Geum.ru

Транспорт, логистика

  • 1421. Ремонт шиномонтажного подъемника RAV 1400 A
    Курсовой проект пополнение в коллекции 25.01.2011

    Одностоечные подъемники имеют ряд преимуществ по сравнению с двух-четырехстоечнными:

    1. При использовании одностороннего подъемника ремонтный рабочий имеет оптимальную свободу передвижения вокруг автомобиля, свободный доступ к нижним частям автомобиля. У двух-, четырехстоечных подъемников стойки находятся по обе стороны автомобиля, что затрудняет проход рабочему, а также оптимальное выполнение ремонтных работ.
    2. При использовании одностоечного подъемника автомобиль легко въезжает на подъемник, даже в том случае, если месторасположение подъемника и подъезд к нему не очень удобны. В случае с двухстоечным подъемником приходится неоднократно маневрировать автомобилем, чтобы поставить его на подъемник. Зачастую автомобиль при этом повреждается.
    3. Для установки одного одностоечного подъемника фирмы "Амех" требуется меньше места, чем для двухстоечного (3200 мм и 3700 мм соответственно). Если подъемники устанавливаются в ряд, то для их установки требуется соответственно 3900 мм и 4400 мм.
    4. При установке одностоечных подъемников этой фирмы не требуется специального фундамента, и толщина бетонного пола (13-15 мм) достаточна для закрепления болтов. Время установки подъемников составляет примерно 1 ч.
    5. Одностоечные подъемники фирмы могут устанавливаться на бетонном полу и без опорной части подъемника, однако в этом случае под полом должна быть уложена стальная плита. Электрогидравлический механизм подъемников имеет простую конструкцию и минимальное количество подвижных элементов, поэтому необходимо незначительное количество работ по ТО подъемников. Каждый подъемник фирмы имеет основную несущую консоль.
  • 1422. Ремонтная мастерская
    Дипломная работа пополнение в коллекции 09.01.2010

    После того, как разрядили батарею, сливают электролит, затем разбирают батарею. Удаляют межэлементные соединения. Их отсоединяют от выводных штырей при помощи трубчатых сверл, которыми высверливают кольцевую канавку вокруг штыря (диаметр кольца сверла должен соответствовать диаметру выводного штыря), удаляют выводные штыри, высверливают, удаляют мастику после предварительного нагревания ее под нагревательным колпаком, снимают крышки батареи при помощи съемников, удаляют блоки пластин из баков, при помощи захватов разъединяют блоки на полублоки, очищают их и промывают в проточной воде в течение 1-2 часов, промывают пластмассовые сепараторы, обломы и сколы пластмассы на моноблоках устраняют разделкой с последующим заполнением их пластмассой. При больших дефектах моноблоков их бракуют.

  • 1423. Решение глобальных проблем, связанных с автомобилем
    Реферат пополнение в коллекции 21.01.2012

    Глобальные процессы изменения климата, продовольственные проблемы и многое другое все в большей степени формирует у людей представление о том, что Земля является своеобразным космическим аппаратом и для нее, как объекта существования людей и животного мира, требуется единый подход к оценкам ряда параметров жизнеобеспечения и поддержания этих параметров на заданном уровне. Хлорелла как нельзя лучше предназначена решать эти глобальные задачи. Но мы не видим, чтобы человечество интенсивно занималось разработкой схем и процессов использования хлореллы для решения этих проблем. Откройте сегодняшние газеты, обратитесь к интернету и Вы убедитесь, что о хлорелле нет ни слова. Сообщают о новых автомобилях, о свадьбе принца, о разводе артистки, но ни слова хлорелле. А надо говорить не только о хлорелле, надо на государственном уровне решать вопрос о запрете вырубки лесов, надо в ООН поставить вопрос об оводнении и озеленении пустынь. Все это будет решать указанные глобальные проблемы. Необходимо на государственном уровне решать вопросы размещения прудов и озер с хлореллой. Ведь хлорелла кроме поглощения углекислого газа является интенсивным производителем белковой массы, близкой по свойствам к мясу. Эта белковая масса может быть использована (и уже используется, например, в Японии) для подкормки скота. В водорослях видят интенсивного производителя биотоплива. Приводятся такие цифры: один акр пруда с хлореллой может вырабатывать свыше пяти тысяч галлонов биотоплива в год, в то время как этанола (биотоплива, производимого из кукурузы) получается с той же площади в один акр только 350 галлонов в год (см. Майкл Тотти, The wall Street Jornal).

  • 1424. Решение тяговой задачи для грузового поезда с 35 вагонами массой 2800 т и электровозом ВЛ-10 при заданном профиле пути
    Курсовой проект пополнение в коллекции 01.07.2012

    Программа автоведения поезда использует результаты расчета сил, действующих на поезд, расчета кривых движения и энергетических показателей, осуществляет непрерывный контроль этих результатов и управляет движением поезда. В процессе этого она наращивает силу тяги электровоза при разгоне с максимальной скоростью 5 позиций контроллера машиниста в сек. При ускорении поезда, равном или превышающем заданное, наращивание силы тяги прекращается. При достижении поездом заданной скорости движения поезда по перегону наращивание силы тяги прекращается, дальнейшее движение поезда осуществляется по инерции при работе электровоза на холостом ходу. Если при этом скорость поезда продолжает возрастать, то при скорости, превышающей заданную на 2 км/ч, включается режим подтормаживания до снижения скорости поезда ниже заданной на 0,5 км/ч. Тормозная сила определяется расстоянием между текущим положением поезда и концом участка пути, на котором осуществляется торможение. При этом величина замедления не должна превышать заданную. Кроме вышеупомянутых операций программа автоведения поезда обеспечивает: переключение тяговых двигателей электровоза на последовательное, параллельно-последовательное и параллельное соединение при достижении поездом соответствующих скоростей движения согласно тяговой характеристике электровоза; переключение режимов ослабления поля тяговых двигателей с целью поддержания тяги, необходимой для обеспечения заданной скорости движения поезда по перегону; включает при расстоянии от поезда до конечной станции не более 1000 м программу остановочного торможения поезда.

