Управление и обслуживание вагонного парка
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
Введение
Процесс обеспечения погрузки вагонами на протяжении всей истории развития железных дорог совершенствовался. В первые годы возникновения железных дорог вагоны обращались только в пределах своей дороги. При необходимости перевозки грузов на другие дороги и на стыковых станциях производилась перегрузка в вагоны принимающей дороги. Большие задержки вагонов и затраты на перегрузку вызвали в 1868 г. принятие соглашения между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения. Перегруз вагонов на стыковых станциях был ликвидирован, но после выгрузки на станциях назначения вагоны должны были срочно возвращаться, как правило, в порожнем состоянии. Взаимоотношения между дорогами регулировались штрафными санкциями.
В 1889 г. было введено обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции за использование "чужих" вагонов, которые регламентировались "Общим соглашением о взаимном пользовании товарными вагонами". Сохранился срочный возврат для специальных вагонов, остальные вагоны передавались по принципу равночисленного обмена по каждому роду с разрешением замены другими родами. Такая система для обеспечения погрузки в период ее возрастания приводила к содержанию избытка парка вагонов на дорогах, которые отставлялись в запас в периоды спада перевозок. Период спада мог составлять большую часть года, в это время другие дороги могли испытывать острую нехватку вагонов. Положение усугублялось необходимостью равночисленного обмена, для чего даже при наличии избыточного парка вагонов часто производилось ограничение погрузки.
В 1906 г. были учреждены центральные, местные, и порайонные комитеты по регулированию массовых перевозок грузов, которые в 1913 г. получили право на направление вагонов с дорог, имеющих их избыток, на нуждающиеся в них дороги. Эта была первая централизованная мера по регулированию вагонного парка, но она имела обязательную силу для казенных дорог, а для частных была лишь рекомендацией.
Массовые воинские перевозки в 1914 г. потребовали дальнейшего развития системы регулирования вагонного парка, так как необходимо было сократить порожний пробег вагонов и разгрузить грузонапряженные линии. Было введено взаимное погашение вагонных долгов между дорогами по разным стыковым пунктам. За невыполнение дорогами норм равночисленного обмена вагонами начислялись так называемые вагонные долги. Переучет вагонных долгов между дорогами предусматривал взаимное погашение встречных долгов в кратчайшее время.
В 1916 г. Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами устанавливается порядок распределения подвижного состава между дорогами в зависимости от заданных размеров работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами при сохранении равночисленного обмена. До 1917 г. была создана определенная система регулировочных мероприятий, влияющих на перевозочный процесс в масштабе нескольких дорог. Передовые русские ученые и инженеры к этому времени вплотную подошли к необходимости централизованного регулирования вагонного парка в масштабах сети. Высказывались мысли об организации планирования перевозок всех грузов, т.е. о составлении единого плана перевозок.
Но эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали прямое противодействие со стороны грузоотправителей, которые не хотели заранее разглашать данные о предполагаемых перевозках исходя из конкурентных соображений. Работу по регулированию перевозок существенно усложняло обилие различных органов, имеющих право вмешиваться в работу железнодорожного транспорта. В 1925 г. установлен безномерной равночисленный обмен вагонами и вместо Соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами( 1889 г.) были введены Правила взаимного пользования вагонами товарного парка и Правила регулирования товарных вагонных парков.
По новым правилам вагоны при равночисленном обмене учитывались не по номерам, а по общему количеству за сутки с подразделением их по родам. Нормы обмена стали задавать централизованно для всех дорог по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности и пропускной способности прилегающих участков. Перераспределение парков производилось периодическим путем командирования вагонов в зависимости от потребностей обеспечения погрузки на дорогах. Большое распространение как регулировочная мера получил переучет вагонных долгов между дорогами. В условиях значительного роста перевозок и государственной собственности на вагоны принцип равночисленного обмена вагонов себя не оправдал, и в 1931 г. был отменен. Передача порожних вагонов стала производиться независимо от размеров обмена по специальным нарядам. Вагоны направлялись в районы массовой погрузки маршрутами. На каждый маршрут выписывался специальный маршрутный журнал.
Отцепка вагонов от маршрута допускалась только по технической неисправности. Коренной поворот в улучшении планирования перевозок осуществлен в марте 1934 г. Были упразднены районные управления, межведомственные и местные совещания по перевозкам, и ответственность за составление годовых, квартальных и месячных планов погрузки по сети железных дорог была возложена на Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), а по отделениям и станциям - на начальников дорог. Органы железнодорожного транспорта получили возможность точнее определять потребность дорог, отделений и станций в подвижном составе, нормировать поездную и грузовую