Всвязи с изменением бюджетного законодательства Российской Федерации, в соответствии с Решением Ростовской-на-Дону городской Думы от 25. 12
| Вид материала | Закон |
- Постановление Мэра г. Ростова-на-Дону от 29 декабря 2007, 173.12kb.
- Овнесении изменений и дополнений в постановление мэра города от 22. 10. 1999г, 24.93kb.
- Решение Ростовской-на-Дону городской Думы, 91.33kb.
- Муниципальная целевая программа развития субъектов малого и среднего, 1173.01kb.
- Решение Ростовской-на-Дону городской Думы от 3 марта 2000 г. N 259, 151.47kb.
- Порядок составления и ведения кассового плана исполнения бюджета города Твери, 113.07kb.
- Российская федерация амурская область, 10.77kb.
- 2012 и 2013 годов (далее заключение, ксп, Проект) подготовлено в соответствии с Бюджетным, 1210.24kb.
- Президента Российской Федерации. Вот уже третий год муниципалитет работает в условиях, 142.1kb.
- Решением Вологодской городской Думы, 375.98kb.
3.4.3. Совершенствование автоматизированной системы
управления дорожным движением
Для повышения эффективности функционирования общественного транспорта автоматизированная система управления дорожным движением на улично-дорожной сети г. Ростова-на-Дону должна обеспечивать приоритетный проезд автобусов на регулируемых пересечениях. Приоритетное обслуживание маршрутных автобусов на регулируемой сети является актуальной и долгосрочной задачей повышения пропускной способности регулируемых пересечений, снижения задержек пассажиров, повышения привлекательности общественного транспорта.
Приоритетный проезд автобусов должен обеспечиваться по следующим основным алгоритмам:
"разгрузка очереди" - включение зеленого сигнала на минимальное время только для проезда автобуса впереди ожидающих автомобилей;
скоростное движение - зеленый сигнал включается на продолжительное время для создания коридора для безопасного проезда автобусов при большой частоте движения автобусов;
корректировка параметров светофорного регулирования для пропуска автобуса.
Система управления должна учитывать фактический режим движения автобуса на маршруте. Если автобус идет с опозданием, то ему предоставляется приоритет с максимальным продлением времени горения зеленого сигнала. Если автобус опережает график движения, система может работать в жестком режиме.
Эффективность использования приоритетной полосы снижается за счет несанкционированного использования ее другими транспортными средствами для движения и парковки. Это является типичным нарушением для Ростова-на-Дону. Автоматизированная система управления дорожным движением и Центр управления движением должны иметь технические средства контроля, ограничивающие или предупреждающие использование приоритетной полосы другими транспортными средствами. Регистрируется государственный номер автомобиля и все остальные параметры для идентификации автомобиля-нарушителя.
3.5. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА РОСТОВА-НА-ДОНУ ЗА ПРЕДЕЛАМИ 2010 ГОДА
В процессе выполнения данной Программы должны быть подготовлены условия для реализации следующих направлений развития городского пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры:
- создание системы внеуличного скоростного городского пассажирского транспорта и развитие городского электротранспорта;
- создание сети городских скоростных автомобильных дорог с концентрацией на них транспортных потоков;
- формирование на территории города зон успокоения движения и зон, свободных от транспорта;
- создание общегородской интеллектуальной транспортной системы;
- развитие объектов транспортной инфраструктуры с приоритетным решением задач создания внеуличных парковок, пересадочных узлов и эффективным функционированием системы "паркуйся и езжай";
- реализация концепции индивидуальной, интегральной и мультимодальной мобильности.
Создание системы внеуличного скоростного
городского пассажирского транспорта и развитие
городского электротранспорта
Анализ показывает, что уровень развития внеуличных видов городского пассажирского транспорта является одним из определяющих факторов, разделяющих системы городского пассажирского транспорта из развитых и развивающихся стран. Города из развитых стран имеют мощные системы внеуличного транспорта с высокой провозной возможностью и скоростью сообщения, высоким уровнем сервиса и информационного обеспечения пассажиров. Доля объемов перевозок пассажиров на внеуличных и рельсовых видах транспорта от общего объема перевозок в крупных городах развитых стран составляет 45-50%, аналогичный показатель для городов развивающихся стран только 10-12%. Негативные проблемы автомобилизации, такие как заторы на городских дорогах, загрязнение окружающей среды, дорожно-транспортные происшествия, явились дополнительными стимулами для приоритетного развития внеуличных и рельсовых видов общественного транспорта в городах. Развитие транспортной логистики и интеллектуальных транспортных систем способствовали интеграции всех видов городского общественного транспорта, и в настоящее время рельсовый городской пассажирский транспорт имеет высокое качество сервиса. В зонах притяжения пересадочных станций внеуличного и рельсового транспорта с мощным пассажирооборотом формируются комплексные многофункциональные центры.
Для достижения таких показателей структуры перевозок пассажиров необходимо рассмотреть все возможности развития внеуличных видов городского пассажирского транспорта. В частности, необходимо реализовать решения, заложенные в обосновании инвестиций и проектной документации на создание первой очереди монорельсовой транспортной системы в г. Ростове-на-Дону. Монорельсовая транспортная система не имеет помех со стороны наземных транспортных потоков, обеспечивает высокую скорость поездки в городских условиях, удобство, комфорт, безопасность перевозки и экологическую безопасность. Монорельсовая дорога имеет провозную возможность 8-14 тыс. пасс./час при скорости сообщения не менее 35 км/час.