  • 1425. Робастная стабилизация бокового движения судна на воздушной подушке
    Информация пополнение в коллекции 22.02.2012
  • 1426. Робота екскаваторів з різним обладнанням
    Информация пополнение в коллекции 11.09.2010

    III. При нейтральному положенні рукояток керування робоче устаткування помітно опускається. Можливі причини й способи їхнього усунення:

    1. Несправний гідророзподільник гідроциліндрів. Оглянути механізми повороту стріли, рукояті або ковша, штоки гідроциліндрів яких помітно переміщаються щодо циліндрів. По напрямку переміщення штоків знайти порожнину гідроциліндра, з якої відбуваються витоку робочої рідини. Розібрати й оглянути по черзі деталі запобіжног клапанів, що ставляться до цієї порожнини. Деталі з дефектами замінити. Якщо не вдається відвернути запобіжний клапан без порушення встановленої пломби, пломбу зняти в присутності відповідальної особи й скласти акт. Деталі запобіжного клапана вивертати, не порушуючи взаємного розташування регулювального гвинта й корпуса, щоб зберегти настроювання клапана. Порушення настроювання клапана може викликати вигин штока. Після усунення дефекту запобіжний клапан запломбувати в присутності відповідальної особи й скласти акт, указавши осіб, що робили пломбування.
    2. Зношування ущільнення поршня гідроциліндра. Характерні ознаки для гідроциліндрів стріли просідання при великому навантаженні (повний ківш на максимальному вильоті), при малому навантаженні просідань не спостерігається. Для гідроциліндрів рукояті й ковша переміщення штока при неввімкненому гідроциліндрі що перевіряється, і роботі з упором у ґрунт і ввімкненні інших гідроциліндрів, що створюють тиск у перевіряється цилиндре, що. Якщо з відкритого підведення гідроциліндра випливає рідини більше літра за хвилину, ущільнення поршня замінити.
  • 1427. Робота станції "Одеса-Застава 1"
    Информация пополнение в коллекции 05.12.2009

    Готує розмічені натурні листи у двох примірниках для розформування составів. До прибуття роздруковує ТНЛ, у тому числі для приймальників поїздів. Під час прибуття поїзда за допомогою магнітофону і сигналіста відповідного поста (чергового Х централізованого поста) здійснює перевірку наявності та розташування вагонів у составі з даними ТНЛ. За результатами звірки здійснює коригування натурного листа. Доставляє у приміщення СТЦ пакет перевізних документів. Після надходження документів в СТЦ перевіряє дані натурного листа з даними перевізних документів і при необхідності здійснює коригування натурного листа та інформації у АСК ВП УЗ через АРМ КСЕОД СС і розмітку порожніх та місцевих вагонів. Штемпелює перевізні документи на місцеві вагона та вагони, які прямують на станцію Одеса-Західна. Пересилає вагонні листи на місцеві вагони старшому прийомоздавальнику, документи з комплекту, крім вагонних листів, через чергового по парку у вантажну касу, вагонні листи станції Одеса-Західна та перевізні документи на транзитні вагони у СТЦ по відправленню, перевізні документи станції Одеса-Західна, крім вагонних листів через чергового по парку у вантажну касу. Доставляє розмічені натурні листи через міжповерхову пошту маневровому диспетчеру і особисто гірковому складачу поїздів. Роздруковує для звітності станції натурні листи на транзитні поїзди і довідки до маршруту машиніста. Веде Книгу прийому і здачі чергувань, книгу форми ДВУ-7, Книгу предявлення вагонів з небезпечними вантажами класу 1 (ВМ) та з негабаритними, Книгу обліку прямування вантажів під охороною, Книгу форми ДУ-40, Книгу форми ГУ-48, Книгу обліку порушень плану формування поїздів форми ДУ-80. Складає акти загальної форми згідно зі своїми обовязками. Роздруковує та брошурує для звітності станції довідки з АСК ВП УЗ про порушення плану формування поїздів, про відправлення неповновагових та неповносоставних вантажних поїздів; довідки про наявність порожніх піввагонів, довідки про окремі вагони та інші за вказівкою начальника СТЦ.

  • 1428. Розрахунок автомобільного двигуна
    Курсовой проект пополнение в коллекции 26.12.2010

    Jп, м/c2Pr, кНPj, кНP, кНN, кНS,кНK, кНT, кН1234567891000,0803412545,200-6,0896430000-0,53100,0803412230,59-0,07081-5,940301-0,2705-0,01217-0,27077-0,26717-0,41200,0803411312,24-0,07081-5,746013-0,5177-0,04608-0,51977-0,47059-0,1300,080349859,74-0,07081-4,813717-0,63987-0,08382-0,64563-0,512540,073400,080347983,84-0,07081-3,92008-0,67446-0,11398-0,6839-0,443120,316500,080345823,72-0,07081-2,888714-0,59782-0,12076-0,60978-0,291740,48600,080343528,34-0,07081-1,788228-0,42758-0,09834-0,4387-0,12870,54700,080341249,62-0,07081-0,690159-0,19024-0,04756-0,19614-0,020360,513800,08034-877,18-0,070810,34169660,0712430,0187370,073665-0,006060,418900,08034-2744,26-0,070811,2565930,3166040,0845330,327685-0,084530,291000,08034-4280,07-0,070812,01973170,5125660,1348050,529993-0,221430,1761100,08034-5454,22-0,070812,61564670,6362090,1590520,655931-0,367090,081200,08034-6272,60-0,070813,04482160,6840220,1573250,701807-0,478130,021300,08034-6776,37-0,070813,32465520,6572760,132770,670422-0,5245101400,08034-7031,19-0,070813,48414580,5768530,0974880,584929-0,504750,021500,08034-7115,48-0,070813,55712490,4567070,0598290,460817-0,425190,0801600,08034-7107,64-0,070813,57887360,3122180,0277870,313466-0,30285-0,531700,08034-7073,34-0,070813,57887360,1578630,0071040,158021-0,15676-0,411800,08034-7073,34-0,070813,57645710000-0,191900,08087-7073,34-0,06783,5788736-0,1580,00711-0,158160,1568920,0732000,08251-7107,64-0,05863,5788736-0,31330,027884-0,314560,3039050,316Результати розрахунків, за пунктами 7.3...7.8, біжучих значень тиску Ргк.з в камері згоряння заносять у стовпчик 2 таблиці.

