Всвязи с изменением бюджетного законодательства Российской Федерации, в соответствии с Решением Ростовской-на-Дону городской Думы от 25. 12
| Вид материала | Закон |
| 3.3.2. Предложения по оптимизации сети 3.3.3. Концепция определения дислокации и обустройства конечных комплексов транспорта общего пользования Перечень и порядок строительства конечных |
- Постановление Мэра г. Ростова-на-Дону от 29 декабря 2007, 173.12kb.
- Овнесении изменений и дополнений в постановление мэра города от 22. 10. 1999г, 24.93kb.
- Решение Ростовской-на-Дону городской Думы, 91.33kb.
- Муниципальная целевая программа развития субъектов малого и среднего, 1173.01kb.
- Решение Ростовской-на-Дону городской Думы от 3 марта 2000 г. N 259, 151.47kb.
- Порядок составления и ведения кассового плана исполнения бюджета города Твери, 113.07kb.
- Российская федерация амурская область, 10.77kb.
- 2012 и 2013 годов (далее заключение, ксп, Проект) подготовлено в соответствии с Бюджетным, 1210.24kb.
- Президента Российской Федерации. Вот уже третий год муниципалитет работает в условиях, 142.1kb.
- Решением Вологодской городской Думы, 375.98kb.
3.3.2. Предложения по оптимизации сети
Оптимизация пассажирских перевозок для перспективной маршрутной сети г. Ростова-на-Дону проводилась с использованием математической модели, основанной на минимизации времени поездки, числа пересадок для заданной конфигурации улично-дорожной сети города, условий организации дорожного движения, расположения остановочных пунктов общественного транспорта. Время поездки включало в себя время подхода к остановочному пункту, время ожидания и непосредственно время движения в транспортном средстве. Потенциальные транспортные связи определялись по кратчайшим маршрутам.
В результате натурных исследований была получена детальная база данных для использования в качестве входной информации. Полученные данные можно условно разделить на две группы:
- данные по существующей улично-дорожной и маршрутной сети;
- статистическая информация относительно населения города.
Действующая улично-дорожная сеть была расширена за счет предложения новых перспективных направлений, а также за счет улиц, ввод которых в эксплуатацию намечен на ближайшее время, причем принимались во внимание только улицы, пригодные по своим характеристикам для движения маршрутного транспорта. Полученная таким образом улично-дорожная сеть была разбита на отрезки малой длины с учетом пересечений и остановок общественного транспорта.
Координаты концов отрезков определялись по высокоточной крупномасштабной электронной карте города - MAPINFOW, что позволило с высокой степенью достоверности отразить в модели улично-дорожную сеть города.
При выборе скоростного режима на каждом участке учитывалось число полос движения, загрузка направления легковыми автомобилями и параметры светофорного регулирования. Был использован весь комплекс информации о закономерностях изменения скорости на маршрутной сети г. Ростова-на-Дону. Полученная модель улично-дорожной сети города была дополнена существующими маршрутами общественного транспорта с учетом частоты движения по каждому маршруту (рисунок 3.1.). Укрупненная схема процесса оптимизации приведена на рисунке 3.2.
Рисунок 3.1. Маршрутная сеть г. Ростова-на-Дону
Рисунок 3.2 Укрупненная схема оптимизации маршрутной сети
Результатом анализа матрицы спроса и потенциальной маршрутной сети является совокупность возможных маршрутов. Сначала на основе спроса в конечных пунктах отправления и назначения определяются основные направления экспрессных маршрутов. Затем по условию максимального использования транспортных средств определяются все остальные маршруты. Далее, в результате процесса "извлечения", конечные маршруты определяются по условию минимизации среднего времени поездки, среднего числа пересадок и т.д.
Эти потенциальные маршруты теперь являются предметом оценочного процесса, при котором имеющийся подвижной состав распределяется по маршрутам в соответствии с особенностями конкретного маршрута. При этом учитываются такие факторы, как минимальная и максимальная частота, коэффициент использования транспортных средств, максимально допустимые тарифы, требования к уровню качества транспортных средств и т.д.
Данный процесс позволяет создать такую маршрутную сеть, которая в состоянии удовлетворить как большинство имеющихся потребителей, так и потенциальных клиентов. Все это способствует повышению доходности транспортной системы в целом, а следовательно, сокращению бюджетных затрат на ее содержание.
Конечный результат процесса - конкретный набор маршрутов. Тот набор маршрутов, который будет наиболее полно способствовать достижению поставленных целей по показателям зоны охвата, размеру субсидий, экологической безопасности и т.д. Таким образом, получена оптимальная как для пользователей, так и для операторов система в пределах имеющихся ресурсов и с учетом воздействия других участников движения.