Предложенная первая очередь монорельсовой системы соединяет центр города и район жилой застройки на севере города: от Соборной площади по пр. Буденновский, ул. Текучева, пр. Нагибина, ул. Плиева, пр. Космонавтов до пл. Королева. Это объясняется, в том числе и тем, что пассажиропоток по направлению "север - юг" практически в два раза выше, чем по направлению "восток - запад".
Общая сметная стоимость строительства первой очереди монорельсовой дороги в Ростове-на-Дону составляет 4,609 млрд. рублей.
Однако при разработке проектной документации на следующей стадии целесообразно уточнить следующие вопросы:
принятые решения, особенно по трассировке, необходимо более тесно согласовать с проектом развития транспортной инфраструктуры города;
уточнить местоположение пересадочных узлов и станций;
детально проработать вопросы эксплуатации монорельсовой дороги.
Важной задачей является развитие трамвайной сети от центрального кольца, в основе которого лежат существующие линии, проходящие по ул. Горького, Буденновскому пр., ул. Станиславского, Театральному пр., в периферийные районы города.
Создание сети городских скоростных автомобильных дорог
с концентрацией на них транспортных потоков
В настоящее время в Ростове-на-Дону отсутствует такой важнейший элемент транспортной инфраструктуры, как городские скоростные дороги. Система магистралей скоростного и непрерывного движения обеспечивает надежные транспортные связи между различными районами города, концентрирует внешние и внутренние транзитные потоки при сохранении достаточно высокой скорости сообщения.
Создание системы городских скоростных магистралей должно базироваться на результатах мониторинга характеристик транспортных потоков, построения перспективной матрицы корреспонденций транспортных потоков и пассажиропотоков, микромоделировании движения транспортных потоков на улично-дорожной сети г. Ростова-на-Дону, поскольку только в этом случае можно осуществить надежный прогноз условий функционирования улично-дорожной сети, пропускной способности проектируемых дорог, правильности проложения трассы.
В качестве основы должны рассматриваться положения транспортной схемы проекта Генерального плана развития города Ростова-на-Дону на период до 2025 года. Одним из перспективных направлений является развитие т.н. "малого полукольца", в рамках которого предусматривается строительство нового автомобильного моста через р. Дон в створе пр. Сиверса, а также 14 транспортных развязок в разных уровнях, включая развязки на пересечении ул. Нансена с пр. Театральным и ул. Мечникова. В "малое полукольцо" будут включены такие объекты улично-дорожной сети, как пр. Сиверса, ул. Нансена, пр. Театральный, а также целый ряд улиц по Темерницкому и Кизитеринскому диаметрам (в терминологии Генерального плана).
Другим важнейшим направлением развития транспортного каркаса города является формирование северного и западного обходов, предусматривающего изменение геометрических характеристик и включение в транспортную схему таких улиц, как Панфиловцев, Вятская, Орская, Каскадная, Малиновского, Доватора, Луговая и др.
Формирование на территории города зон успокоения
движения и зон, свободных от транспорта
В условиях интенсивной автомобилизации городские власти должны сохранять благоприятные условия проживания, особенно в центральной части городов. Высокую эффективность имеют мероприятия по созданию зон успокоения движения и зон, свободных от автомобилей. Успокоение движения должно быть достигнуто изменениями в организации дорожного движения, благоустройства и изменения дизайна улиц, ликвидации транзитного движения, обеспечении приоритета общественному транспорту, велосипедному и пешеходному движению.
Успокоение движения позволит получить следующие результаты:
- улучшить уровень уличной эстетики, создать привлекательные и комфортные для проживания улицы;
- обеспечить приоритет общественного транспорта и безмоторных передвижений;
- снизить количество ДТП и степень их тяжести, обеспечить экологическую безопасность.
Одним из важнейших элементов успокоения движения является развитие велосипедного движения, проектирование и создание сети велосипедных дорожек, станций и парковок. Развитие велосипедного движения в Ростове-на-Дону прежде всего связано с преодолением психологического порога о том, что велосипед - это не престижно. В развитых странах велосипед пропагандируется как символ независимости в городских условиях, индивидуальности и здорового образа жизни. В таких городах целевой установкой является достижение уровня 20% всех поездок на велосипедах.
Мировой опыт показывает, что образ привлекательного города отождествляется с наличием зон успокоения движения и зон, свободных от транспорта.
Создание общегородской интеллектуальной транспортной системы
Расширение сферы применения интеллектуальных транспортных систем (ИТС) является характерной тенденцией современного этапа развития транспортно-дорожного комплекса. В основе разработки архитектуры ИТС лежит изучение потребностей всех категорий пользователей при реализации общей концепции мобильности современного общества, организации движения и перевозок, обеспечении безопасности движения и экологической безопасности. Последовательность разработки этапов архитектуры ИТС включает следующее:
- анализ соотношения "выгоды - затраты" при реализации различных вариантов конфигурации ИТС;
- разработка спецификации компонентов ИТС;
- разработка спецификации инфраструктуры ИТС;
- разработка проекта создания ИТС;
- разработка организационной структуры ИТС;
- оценка риска инвестиций в создание данного варианта ИТС.
Все потенциальные пользователи услуг ИТС могут быть сгруппированы в следующие группы, представляющие процесс перевозок и движения:
- управление дорожным движением;
- управление общественным транспортом;
- управление электронными платежами за транспортные услуги;
- управление грузовыми перевозками и логистика;
- управление дорожным движением в аварийных ситуациях;
- управление безопасностью движения.
Рассмотренные подходы к проектированию ИТС позволяют оптимизировать материальные, финансовые, информационные ресурсы при создании интеллектуальных транспортных систем, обеспечить динамичность транспортных процессов, возможность эволюции при изменении внешней среды.