  • 1429. Розрахунок вагон-цистерни
    Курсовой проект пополнение в коллекции 13.06.2010

    Упряжний пристрій включає в себе тяговий хомут, клин, упорну плиту та два болта з планкою, запірними шайбами і шплінтом. В середині тягового хомута находиться поглинальний апарат, котрий розміщений між задніми упорами та упорною плитою, взаємодіючою з передніми упорами. Задні упори обєднані між собою перемичкою і прикріплені до вертикальних стінок хребтової балки. Передні упори обєднані між собою ударною розетку і також жорстко прикріплені к вертикальним стінкам хребтової балки. Упряжний пристрій запобігається від падіння підтримальною планкою, прикріпленою знизу до горизонтальних полок хребтової балки вісьмома болтами. В середині корпусу автозчепу розміщуються деталі механізму, які служать для виконання процесів зчеплення і розчеплення рухомого складую.

  • 1430. Розрахунок верхньої будови колії
    Курсовой проект пополнение в коллекции 06.06.2010

    В сучасних умовах роботи залізничного транспорту працівники колійного господарства використовують нові ресурсозберігаючі технології при ремонтах колії, проводять реконструкцію колійного розвитку станцій з укладанням стрілочних переводів на залізобетонних брусах, готують колію для підвищення швидкостей руху поїздів на напрямках міжнародних залізничних транспортних коридорів, ефективно ведуть машинізоване поточне утримання безстикової колії, в тому числі з довгими рейковими плітями, підвищують терміни служби елементів верхньої будови колії. Зниження обсягів перевізної роботи і вантажонапруженості, наступне збільшення міжремонтних термінів і періодичності ремонтів колії викликає необхідність зміни підходів до організації утримання і ремонтів колії та підвищення її надійності.

  • 1431. Розрахунок дистанції колії
    Курсовой проект пополнение в коллекции 01.06.2010

    Норми витрат робочої сили на поточне утримання колії складені в залежності від вантажонапруженості і швидкостей руху поїздів для найбільш розповсюдженої конструкції колії: рейки типу Р65, баласт щебеневий, довжина рейок 25 м і плітей безстикової колії до 900 м, шпали дерев'яні і залізобетонні. Для всіх інших конструкцій колії і умов експлуатації розроблені коефіцієнти, які приведені в таблиці Д4 [1] "Поправочні коефіцієнти до норм витрат робочої сили на поточне утримання колії" Розрахунок чисельності монтерів колії по нормах витрат робочої сили кожної ділянки (лінійного відділення, відділку, кілометра) виконується окремо для головних та приймально-відправних, інших станційних колій і стрілочних переводів. Розрахунок для головних колій виконується із залежності від вантажонапруженості, швидкостей руху поїздів та розгорнутою довжини по таблиці Д1, для інших станційних колій на основі норм таблиці Д2 в залежності віл типу верхньої будови колії і розгорнутої довжини колії. Для стрілочних переводів розрахунок виконується по нормах таблиці ДЗ в залежності від встановлених швидкостей руху поїздів, типу, марки і вантажонапруженості. Чисельність монтерів колії для утримання головних і приймально відправних колій, Чгол, та інших станційних колій, Чст, визначається за формулами

  • 1432. Розрахунок кількісних та якісних показників роботи сортувальної станції
    Контрольная работа пополнение в коллекции 29.11.2010

    № статтіНазва статті витрат, Елементи витрат, Усього витрат, Фонд заробітної плати Відрахування на соц. заходиМатеріалиПаливо Електроенергія Амортизація Інші витрати1234567891045Маневрова робота на вантажних і сорту-вальних станціях1400031525011ХХХХХ192504247Прийом і відправлення поїздів на вантажних і сортувальних станціях151918456969415000Х55128Х10795216980149Обслуговування будівель і споруд, утримання обладнання та інвентарю господарства руху361666,8135625,0543558505020868Х5000612565Підсумок по господарству руху32808821230330193558505075996Х15795470740830Прийом до відправ-лення і видача вантажу32468912175827740ХХХ350047768734Обслуговування будівель і споруд, утримання обладнання та інвентарю вантажного господарстваХХХ243006020ХХ3032035Підготовка вантажних вагонів і контейнерів до перевезень1877977042313870ХХХХ27209036Перевірка правильності навантаження і укріплення вантажів у поїздах, які прямують через станцію35212013204512000ХХХХ496165Підсумок по вантажному господарству86460632422653610243006020Х35001276262Усього прямих витрат по перевезеннях414548815545567296510935082016Х 192955983670550Утримання загально-виробничого персоналу12596247236ХХХХХ173198501Оплата праці виробничому персоналу за невідпрацьований час і відрахування на соціальне страхування731555274333ХХХХХ1005888502Витрати на відрядження виробничого персоналуХХХХХХ73167316503Знижка з вартості форменого одягуХХХХХХ1180011800505 506Витрати, повязані з технікою безпеки, виробничою санітарією та охороною праціХХ15340ХХХ826023600508Витрати, повязані з раціоналізацією та винахідництвомХХХХХХ2360023600510 Обслуговування виробничих приміщень і спорудХХХХХХ2000020000517 518Поточний, капітальний ремонт і інші види поліпшення основних засобівХХХХХХ2650026500524Списання швидко-зношуваних предметів ХХ40000ХХХХ40000525Амортизація основних виробничих фондівХХХХХ2400Х 2400529Інші витратиХХ5000ХХХ1500020000Усього загальновиробничих витрат85751732156960340ХХ24001124761354302550Оплата праці апарату управління3782065314182745ХХХХХ52003398551Витрати на відряд-ження працівників апарату управлінняХХХХХХ3107831078553Витрати з підготовки кадрівХХХХХХ97549754554Утримання службових легкових автомобілів ХХХХХХ4000040000562Інші витрати, повязані з утриманням апарату управлінняХХХХХХ62166216Інноваційний фондХХХХХХ34218803421880Усього адміністративних витрат3782065314182745ХХХХ350892855512326УСЬОГО ВИТРАТ ПО СТАНЦІЇ4282365816058870133305109350820162400 3640699 62850298СТРУКТУРА ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ВИТРАТ, % ДО ПІДСУМКУ68,125,60,20,2 0,1Х5,8100ОПЛАТА МАНЕВРОВИХ ЛОКОМОТИВІВХХХХХХ7719750 7719750ЗАГАЛЬНА СУМА ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ВИТРАТ68,125,60,20,20,1Х7719755,8 7719850Список літератури

  • 1433. Розрахунок приводу трансмісії
    Курсовой проект пополнение в коллекции 09.10.2010

     