Перечень и конфигурация предложенных маршрутов общественного транспорта приведены в приложении к данной Программе.
3.3.3. Концепция определения дислокации и обустройства
конечных комплексов транспорта общего пользования
Мероприятия по оптимизации маршрутной сети и развитию параллельной улично-дорожной сети, которые направлены на разгрузку центра города от транспорта общего пользования, необходимо рассматривать в совокупности с решением проблемы размещения конечных остановочных комплексов.
В соответствии с требованиями нормативных документов по организации пассажирских перевозок конечные (начальные) остановочные пункты (КОП) - это места на маршруте, предназначенные и оборудованные для посадки и высадки пассажиров, размещения линейного персонала, отдыха водителей и кондукторов, межрейсового и обеденного отстоя подвижного состава, его технического осмотра и мелкого ремонта.
Минимальное обустройство КОП должно предусматривать:
- здание с помещениями для размещения: диспетчерского пункта, отдыха водителей и кондукторов, буфета, приема пищи линейным персоналом, туалета;
- посадочные площадки, оборудованные павильонами для ожидания, посадки и высадки пассажиров;
- место временного хранения (межрейсового и обеденного отстоя подвижного состава);
- разворотную площадку (кольцо);
- пункт технического осмотра и ремонта.
В настоящее время на маршрутной сети г. Ростова-на-Дону существует 40 конечных остановочных пунктов и 5 узловых пересадочных остановочных пунктов, ни один из которых не оборудован в соответствии с предъявляемыми требованиями. Кроме того, из 40 конечных остановок 20 КОП с интенсивным пассажирообменом требуют первоочередного решения по изменению дислокации, так как расположены непосредственно на улично-дорожной сети и вблизи жилой застройки.
Необходимо учитывать перспективы развития маршрутной сети и градостроительства и предусматривать создание условий для организации инфраструктуры перехватывающих парковок на въездах в город.
В соответствии с решением Коллегии Администрации г. Ростова-на-Дону N 30 от 9 декабря 2004 г. "О концепции определения дислокации и обустройства конечных комплексов транспорта общего пользования города Ростова-на-Дону" целесообразно зарезервировать земельные участки под КОП на существующей маршрутной сети, а также определить перспективы их месторасположения, переноса и строительства.
В первоочередном порядке необходимо изменить дислокацию следующих конечных остановочных пунктов: Верхний Темерник, ул. Миронова, пер. Днепровский, пр. 40-летия Победы, ул. Еременко - ул. Малиновского, ул. Стартовая - ул. Королева, 2, ул. Таганрогское шоссе, N 130, ул. 339-й Стрелковой Дивизии, ВОС, ул. Береговая - ул. Сиверса, ул. Орбитальная.
Перечень и порядок строительства конечных комплексов транспорта общего пользования города Ростова-на-Дону на период с 2007 по 2010 годы представлен в таблице 3.20.
Реализация концепции выноса конечных остановок за пределы жилых застроек позволит не только освободить транспортные магистрали от отстаивающегося транспорта, что повлияет на увеличение их пропускной способности и скажется на повышении безопасности дорожного движения, но и значительно улучшит экологическую обстановку.
Таблица 3.20
ПЕРЕЧЕНЬ И ПОРЯДОК СТРОИТЕЛЬСТВА КОНЕЧНЫХ
КОМПЛЕКСОВ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
ГОРОДА РОСТОВА-НА-ДОНУ
| Наименование работ | Объем финансирования мероприятий, млн. рублей | |||
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Изготовление ПСД на организацию и благоустройство конечного остановочного комплекса по ул.Туполева (ф-л Часового завода «Витязь») | 0,0000 | 0,0000 | 0,2492 | 2,3614 |
| Изготовление ПСД на организацию и благоустройство конечного остановочного комплекса на резервной территории коммунальной зоны жилого микрорайона "Темерник-2" | 0,0000 | 0,0000 | 2,0000 | 0,0000 |
| Изготовление ПСД на организацию и благоустройство конечного остановочного комплекса "Гребной канал" | 0,0000 | 0,0000 | 0,0000 | 2,0000 |
Использование конечных остановочных комплексов, включающих в себя автостанции и перехватывающие парковки, в качестве пересадочных узлов позволит разгрузить городские магистрали от легкового иногороднего, пригородного пассажирского и транзитного грузового автомобильного транспорта, что позитивно скажется на развитии городских пассажирских перевозок.