Всвязи с изменением бюджетного законодательства Российской Федерации, в соответствии с Решением Ростовской-на-Дону городской Думы от 25. 12
| Вид материала | Закон |
- Постановление Мэра г. Ростова-на-Дону от 29 декабря 2007, 173.12kb.
- Овнесении изменений и дополнений в постановление мэра города от 22. 10. 1999г, 24.93kb.
- Решение Ростовской-на-Дону городской Думы, 91.33kb.
- Муниципальная целевая программа развития субъектов малого и среднего, 1173.01kb.
- Решение Ростовской-на-Дону городской Думы от 3 марта 2000 г. N 259, 151.47kb.
- Порядок составления и ведения кассового плана исполнения бюджета города Твери, 113.07kb.
- Российская федерация амурская область, 10.77kb.
- 2012 и 2013 годов (далее заключение, ксп, Проект) подготовлено в соответствии с Бюджетным, 1210.24kb.
- Президента Российской Федерации. Вот уже третий год муниципалитет работает в условиях, 142.1kb.
- Решением Вологодской городской Думы, 375.98kb.
2.1. Плотность маршрутной сети
Одним из основных показателей маршрутной сети, определяющим транспортную доступность, является ее плотность. Плотность маршрутной сети зависит прежде всего от плотности магистральных улиц и дорог, т.к. они составляют основу маршрутной сети. В Ростове-на-Дону плотность магистральных улиц и дорог составляет 0,8 км/кв. км при норме 1,52 км/кв. км.
В Ростове-на-Дону сложилась типичная ситуация по распределению плотности маршрутной сети на территории города - высокая плотность маршрутной сети в центре города и уменьшение на периферийных районах. При нормативном показателе 2,5 км/кв. км в центральной части города плотность доходит до 3,8 км/кв. км, но во многих транспортно-экономических районах города плотность маршрутной сети ниже нормативной, средняя плотность маршрутной сети в г. Ростове-на-Дону на начало 2006 года составляет 2,1 км/кв. км.
Определение целевых значений плотности маршрутной сети производилось с учетом фактических параметров работы городского пассажирского транспорта: распределения плотности маршрутной сети по районам города, плотности населения, наличия пассажирообразующих объектов, среднего расстояния между остановочными пунктами, времени подхода к остановочным пунктам.
Расчетный целевой показатель плотности маршрутной сети в г. Ростове-на-Дону составляет 2,5 км/кв. км, который планируется достичь к концу 2010 года.
2.2. Уровень транспортной дискриминации населения
Этот дополнительный показатель показывает, какая часть населения города проживает вне зоны нормативной доступности. Для определения причин, вызывающих транспортную дискриминацию, необходимо оценить пространственно-временные факторы инфраструктурного комплекса муниципалитета. Мероприятия по развитию маршрутной сети должны устранить транспортную дискриминацию. Целевой показатель транспортной дискриминации составляет 12-15%.На начало 2006 года данный показатель в городе Ростове-на-Дону составил – 7%, который в начале 2009 года составил -6,2%. На конец 2010 года планируется обеспечить его снижение до 5%.
2.3. Затраты времени на передвижение и уровень
доступности транспорта
Общая доступность транспорта также относится к числу показателей, характеризующих качество городской транспортной инфраструктуры. Это выражается в затратах времени на поездку и уровне удобства использования общественного транспорта в требуемое время. Затраты времени на поездку включают время подхода (отхода) к (от) остановочному пункту, время ожидания, время передвижения и пересадки. На начало 2006 года затраты времени на передвижение составили в среднем 48 минут.
Система ГПТ может считаться надежной, если она позволяет каждому жителю осуществить из любого пункта отправления в любой пункт назначения за нормативное время. Уровень транспортной доступности измеряется в процентах, как отношение фактических средних затрат времени на поездку к нормативному времени поездки.
В результате оптимизационных расчетов установлено, что для условий г. Ростова-на-Дону (конфигурация и плотность маршрутной сети, среднее расстояние поездки, эксплуатационная скорость автобусов и т.д.) нормативное среднее время передвижения для достижения уровня образцового качества обслуживания не должно превышать 35 минут, которое планируется обеспечить к концу 2010 года.
2.4. Удобство и комфортабельность поездки
Ростов-на-Дону - один из наиболее крупных мегаполисов современной России. Согласно переписи 2002 г., в нем проживало 1070200 человек (24,2% всего населения Ростовской области). Численность населения Ростова-на-Дону, по статистическим данным, имеет тенденцию к сокращению (на 01.01.2004 она составляет 1062100 чел., а к 2010 г. без изменения складывающихся демографических трендов может достигнуть 1010000 - 1030000 чел.), по прогнозным данным, приведенным в Стратегическом плане социально-экономического развития города Ростова-на-Дону на период до 2010 года. Прогнозные значения транспортной подвижности определены в соответствии с разделом "Транспортная инфраструктура" проекта Генерального плана г. Ростова-на-Дону, который предусматривает увеличение транспортной подвижности к 2025 году в 1,4-1,5 раза. Прогноз объемов перевозок пассажиров на период до 2010 года приведен в таблице 2.1.