    1. С.А.Чернавский, К.Н.Боков и др. Курсовое проэктирование деталей машин.- М:?Машиностроение?, 1987.- 415с.
    2. П.Ф.Дунаев, О.П.Леликов. Конструирование узлов и деталей машин. М: ?Высшая школа?, 2001.-446с.
    3. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. Изд. 8-е в 3-х тт. М.: Машиностроение, 1999.
    4. Детали машин. Атлас конструкций. Под ред. Решетова Д.Н. Изд. 5-е в двух частях. М.: Машиностроение, 1992.
    5. Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Расчет допусков размеров. М.: Машиностроение, 2001.
    6. Дунаев П. Ф., Леликов О.П., Варламова Л.П. Допуски и посадки. Обоснование выбора. М.: Высшая школа, 1984.
    7. Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Детали машин. Курсовое проектирование. Учебное пособие для техникумов. Изд. 2-е. М.: Высшая школа, 1990.
    8. Иванов М.Н. Волновые зубчатые передачи. М.: Высшая школа, 1981.
    9. Иванов М.Н. Детали машин. Учебник для вузов. Изд. 6-е. М.', Высшая школа, 1998.
    10. Машиностроение. Энциклопедия. М.: Машиностроение, 1995. Детали машин. Конструкционная прочность. Трение, износ, смазка. Т. IV1/Под общ. ред. Д.Н. Решетова.
    11. Орлов П.И. Основы конструирования. М.: Машиностроение, т. 1, т. 2, 1988.
    12. Подшипниковые узлы современных машин и приборов: Энциклопедический справочник/В.Б. Носов, И.М. Карпухин, Н.Н. Федотов и др.; Под общ. ред. В.Б. Носова. М.Г Машиностроение, 1997.
  • 1434. Розрахунок силових приводів засобів автоматизації устаткування вагонів та технологічних процесів
    Курсовой проект пополнение в коллекции 26.02.2010

    Пневмопривід широко застосовують для автоматизації операції повороту, підйому, переміщення і зажиму. Переваги пневмоприводу полягають в його надійності, вибухобезпечності, простоті конструкції і управління, невисокі вимоги до герметичності і точності виготовлення. Ефективність застосування пневмоприводів в вагоноремонтних депо заклечається в можливості використання типового пневматичного і електропневматичного гальма. Основним недоліком являється шум,який виникає при вихлопі відпрацьованого повітря і динамічної взаємодії рухомих обєктів. Для зниження шуму застосовують систему трубопроводу, яка відводить відпрацьоване повітря за межі приміщення,з установкою на виході трубопроводі активних глушителів.

  • 1435. Розробка бізнес-плану для ВАТ АТП-11855
    Курсовой проект пополнение в коллекции 21.05.2010

    Найменування показниківОд. виміруВеличина1. Виробнича потужність підприємства:кількість автомобілівод.66вантажопідйомність одного автомобілятонн6,218загальна вантажопідйомність паркутонн410,4

    1. Виробнича програма АТП-11855:обсяг перевезеньтонн260000вантажообігткм.7800000загальний пробіг автомобілівкм2178144пробіг з вантажемкм1619300
    2. Продуктивність автомобіля:добоваткм.324річнаткм118182
    3. Загальна чисельність персоналу:усього працюючихчол.138водіївчол.99ремонтниківчол.14допоміжних робітниківчол.4ІТП і службовцівчол.21
    4. Продуктивність праці:у цілому по АТП-11855грн\чол80511водіївткм\чол78788ремонтниківл-год\чол1723
    5. Доходи АТП-11855:загальна сума валових доходівгрн.37697400доходна ставка на 1 ткмгрн.4,83
    6. Витрати АТП-11855:загальна сума витратгрн.27957839собівартість 1 ткмгрн.3,58
    7. Основні виробничі фонди:загальна вартість ОПФгрн.24248413фондовіддачагрн./ грн.1,55фондоозброєністьгрн./чол.175713
    8. Нормовані оборотні кошти:загальна сума засобівгрн.1732568число обертівод.17,4швидкість обертівднів21
    9. Рентабельність АТП-11855:загальна сума балансового прибуткугрн.8985613загальна рентабельність виробництва%34,6розрахункова рентабельність виробництва%32,6рентабельність (прибутковість) перевезень%32,1Висновки
      10. Для підвищення продуктивності транспортних засобів і підвищення прибутку й рентабельності АТП-11855 необхідно вирішити цілий комплекс економічних, організаційних, соціальних і технічних завдань, таких як:
    10. удосконалювання системи керування автомобільним транспортом, створення й впровадження АСУ;
    11. освоєння зростаючих обсягів перевезень вантажів для різних галузей народного господарства переважно шляхом інтенсифікації використання рухливого состава;
    12. удосконалювання системи міжміських перевезень шляхом збільшення застосування автопоїздів великої вантажопідйомності й спеціалізованого рухливого состава;
    13. випуск автомобілів, що відповідають транспортно-експлуатаційним вимогам по вантажопідйомності, спеціалізації, економічності, довговічності й пристосованості до технічного обслуговування й ремонту;
    14. впровадження раціональних форм організації керування технічною службою АТП-11855;
    15. здійснення комплексу заходів щодо підвищення безпеки руху й зниженню забруднень повітряного басейну міст від вихлопних газів автомобільних двигунів;
    16. розвиток мережі автомобільних доріг, що відповідають техніко-експлуатаційним якостям сучасних автомобілів.
      17. Список використаної літератури
    17. Абалонин С.М., Пахомова А.В. Бизнес-план автотранспортного предприятия. М.: Транспорт, 1998. 54 с.
    18. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ / Приложение к журналу "Бухгалтерский бюллетень" Изд. 3-е переработанное и дополненное. М.: Бухгалтерский бюллетень, 1996/97. 82 с.
    19. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1998. 245 с.
    20. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1994. 304 с.
    21. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. М.: Транспорт, 1994. 380 с.
    22. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов /М.П. Улицкий, К.А. Савченко-Бельский, Н.Ф. Билибина и др.; Под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. 328 с.
    23. Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. М.: Финансы и статистика, 1999. 128 с.

