между дорогами, организации оборота локомотивов и соблюдения режима работы локомотивных бригад. Пункты формирования маршрутов из порожних вагонов в каждом поясе устанавливаются планом формирования. Технология регулирования вагонного парка на основе разделения сети железных дорог на балансовые зоны будет способствовать лучшей сбалансированности планов перевозок с погрузочными ресурсами. Усиление внимания к источнику образования погрузочных ресурсов -это и укрепление плановой регулировочной дисциплины.
1844. Управление морским транспортом
Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

Основная задача для определения оптимальной схемы движения флота сводится к обеспечению минимума балластных пробегов при имеющихся перевозках. При движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса Ак+Хks=Вk+Хpk, означающего, что кол-во тоннажа, прибывающего в данный (К) порт с грузом и в балласте, должно быть равно кол-ву тоннажа, убывающего из него с грузом и в балласте. Ак- кол-во тоннажа, которое должно уйти с грузом из порта К, необходимого для обеспечения всех плановых отправок из него. Вк - кол-во тоннажа, прибывающего в порт К. Хks и Хpk - кол-во тоннажа, которое должно уйти из порта К в балласте во все порты S и кол-во тоннажа, прибывающего в балласте в порт К из всех портов Р. Оптимизация требует, чтобы суда не уходили из порта в балласте, если в нем есть груз, не обеспеченный тоннажем; суда не прибывали в балласте, если в порту есть тоннаж, не обеспеченный грузом. Следующий этап решения задачи заключается в определении минимума тоннаже-миль в балласте, необходимого для обеспечения перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем LijXij-min. При этом очевидно, что из каждого Р-го порта должно уйти в балласте все кол-во тоннажа, не обеспеченного грузом Ai во все порты, где есть груз, не обеспеченный тоннажем. Поэтому первое ограничениеXij=Аi, так же кол-во тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j-й порт, должно быть равно потребностям этого порта в тоннаже. В модель должно быть включено условие неотрицательности, так как отрицательные значения балластных переходов не имеют эксплутационного смысла. Решение задачи на совокупный минимум балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов транспортной задачи линейного программирования. Полученное решение дополняется матрицей , элементы которой показывают величину потерь при отклонении от оптимального плана. Использование полученного решения заключается в наиболее рациональном срчетании груженных и балластных пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений.
1845. Управление пассажирскими перевозками
Информация пополнение в коллекции 12.01.2009
Х-75
1. Время реакции системыНе более 5 сек. в 95 % случаев
2. Продолжительность работыКруглосуточно, безостановочно
3. ЭлектропитаниеБесперебойное по нескольким фидерам
4. Период резервирования мест63 дня по МСЖД-918. Возможно до года
5. Операционная система ВКOS/390
6. ЭВМ ВКIBM-9672, R2, R3, R4, R5
7. СУБДDB-2
8. Архитектура ВКМногопроцессорная платформа
Переход от АСУ “Экспресс-2” к АСУ “Экспресс-3” может осуществляться поэтапно по мере приобретения дорогами новых технических средств.
1846. Управление процессом текущего ремонта в условиях автотранспортного предприятия
Контрольная работа пополнение в коллекции 17.04.2010