  • 1436. Розробка дільниці технічного обслуговування та ремонту ходової частини Mitsubishi Lancer
    Дипломная работа пополнение в коллекции 20.05.2011
  • 1437. Розробка методики керування проектом міжнародних морських фрахтових перевезень
    Дипломная работа пополнение в коллекции 15.05.2011

    Практично українські судноплавні компанії виявилися витиснутими на «узбіччя» фрахтового ринку і змушені займатися пошуком завантаження свого флоту і працювати, як правило, на умовах демпінгу. Виявилися загубленими перевезення імпортного зерна, сахалінської нафти. Власне кажучи, зведені на невець перевезення вітчизняним флотом всіх українських зовнішньоторговельних вантажів. У ведучих країнах заходу держава забезпечує контроль, координацію і відстеження діяльності своїх судноплавних компаній і вантажовласників. У СІЛА за національними судновласниками резервується 100% військових і 50% урядових вантажів, що забезпечує їм близько 30% завантаження флоту. У Франції зарезервовані за національним флотом дві третини зовнішньоторговельних перевезень нафти, 60% гідрокарбонатів і 40% вугілля. В Іспанії за національним флотом резервуються перевезення нафти, тютюну і бавовни. Уряду ФРН, Італії, Іспанії обмежують використання в зовнішньоторговельних перевезеннях флот країн, що приймають дискримінаційні заходи для відношення до їхніх судів. Резервування вантажу за національним перевізником (як метод стимулювання розвитку свого торгового флоту) широко застосовується в країнах, що розвиваються. В Аргентині, Перу, Уругваї резервується 50% експортно-імпортних перевезень. Найбільш розповсюджені методи резервування зовнішньоторговельних вантажів за національним флотом:

    • видання нормативних актів, що закріплюють краще чи монопольне право перевезення національних вантажів за вітчизняним тоннажем;
    • висновок міжурядових угод про резервування вантажів за тоннажем договірних сторін (найчастіше у відношенні 50:50);
    • -використання умов купівлі-продажу (купувати на умовах ФОБ, продавати на умовах СИФ);
    • -підвищення податків на товари, перевезені іноземними судами. Квотування вантажної бази - це, насамперед, зацікавленість держави
    • в додаткових доходах, що активізують платіжний баланс країни, вартість морського перевезення вантажів у світовому судноплавстві досягає 10% вартості самих вантажів. Відповідно до міжнародної статистики, перевезення кожної тонни вантажу обходиться в середньому $30-35. При морському зовнішньоторговельному вантажообігу України з урахуванням квотування вантажної бази доходи від перевезень складуть $1,5 млрд. а це досить значимо як для держави, так і для морського національного судноплавства.
    • Ще однією серйозною перешкодою на шляху українського судноплавства є Митний кодекс України, цей кодекс має деяку непогодженість с загальновизнаними міжнародними принципами, що полягає в прагненні митної влади «утиснути» транспортні судна і суднові запаси в «прокрустове ложе» звичайного товару.
    • Митне оформлення ввезеного і суднового матеріально-технічного постачання, що вивозиться, спорядження, палива і продовольства, необхідних для експлуатації судів, виробляється як звичайних експортованих і імпортованих товарів шляхом подачі митної декларації. Такий порядок суперечить Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства.
    • Основна проблема національних судноплавних компаній - відновлення і поповнення флоту. Власних засобів у них на це немає. Будівництво змушене ведеться під кредити іноземних банків. Принципова вимога кредиторів - іноземна юрисдикція споруджуваних і побудованих судів на час дії кредитної угоди. У цей період національні судновласники можуть брати суда в операторство на умовах міжнародного договору бербоут-чартера з наступним (після погашення кредиту) переходом судів у власність української компаній. Однак митні влади неправильно визначили, що суда, перевозячи вантажі на умовах чи тайм-чартеру чи бербоут-чартера, є товаром, і тому зобов'язують українським операторам оформлення судів у режимі «тимчасовий віз» з повною виплатою митних пошлин і податків, а це складає 26,2% їхньої вартості. Судно стає товаром, якщо міняється його власник. Цю загальновідому істину підтверджують і закордонні судновласники.
    • Не менше недоліків і в податковій системі, що виконує тверду фіскальну функцію, що приводить до того, що підприємствам практично неможливо нагромадити засобу для здійснення великих інвестицій. Податкові виплати судноплавних компаній складають 80% балансового прибутку. Найбільш значимими є податки на: користування дорогами, зміст житлового фонду і соціально-культурної сфери - 4,1% з валового доходу; майно - 2% його вартості; доход - 30% прибутку; додану вартість - 20% вартості товарів і послуг. Податок на додаткову вартість при будівництві нових судів виявляється настільки вирішальним (негативним) фактором, що найчастіше від нього залежить можливість судноплавних компаній фінансувати замовлення судів. З огляду на високу вартість судів, він складає суми, вимірювані, як правило, мільйонами доларів. Банківські кредитні угоди передбачають кредитування тільки контрактної вартості судна без обліку ПДВ, і судновласники, що мають і без того вкрай обмежені власні засоби, не в змозі виплатити цей податок при будівництві судна, що є ще однією перешкодою для відновлення флоту. По Інструкції з ПДВ «Суми податку на додаткову вартість, сплачені при придбанні основних засобів, у повному обсязі віднімаються із сум податку, що підлягають внеску в бюджет, у момент прийняття на облік основних засобів». У такий спосіб цей податок пізніше повертається судновласнику, але це не вирішує проблеми судноплавних компаній у момент фінансування будівництва нових судів. Необхідно, щоб пільга по ПДВ на основні засоби виражалася не у виді повернення його згодом, а шляхом повного скасування при будівництві нових судів.
    • Важливим напрямком судноплавної політики західних країн є надання різних податкових пільг. Найбільш диференційована система знижок з податків на судновласників застосовується в Греції. З 1978 р. судна, побудовані і зареєстровані в Греції, звільняються від базисного податку (фіксована ставка з брутто-реєстрової місткості) на різний термін у залежності від дати їхньої реєстрації. Судна, що обслуговують регулярні лінії між Грецією й іноземними портами, звільнені від половини прибуткового податку. У ФРН 80% прибутку національних судновласників від експлуатації судів у закордонних плаваннях звільняються від половини прибуткового податку. На Кіпрі відповідно до Закону 1969 р. доход власника національного судна не піддається оподатковуванню протягом 10 років.
    • Сукупне оподаткування прибутку судновласника в різних країнах світу складає: у СІЛА 34%, країнах Європейського Співтовариства - 30-38%, Греції, Іспанії. Нідерландах, Ірландії 5-20%. Виключення складає Італія, де найвища в Європі ставка - 53%.
    • Рівень оподатковування українських судноплавних компаній перевищує в 2,6 рази оподатковування в США і Великобританії, у 4 рази - в Іспанії, Швейцарії, Нідерландах і в 16 разів - у Греції.
    • Корінного перегляду вимагають також портові збори. Гнучка тарифна політика в області портових зборів і ставок плат за послуги в портах дозволяє формувати стійкі вантажопотоки, стимулювати заходи національних і іноземних судів, розумно конкурувати з портами сусідніх країн. Портові витрати складають велику частку (у середньому близько 40%, по лінійному судноплавству значно більше) у загальних експлуатаційних витратах. їхнє зниження дозволить підвищити рівень економічної ефективності українських судноплавних компаній і комерційну привабливість самих портів. Однак цього поки не відбувається. Практично збори зростають, різко і безконтрольно підвищуються побори часток, напівприватних і інших допущених до надання всіляких послуг судам у портах комерційних структур, і це знижує привабливість українських портів для національних судновласників.
    • Зміна податкового законодавства вкрай необхідно і для поліпшення інвестиційного клімату в Україні. У ситуації, коли можливості виділення судноплавними компаніями власних засобів на відновлення і поповнення флоту практично дорівнюють нулю, банківські кредити стають найбільш реальними джерелами інвестицій. Однак практика показує, що в даний час будівництво флоту здійснюється головним чином за рахунок кредитів іноземних банків. Така ситуація абсолютно неприйнятна, тому що тільки національне інвестування здатне вивести з кризи морське судноплавство.
    • А поки що залишається сподіватися, що енергійні зусилля, початі останнім часом Урядом і Міністерством транспорту по висновку українського судноплавства з кризи, вагу ж почнуть приносити плоди.
    • 1.2 Класифікація організаційних форм морського судноплавства
    • Класифікація організаційних форм морського судноплавства, застосовувана в спеціальній літературі протягом останніх десятиліть, має на увазі як регулярні, так і нерегулярні форми руху судів. До регулярних форм руху флоту відноситься лінійне плавання і робота флоту послідовними рейсами, а до нерегулярних - рейсове плавання. При цьому основними ознаками регулярних форм руху судів є визначений і постійний напрямок перевезень, закріплення тоннажу і робота його по заздалегідь заданій стійкій схемі руху, дотримання визначеного режиму руху з обумовленим ступенем точності.
    • Якщо при визначенні роботи судів у трамповій і лінійної формах судноплавства питань не виникає, то положення з роботою флоту послідовними рейсами трохи інше. Прийнята класифікація не дає чіткого, однозначного поняття роботи флоту послідовними рейсами, трактуючи її як частину лінійного чи трампового судноплавства або відзначаючи, що вона не є різновидом ні однієї з зазначених форм. У той же час, незважаючи на розходження поглядів, у них мається загальний висновок, що це - форма регулярного судноплавства, заснований на перевезенні великої кількості різноманітних масових вантажів без оголошеного розкладу.
    • Звернемося до регламентації роботи флоту послідовними рейсами, прийнятої у світовій практиці. Організації, що мають потребу в перевезеннях значних обсягів власних вантажів, змушені оперувати своїми судами в такій своєрідній формі судноплавства.
    • Визначимо, що роботою флоту послідовними рейсами є така форма організації перевезень, при якій одне чи кілька судів протягом обговореного періоду часу працюють на перевезеннях масових вантажів між постійними портами. При цьому забезпечується регулярне перевезення товарів на заданому напрямку, виходячи з потреб клієнтури на основі тривалих міжурядових чи торгово-економічних угод.
    • Відповідно до цього визначення робота флоту послідовними рейсами в самому загальному виді представляє форму судноплавства, основною задачею якої є максимальне забезпечення перевезень пропонованих вантажів. Ціль компанії-судновласника при здійсненні подібних перевезень спрямована на одержання максимального прибутку за рахунок оптимізації перевезень пропонованої кількості вантажу. Це говорить про те, що найбільш важливе місце в організації роботи флоту послідовними рейсами займає вивчення вантажопотоків.
    • Обсяг, структуру, і напрямок вантажопотоку визначають наступні фактори:
    • -рівень промислового і сільськогосподарського виробництва в країні;
    • розміщення продуктивних сил по окремих економічних районах країни, внутрірайонні і міжрайонні економічні зв'язки;
    • розвиток окремих видів транспорту і їхнє розміщення по території країни.
    • Вантажною базою для роботи флоту послідовними рейсами служать усілякі вантажі, що визначаються міжурядовими чи торгово-економічними угодами. Вивчення вантажопотоків виробляється по двох напрямках.
    • По-перше, виробляється вивчення кількісної характеристики вантажопотоків, що охоплює визначення розміру вантажопотоку, аналіз тенденцій його розвитку і сезонних факторів, а також визначення напрямків частин вантажопотоку по портах.
    • За результатами узагальнення статистичної інформації виявляються наступні тенденції:
    • -зміни структури зовнішньої торгівлі по основних товарних групах (роздільно для експорту й імпорту);
    • зміни географічного розподілу перевезень по країнах і портам даного регіону;
    • динаміки співвідношення обсягів експорту й імпорту в цілому по районі і роздільно для кожної з країн.
  • 1438. Роль авиатранспорта в обеспечении международной торговли товарами
    Информация пополнение в коллекции 08.01.2012

    Договор перевозки груза является двусторонним. Получатель груза стороной договора не является, поскольку в заключении договора перевозки не участвует, кроме случаев, когда он является одновременно и отправителем этого же груза. (Предприятие, например, отправляет груз в адрес своего филиала.) Однако чаще всего в качестве грузополучателя в договоре перевозки указывается третье лицо. Поэтому договор перевозки груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК). Подробный анализ и критика точек зрения советских и российских ученых по данному вопросу содержатся во многих работах, учебниках по праву. В частности, такой обзор дает В.А. Егиазаров, который сам считает этот договор трехсторонним. Однако согласно п. 3 ст. 308 Общей части обязательственного права ГК обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Право получателя требовать выдачи груза основывается на другом договоре, по которому он является контрагентом отправителя (купля-продажа, лизинг и др.) и который предусматривает процедуру перехода к нему права владения или собственности на товар посредством отгрузки в адрес приобретателя (ст. 224 ГК РФ). В договоре перевозки этот товар предстает в качестве груза, но права и обязанности, связанные с его приемкой и распоряжением им в пути, возникают у получателя в силу признания им своего права на перевозимый или доставленный перевозчиком товар с намерением этим правом воспользоваться. Совершенно естественно, что осуществлять свои права получатель может с соблюдением условий договора перевозки и соответствующих указаний транспортного законодательства. Перевозчик же вправе предъявлять получателю как третьему лицу, в пользу которого заключен договор перевозки, требования, вытекающие из этого договора, и возражения, которые он мог бы выдвинуть против отправителя (п. п. 2 и 3 ст. 430 ГК РФ).