Нормативы количества оборотных агрегатов на автотранспортных предприятиях приведены в табл.2. Меньшие значения количества оборотных агрегатов принимаются для подвижного состава, не бывшего в КР и имеющего пробег с начала эксплуатации не более 75% от установленных нормативных пробегов; при годовом пробеге до 40 тыс. км для грузовых автомобилей и до 70 тыс. км - для автобусов и легковых автомобилей-такси. Бóльшие значения количества оборотных агрегатов принимаются для автомобилей, не бывших в капитальном ремонте, но имеющих пробеги с начала эксплуатации более 75% от установленных нормативных пробегов; для капитально отремонтированных автомобилей или подвижного состава, у которого не менее, трех основных агрегатов (в любом их сочетании) заменены на капитально отремонтированные; при годовом пробеге более 40 тыс. км для грузовых автомобилей и более 70 тыс. км для автобусов и легковых автомобилей-такси.
1847. Управление техническим состоянием железнодорожного пути
Курсовой проект пополнение в коллекции 20.12.2010
Требования безопасности и охраны труда:
1. Приступать к работам разрешатся по указанию руководителя работ после ограждения места их производства в установленном порядке.
2. При производстве работ группой в составе монтеров пути необходимо располагаться так, чтобы один мог наблюдать за приближением поездов одного направления, а другой противоположного направления, при этом один из монтеров пути назначается старшим.
3. При работе в одно лицо необходимо быть особенно бдительным, непрерывно следить за подходом поезда правильного направления, не ослабляя внимание к движению поездов противоположного направления.
4. При приближении поезда на участке за 400 метров необходимо сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 метра от крайнего рельса.
5. При производстве работ на закрытом для движения поездов перегоне в “окно” или ограждения места работ сигналами остановки во время прохода по соседнему пути работы прекращаются. Монтеры пути должны уйти с междупутья, сходить с пути, на котором производятся работы, не требуется.
6. Перед выходом на путь после прохода поезда, необходимо убедиться в том, что ни с одной, ни с другой стороны поезда не идет, локомотив или другая подвижная единица.
7. Если работа связана с переходом через соседний путь, то она перед проходом поезда должна быть прекращена, чтобы иметь достаточное время для ухода с пути.
8. Работа в стесненных местах, где по обеим сторонам расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и смежных траншеях, монтеры пути должны быть внимательными к сигналам, подаваемым сигналистами и знать, куда нужно уходить с пути при приближении поезда. Если протяженность стесненных мест более 100 метров не позволяют сместиться сбоку от пути, то к работам можно приступать только после ограждения места работ сигналами остановки.
9. Запрещается садиться на рельсы, на концы шпал, на балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи ПКЗ.
10. Не менее чем за 400 метров до подхода путевых машин необходимо отойти в сторону от пути на расстояние от крайнего рельса; при работе путеукладчика (кроме обслуживающей бригады), электробалластера, снегоуборочной машины и других машин тяжелого типа на расстояние не ближе 5 метров, при работе путевого струга на 10 метров, при работе машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, роторных снегоочистителей на 25 метров, в сторону противоположную выброса снега или засорителей.
11. Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы ВСП были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.
12. При работе непосредственно на пути нельзя плотно закрывать уши.
13. На время перерыва в работе необходимо сходить с пути на обочину в сторону от крайнего рельса на расстояния, указанные в п.4.
14. Монтеры пути, обслуживающие участки с бесстыковым путем, до начала работ должны быть обучены технологии разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути.
1848. Управление техническим состоянием машинного комплекса
Дипломная работа пополнение в коллекции 11.03.2012

Организация технического обслуживания охватывает различные виды исполнительской и оперативной деятельности ремонтных Служб, направленные на создание условий выполнения намеченного плана. Она включает выбор места, времени и метода проведения работ по обслуживанию машин. От организации обслуживания во многом зависит объем работ, материально-техническое и кадровое их обеспечение. Так, при обслуживании «по техническому состоянию» (с широким привлечением диагностики) значительно сокращаются перечень и объемы работ по сравнению с типовой технологией работ, разработанной заводом-изготовителем машины; при специализации более целенаправленно подбираются исполнители и оборудование.
1849. Управление транспортной системой
Контрольная работа пополнение в коллекции 19.07.2010

Наименование грузаСредняя плотность , т/м3Наименование грузаСредняя плотность , т/м3Прессованный хлопок0,75Свекла0,65Солома, сено0,15Рожь0,73Свежая капуста0,24Сырой навоз, котельный шлак0,75Сухой торф, рыхлый снег0,30Пшеницы (яровая)0,76Мясо, колбасные изделия0,40Каменный уголь, минеральный удобрения0,82Огурцы0,40Сухой грунт0,20Дрова хвойных пород0,43Гравий, щебень (гранитный)1,60Дрова лиственных пород0,52Бетон (с гравием)2,2Арбузы0,66Речной песок1,65
1850. Управление услугами общественного транспорта
Дипломная работа пополнение в коллекции 22.08.2012