  • 1439. Роль железнодорожного транспорта в экономике страны
    Контрольная работа пополнение в коллекции 25.11.2011
  • 1440. Роль и место вертолетов в авиатранспортной системе России
    Информация пополнение в коллекции 04.07.2010

    Заметное оживление в вертолетном сегменте российской гражданской авиации сразу в нескольких направлениях вызвано рядом параллельных процессов, зревших в отрасли на протяжении предыдущего десятилетия. Без сомнения, тон и вектор развития по-прежнему задает неумолимый процесс старения и списания парка при возрастающем спросе на вертолетные работы. Необходимость замены парка коммерческих эксплуатантов, а также все более активный интерес к вертолетной тематике со стороны частного сектора стимулируют проработку адекватных ответов как со стороны отечественного авиапрома, так и из стана зарубежных производителей. Производственный налет российских эксплуатантов вертолетной техники неуклонно растет с 2001 г. По данным ГосНИИГА, за этот период он составил около 1,5 млн ч, причем если в 2001 г. вертолеты налетали 180 тыс. ч, то в 2006 г. уже 260 тыс. ч, а за первую половину прошедшего года приблизительно 150 тыс. ч. Развитие нефтегазового сектора по-прежнему обеспечивает положительную динамику годового производственного налета российских эксплуатантов. Этим объясняется существенный разрыв в итоговых показателях двух лидеров "Газпромавиа" и UTair по сравнению с остальными операторами. В минувшем году производственный налет "Газпромавиа" превысил показатель 2008 г. на 10,8% и составил 42692 ч. В 2010 г. в планах компании увеличить объем работ еще на 41,4% (отметим, что это должно быть достигнуто практически целиком за счет увеличения налета на Ми-8). Изменений данной тенденции в ближайшем будущем не предвидится спрос на вертолетные работы будет только расти. Вопрос, за счет какой техники этот спрос удовлетворять, становится для российских эксплуатантов все более актуальным. На конец 2007 г. парк вертолетной техники насчитывал около 1960 машин со средним сроком эксплуатации примерно 20 лет. Причем из числящихся в реестре вертолетов летают только 923. Год от года эти цифры постепенно меняются в сторону уменьшения, но пропорция пока сохраняется. Все предыдущее десятилетия операторы предпочитали обновлять парк за счет модернизации существующих вертолетов, нежели закупки новых. Однако этот канал исчерпывает свои возможности. Ремонтировать и/или продлевать ресурс планера, двигателя, лопастей и агрегатов имеет право только предприятие-производитель; замена узла или агрегата зачастую требует дополнительной сертификации. Заниматься этим не хотят или не способны ни конструкторские бюро, ни заводы не хватает финансовых и кадровых ресурсов. Так что с надеждами на восстановление стоящей "у забора" техники эксплуатантам приходится постепенно расставаться. С 1998 по 2005 г. из всей произведенной в России вертолетной техники в ряды отечественной гражданской авиации поступило всего 12 единиц. В 2006 г., с заказом "Газпромавиа" 14 Ми-8АМТ, наметилась тенденция закупки отечественной вертолетной продукции крупными российскими эксплуатантами. В текущем году авиакомпания UTair подписала с Улан-Удэнским авиационным заводом контракт на финансовый лизинг 40 вертолетов Ми-171 на замену части устаревшего парка Ми-8Т. Поставка первых 20 машин намечена на текущий год. Таким образом, начинает меняться соотношение внутренних поставок российских машин к объему экспорта, который традиционно составлял львиную долю продаж отечественных производителей (главным образом за счет военной продукции, а также модификаций Ми-8 и Ка-32). При этом цены на российскую технику уже приближаются к мировым. Западные производители предлагают симметричный ответ: поставки в Россию вертолетов зарубежного производства растут заметными темпами. UTair подписала с Eurocopter контракт на 15 многофункциональных вертолетов ЕС175 с взлетным весом 7 т, с опционом еще на 15 машин. ЕС175 новая совместная европейско-китайская программа; ввод в эксплуатацию этой модели запланирован на 2011 г. По количеству заказанных вертолетов UTair опередила таких мировых игроков, как Bristow Helicopters и VIH Helicopters. Одновременно подписан протокол о намерениях с дочерней компанией европейского вертолетостроителя, "Еврокоптер-Восток", о покупке 20 Ecureuil AS350 ВЗ и создании центра ТОиР и центра по подготовке летного состава. Некоторое время назад об аналогичных по численности заказах для проекта освоения Штокмановского месторождения шла речь и в "Газпромавиа" рассматривался вертолет ЕС225 Super Puma. И хотя наличие соответствующих соглашений пока не разглашается, открытие центров техобслуживания Eurocopter и двигателей Turbomeca в аэропорту Остафьево является достаточно красноречивым подтверждением намерений Газпрома. Если средний сегмент вызывает более или менее оправданный оптимизм, дела в легком сегменте обстоят намного хуже. Доживают свой век единичные летающие экземпляры Ка-26. Из примерно 550 числящихся в реестре Ми-2 летают не более 120. По оценкам начальника отдела вертолетов ГосНИИГА Николая Осипова, в ближайшие два-три года, после того как выработают оставшийся ресурс двигатели, "двойки" окончательно выйдут из игры: ремонт двигателя неоправданно дорог, а работы по ремоторизации пока (а может быть, и уже) не увенчались успехом. Впрочем, экономика эксплуатации Ми-2 ставит под сомнение целесообразность попыток возрождения этой программы. Они предпринимаются только оттого, что никаких альтернатив российский авиапром серийно пока не производит. Разумеется, у западных производителей есть чем заполнить эту нишу. Однако освоение новой техники и российского, и западного производства предполагает инвестиции в инфраструктуру, превышающие стоимость вертолета, которая сама по себе для вертолетов класса Ми-2 составляет не менее 1,5 млн долл. Причем, если к услугам зарубежных покупателей всегда лизинговые программы, предоставляемые финансовыми структурами, аффилированными к компаниям-продавцам, то для российских клиентов этот вид кредитования пока недоступен. Для частных владельцев вертолетов данный фактор не так существенен, как для коммерческих эксплуатантов, которым остается ждать серийных "Актаев" и Ми-34. Что же касается