Арбитражный суд согласился с доводами прокурора о наличии в подпункте 2 пункта 18 Порядка дополнительных требований, ограничивающих возможность участия в конкурсе и содержащего коррупциогенный фактор. В отношении подпункта 15 пункта 34 и пункта 44 Порядка, арбитражный суд согласился с доводами прокурора о противоречии указанных пунктов требованиям ст. ст. 447-449 ГК РФ и установил, что включение размера платы участника конкурса в бюджет Челябинска за право обслуживания внутримуниципального маршрута в число критериев участника конкурса лишает конкурс его сущности, поскольку происходит совмещение двух форм проведения торгов. Кроме того, установление платы за право обслуживания внутримуниципального маршрута противоречит требованиям антимонопольного законодательства, поскольку ограничивает конкуренцию среди потенциально возможных участников конкурса. Учитывая, что решение арбитражного суда по делу об оспаривании нормативного правового акта вступает в законную силу немедленно после его принятия, в силу ст. 195 АПК РФ подпункт 2 пункта 18, подпункт 15 пункта 34 и пункт 44 «Порядка проведения конкурсов на право заключения договоров на обслуживание внутримуниципального маршрута по маршрутной сети г. Челябинска», признанные арбитражным судом недействующими, не подлежат применению с момента вступления в законную силу решения суда и должны быть приведены Челябинской Городской Думой в соответствие с законом.
1851. Управление эксплуатационной работой железных дорог
Контрольная работа пополнение в коллекции 07.10.2010
1. Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 2000 год.
2. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин А.м. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994.
3. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994.
4. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990.
5. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт,1984.
1852. Управління процесом авіаційних перевезень на міжнародному ринку
Курсовой проект пополнение в коллекции 31.12.2009

У звязку зі складним становищем, що сформувалось останніми роками в економіці країни, значним скороченням внутрішнього валового продукту, реальних прибутків населення різко скоротився платоспроможний попит на авіаційні перевезення, роботи і послуги. В результаті цього ринок авіаційних перевезень істотно деформувався. У порівнянні з 1990 роком у 8 разів скоротився обєм авіаційних перевезень. Водночас значно зросла кількість вітчизняних комерційних авіаційних компаній, що конкурують на ринку авіаційних перевезень. При цьому з великої кількості авіаційних компаній усього лише декілька виконують біля 90 відсотків обєму робіт і тільки одна третина компаній працює на регулярній основі. Парк літаків цивільної авіації морально і фізично застарів. Понад 80 відсотків пасажирських літаків експлуатуються більше 10 років, їх технічний і експлуатаційний рівень не відповідає сучасним стандартам, особливо в галузі авіоніки й авіаційних двигунів. Водночас у більшості авіаційних компаній, що займають головне місце на ринку авіаційних перевезень, відсутні необхідні фінансові кошти для відновлення парку повітряних суден. З цієї ж причини авіаційні компанії не в змозі повною мірою організувати чергування пошуково-рятувальних повітряних суден, що істотно знижує рівень пошуково-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації. Вкрай складна ситуація склалася в сфері організації управління повітряним рухом. Критичний стан, повязаний з кризою ринку авіаційних перевезень, склався і на ринку вітчизняної цивільної авіаційної техніки. Авіаційна промисловість України, незважаючи на глибокі економічні складнощі, поки ще зберігає свій базовий науково-технічний і виробничий потенціал, що дозволив створити і сертифікувати в останні роки низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаються світовим аналогам. Однак обєм продажу вітчизняної цивільної авіаційної техніки скоротився в порівнянні з початком 90-х років більш ніж у пять разів, що пояснюється падінням пасажирообігу, відсутністю фінансових можливостей у вітчизняних авіаційних компаній для переоснащення парку повітряних суден, відсутністю в країні системи авіаційного лізингу. Водночас на шкоду національним інтересам країни на внутрішній ринок України активно вторгаються іноземні виробники авіаційної техніки й авіаційні компанії, незважаючи на наявність конкурентноздатних повітряних суден вітчизняного виробництва нового покоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків. Основною причиною такого стану є вкрай обмежене фінансування авіаційної діяльності в сполученні з неефективним державним регулюванням.
1853. Управляемость автомобиля. Параметры маневра
Курсовой проект пополнение в коллекции 16.12.2010