государственных служб, также испытывающих большую потребность в легких вертолетах, то для них приобретение отечественной техники всегда выглядело предпочтительнее, хотя, за неимением альтернатив, несколько легких машин эксплуатируется и в государственной авиации. Наладить диалог Для вертолетостроителей предстоящий год будет непростым и в какой-то степени решающим. Процесс консолидации Оборонпромом вертолетных активов и их передачи в ведение холдинга "Вертолеты России" завершился, и хотя говорить об однозначном преодолении кризиса пока преждевременно, Минпромэнерго уже представило свое видение будущего российского вертолетостроения, согласно которому к 2015 г. Россия займет 15% мирового рынка вертолетов. Предполагаемый объем инвестиций для достижения амбициозной цели ежегодного производства 450-500 вертолетов составляет около 140 млрд руб., причем, по словам гендиректора холдинга "Вертолеты России" Андрея Шибитова, половину из этой суммы планируется привлечь из частного капитала и прибыли предприятий, входящих в холдинг. Если в 2007 г. российские компании выпустили 121 вертолет, то план на 2008 г. предполагает рост объемов производства на 45%, в 2009 г. еще на 25%. Возможно, дальнейшее увеличение темпов роста выпуска продукции связывается с организацией сборочной линии модели по лицензии западного разработчика: в настоящее время ведутся переговоры с AgustaWestland относительно многоцелевого AW139 (взлетный вес 6,4 т). Наиболее обоснованный оптимизм внушают позиции России в сегменте среднего класса, одно из подтверждений тому выдача EASA в 2007 г. ограниченного сертификата летной годности на вертолет Ка-32А11ВС и ожидаемое в этом году получение в EASA сертификата типа. Пока же "Вертолетам России" предстоит справиться с кадровым голодом и организационными проблемами, а конструкторским бюро и предприятиям расстаться с независимостью (что дается им нелегко) и привыкнуть к новым порядкам. Ближайшие годы покажут, пойдет ли на пользу их национализация и объединение. Можно ожидать, что если положительный эффект от консолидации вертолето-строительной отрасли произойдет, то в скором времени он распространится и на эксплуатантов. "Пока предприятия были брошены на произвол судьбы, каждый выживал, как мог. Во многом из-за этого появилась политика эксплуатации заказчика как дойной коровы. На машину заведомо устанавливается заниженный ресурс, за продление которого впоследствии взимаются деньги", объясняет председатель Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Михаил Казачков. По его словам, изменить психологию производителей, убедить их в том, что предприятие, продающее вертолет, должно обеспечивать весь его жизненный цикл, призвана созданная в 2007 г. АВИ, однако на решение этой задачи потребуется время и значительные усилия всех задействованных сторон. Между тем это не единственное, что предстоит менять во взаимоотношениях производителей, эксплуатантов и заказчиков вертолетных работ. С советских времен у госзаказчиков, которые в силу своей производственной необходимости пользуются вертолетным транспортом (для монтажа строительных конструкций, пожаротушения, патрулирования лесов и т. д.), осталось представление, что летать на вертолете дешево. Ситуация, когда операторы вынуждены соглашаться на заниженные цены, стала типичной. "Здесь нужна консолидирующая работа с заказчиками с целью поднятия уровня цен на рынке вертолетных услуг, говорит Михаил Казачков. В результате ряда совещаний нам удалось убедить заказчиков в том, что вертолетные работы стоят дороже. Ведь деньги, которые недополучил эксплуатант, это средства, вынутые из отрасли: эксплуатант не может заказать новую технику, КБ и производитель не получают заказ и т. д.". Частный сектор Серьезные предпосылки для "вертолетного бума" наметились в среде частных владельцев вертолетов и эксплуатантов АОН. Вступившие в силу поправки в Воздушный кодекс, предусматривающие возможность регистрации ВС владельцем без создания эксплуатанта АОН, а также определенные подвижки в процедуре получения разрешений на производство полетов (в частности, внедрение практики подачи срочного плана полетов и надежда на скорое внедрение уведомительной системы в воздушном пространстве ниже 1,5 тыс. м) содействуют развитию рынка. В этом секторе безусловное лидерство принадлежит зарубежным производителям. Официальный дилер Bell (компания Jet Transfer) и "Еврокоптер-Восток" планируют в течение 2008 г. заключить по 15-20 сделок с российскими заказчиками. Аппетиты российских владельцев заставляют зарубежных производителей обратить внимание на Россию, хотя парк вертолетов каждого конкретного разработчика пока невелик. Если два года назад зарубежные вертолетостроители были слишком заняты попытками удовлетворить резко возросший спрос на их продукцию со стороны Европы и США, то сейчас приоритет смещается в сторону развивающихся рынков. На сегодня практически все модели продуктовых линеек Bell и Eurocopter получили или получают в МАК сертификаты типа. "В регионе Восточной Европы 80% продаж Bell в 2007 г. пришлось на Россию, говорит Сергей Филатов, директор по продажам Jet Transfer, поэтому руководство компании задумывается об организации сервисных центров и возможности проработки схем финансирования сделок". Безусловно, ввозные пошлины несколько сдерживают развитие рынка, однако надежд на их отмену или снижение нет, поэтому будущие владельцы готовы к подобным затратам. Более того, многие владельцы поршневых Robinson R44 постепенно присматриваются к более серьезной технике. Bell делает ставку на BeLL 427 и на новую модель легкого вертолета Bell 429, Eurocopter наблюдает рост спроса на двухдвигательные машины ЕС135 и ЕС145. По-прежнему остается проблема запрета на полеты над городами, но и в этом отношении в минувшем году наконец забрезжила надежда. В качестве прецедента разрешены полеты над Екатеринбургом. Более того, строительство вертолетных площадок начинает приобретать характер эпидемии: строятся площадки вокруг Москвы и в Петербурге, Екатеринбурге, запланированы в Новосибирске, Ленинградской и Тверской областях, Краснодарском крае, Ямало-Ненецком АО. Возможно, это будет способствовать росту спроса и на чартерные вертолетные перевозки, рынок которых пока не развит.