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. При этом должно быть правильно подобрано соотношение между углами развала и схождения. Каждому углу развала соответствует определенный угол схождения, при котором сопротивление движению, расход топлива и износ шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол схождения управляемых колес составляет в среднем 15...20% угла их развала. Однако в процессе эксплуатации управляемые колеса часто устанавливают со схождением несколько большим, чем требуется для компенсации их развала. Это вызвано тем, что у колес вследствие наличия зазоров и упругости рулевого привода может появиться отрицательное схождение. В результате даже при их положительном развале возрастают сопротивление движению, расход топлива и износ шин[3].
1854. Ургальская дистанция пути Дальневосточной железной дороги
Отчет по практике пополнение в коллекции 27.09.2010

В 2008 году при всех видах ремонта изъято 372 остродефектных и дефектных рельсов, по состоянию на 01,12,2008 года остается лежать в пути 317 дефектных рельсов, в том числе по рисункам (10 -29, 14 -179 ,17- 97 , 41 5, 99-7).За год дефектоскопными тележками выявлено и заменено 31 остродефектный рельс из них по главным путям - 25 (рис. 24 -2, рис. 26-1, рис.30Г-9, рис.30В-3, рис. 38-1, рис 52-3, рис53-1, рис.55-5).Длина станционных путей на 01.01.2009 года составляет 126,576 км. В 2008 году выполнен капитальный ремонт 2,7075 км станционных путей со сменой рельсов с типа Р-50 на тип Р-65 Средний вес 1 погонного метра станционных путей составляет 58,1 кг.В 2009 году на станционных путях обнаружено и заменено 6 остродефектных рельсов и 11 дефектных. Для повышения надежности пути в 2008 году выполнены работы по выправке и рихтовке машинами ,ВПР 37,2 км., на 49 стрелочных переводах произведена выправка машиной УНИМАТ.Для снижения интенсивности бокового износа рельсов на дистанции установлен 2 рельсосмазывателя по станции Новый Ургал. Периодически по участку проходит стационарный рельсосмазыватель.
1855. Усиленный капитальный ремонт пути
Дипломная работа пополнение в коллекции 28.12.2011
1. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправки пути . Утв. зам. ЦП МПС 28 июня 1997г. М.: Транспорта, 1998-188с
2. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути.: Уч. пос.-М.:РГОТУПС, 1997.-44с
3. Строительные нормы и правила Российской Федерации железные дороги колеи 1520мм СНиП 32-01-95. Минстрой России. 1995
4. Приказ Министра путей сообщения Российской Федерации № 12Ц от 16 августа 1994 г. "О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий". М 1994
5. Путевое хозяйство: Уч. для вузов ж.д.транпорта И.Б. Лехно, С.М. Бельфер, Э.В. Воробьёв и др. Под ред. И.Б. Лехно-М.: Транспорта, 1990- 472с., пл; табл.
6. Конструкция железнодорожного пути и его содержание М.А. Фришман, Н.А. Пономаренко, С.И. Финицкий. М.: Транспорт, 1987-350с.
7. Железнодорожный путь Г.М. Шахунянц, М.: Трансжелдориздат,1961-615с
8. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ - 162- М.: Транспорт, 1993- 167с.
9. Технологические процессы ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах М.: Транспорт, 1973 - 319с.
10. Среднесетевые калькуляции стоимости ремонтов пути.-МПС, Главное управление пути, 1984.
1856. Условия чартера и фрахта
Информация пополнение в коллекции 13.11.2010
Сумма фрахта в большинстве случаев определяется произведением, полученным от умножения фрахтовой ставки на количество груза, и указывается в счете за фрахт (Freigh Invoice).Причем, поскольку по ряду причин количество груза, принятого в порту погрузки, не всегда соответствует количеству груза, доставленного и сданного в порту выгрузки, в чартере оговаривается, за какое количество груза оплачивается фрахт:
1. Intaken за погруженное количество груза, то есть качество груза, указанное в составленном в порту погрузки коносаменте. Применяется при перевозках навалочных грузов: руды, угля, минеральных удобрений и других гигроскопических грузов, вес которых подвержен изменен в процессе перевозки. Во избежание расходов на их перевеску и связанными с ней потерями времени этот метод расчета фрахта часто применяется с предоставлением фрахтователю скидки с фрахтовой ставки в размере 1-5 за прием груза без проверки массы. За грузополучателем сохраняется право не воспользоваться скидкой и произвести взвешивание за свой счет;
2. Delivered за доставленное количество груза в порт назначения, когда при выгрузке груз пересчитывается (перевешивается), и фрахт оплачивается за фактически доставленное количество груза (обычно используется, когда количество груза определяется в единицах грузовых мест).
1857. Усовершенствование метода определения состояния и ресурса устройств железнодорожной автоматики
Информация пополнение в коллекции 30.09.2011

Изложение основного материала. В настоящее время оценка состояния систем железнодорожной автоматики выполняется согласно Методическим указаниям [1]. Согласно этой инструкции оценка состояния системы выполняется последовательно двумя комиссиями: рабочей и квалификационной. Состав должностных лиц в комиссиях жестко установлен, и избирается по важности должности. Вывод работы комиссий выполняется субъективно, без любых количественных оценок. Существующие методы прогнозирования можно разделить на три части: интуитивные, формализованные, математические [3]. В свою очередь интуитивные методы прогнозирования делятся на методы коллективных оценок и методы индивидуальных экспертных оценок. Из методов коллективных экспертных оценок можно выделить: метод анкетирования, метод «комиссий», метод «мозговых атак», метод программного прогнозирования, метод эвристического прогнозирования, коллективная генерация идей.
1858. Установка для удаления льда с дорожного покрытия на базе КамАЗ-4310
Дипломная работа пополнение в коллекции 20.06.2012
1859. Установка тахографического оборудования на транспортное средство
Отчет по практике пополнение в коллекции 28.02.2012

Производственная практика является одним из основных видов учебной нагрузки студентов и проводится с целью закрепления и расширения теоретических знаний по специальным дисциплинам, полученным студентами в процессе обучения, а также получение практических навыков по их применению. Производственная практика студентов проводится в соответствии учебным планом на грузовых, пассажирских и смешанных транспортных или транспортно-экспедиционных предприятиях, транспортных цехах и отделах предприятий других видов деятельности всех форм собственности, а также на предприятиях автосервиса и инфраструктуры автомобильного транспорта. Объектами практики могут быть как предприятия, состоящие на самостоятельном балансе, так и предприятия, входящие в состав такого подразделения.
1860. Установление периодичности, структуры и объема плановых замен деталей заднего моста, установленного на автомобиль МАЗ-5335
Дипломная работа пополнение в коллекции 23.03.2011

Главной задачей является разработка полного комплекта качественных нормативов ТЭА к моменту выхода АТС в серию. Эта задача решается заводами-изготовителями либо по аналогии с предыдущими моделями АТС, что не дает необходимого качества нормативов, либо по результатам испытаний опытных образцов автомобилей, проводимой сферой производства по ездовым циклам на автополигонах. В этом случае не удается получить реализацию показателей нормируемых свойств во всем диапазоне условий назначения АТС, т. к. дороги, входящие в ездовой цикл, как и другие ВВФ оказывают суммирующее воздействие на тот или иной показатель надежности, т. е. мы имеем одну экспериментальную точку. Существующие методы учета ВВФ не позволяют экстраполировать эту точку на весь диапазон условий, поэтому корректирующие коэффициенты к нормативам ТЭА назначаются одинаковыми для всех моделей АТС, в то время как интенсивность изнашивания различных агрегатов и автомобилей изменяются по-разному при одинаковом изменении условий. Это свидетельствует о том, что нормативы ТЭА не соответствуют не конкурентным моделям АТС, ни условиям эксплуатации. Упомянутое несоответствие усиливается следующим обстоятельством. Нормативы ТЭА разрабатываются применительно к общепринятой классификации условий, т.е. для категорий условий эксплуатации (КУЭ), не имеющих количественных показателей. В связи с этим при отнесении результатов исследований, полученных на дорогах полигона, имеющих конкурентные качественные характеристики, к какой-либо КУЭ сразу теряется конкурентность результатов по отношению к условиям, поскольку укрупненная оценка ВВФ по КУЭ и факторная количественная оценка плохо корреспондируется. Тоже можно сказать о деформации конкретности результатов исследований при отнесении их к соответствующим классам транспортных и климатических ВВФ.

Blog

Транспорт, логистика