Таблица 2.1
ПРОГНОЗ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ В Г. РОСТОВЕ-НА-ДОНУ
| Прогнозируемые значения | Год | |||
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Число жителей города, млн. чел | 1050 | 1046 | 1043 | 1040 |
| Ориентировочное число временного населения, млн.чел | 105,4 | 105 | 104,6 | 104,3 |
| Транспортная подвижность населения, час. | 0,390 | 0,391 | 0,392 | 0,393 |
| Объем перевозок пассажиров в год, млн. пас. | 450 | 450 | 450 | 450 |
На основании оптимального распределения объемов перевозок пассажиров по видам городского пассажирского транспорта и постепенного перехода структуры парка подвижного состава г. Ростова-на-Дону к более целесообразной для городов с населением свыше 1 млн. человек рассчитаны прогнозные значения объемов перевозок. Значения изменения доли перевозок различными видами городского пассажирского транспорта приведены в таблице 2.2. Прогнозные значения объема перевозок приведены в таблице 2.3.
Таблица 2.2
ИЗМЕНЕНИЕ ДОЛИ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
| Вид транспорта | Доля объема перевозок, % | |||
| 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | |
| Автобусы большой вместимости | 68 | 68 | 68 | 68 |
| Электротранспорт | 10 | 13 | 16 | 21 |
| Микроавтобусы и автобусы малой вместимости | 22 | 19 | 16 | 11 |
| Итого | 100 | 100 | 100 | 100 |
Таблица 2.3
ИЗМЕНЕНИЕ ПЛАНИРУЕМОГО ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
| Вид транспорта | Планируемый объем перевозок, млн. пас. | |||
| 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | |
| Автобусы большой вместимости | 306 | 306 | 306 | 306 |
| Трамвай | 17 | 20 | 24,5 | 30,5 |
| Троллейбус | 28 | 38,5 | 47,5 | 64 |
| Микроавтобусы и автобусы малой вместимости | 99 | 85,5 | 72 | 49,5 |
| Итого | 450 | 450 | 450 | 450 |
Удобство в системе определяется исходя из совокупности факторов, влияющих на состояние пассажиров в течение поездки. Недостаточный уровень комфортабельности поездки отрицательно сказывается на состоянии пассажиров и их работоспособности. Необходимо определить единицы измерения понятия удобства. Одним из критериев может быть количество пассажиров, приходящихся на 1 кв. м салона транспортного средства. Степень наполнения автобусов характеризует коэффициент использования вместимости, который определяет удобство и комфортабельность поездки.
Целевым показателем является значение динамического коэффициента заполнения салона, равное 0,45 (0,65 в часы пик).
В зависимости от изменения коэффициента вместимости от 0,55 до планируемого значения (0,45) рассчитано потребное количество подвижного состава городского пассажирского транспорта, значения приведены в таблице 2.4.
Таблица 2.4
РАСЧЕТНОЕ КОЛИЧЕСТВО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПРИ УМЕНЬШЕНИИ КОЭФФИЦИЕНТА ВМЕСТИМОСТИ
ОТ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ДО НОРМАТИВНОГО ЗНАЧЕНИЯ
| Вид транспорта | Планируемое число подвижного состава, ед. | |||
| 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | |
| Коэффициент вместимости | 0,55 | 0,52 | 0,48 | 0,45 |
| Автобусы большой вместимости | 1070 | 1070 | 1070 | 1070 |
| Трамвай | 78 | 78 | 78 | 78 |
| Троллейбус | 127 | 127 | 144 | 170 |
| Микроавтобусы и автобусы малой вместимости | 1237 | 1098 | 961 | 820 |
Определение количества подвижного состава в соответствии с оптимальной структурой парка транспортных средств для города с населением более 1 млн. человек и оздоровление экологической обстановки в Ростове-на-Дону требуют снижения количества микроавтобусов и замены их автобусами малой вместимости.
По проекту инвестиционного менеджмента на городском пассажирском транспорте при равномерном и постепенном снижении количества микроавтобусов, замене их автобусами малой вместимости и приобретении подвижного состава планируемое количество подвижного состава приведено в таблице 2.4.
Удобство поездки и привлекательность общественного транспорта зависят от среднего числа пересадок, приходящегося на 1 поездку. Этот показатель в основном определяется соответствием маршрутной сети корреспонденциям пассажиропотоков. Фактически в Ростове-на-Дону на число пересадок на одну поездку составляет 0,4. Целевой показатель, которого необходимо было достигнуть в результате оптимизации маршрутной сети, определен на уровне 0,35 пересадок на одну поездку.
Комфортабельность поездки, с точки зрения пассажира, характеризуется также: наличием исправных систем отопления и вентиляции в салонах транспортных средств; удобным расположением кресел в салонах, обеспечивающим свободное продвижение пассажиров по салону в городских условиях; чистотой в подвижном составе. Целевым показателем является соответствие этим требованиям 100% подвижного состава.
Анализ результатов работы автобусов показывает, что одной из основных проблем организации работы автобусов на маршрутах является соблюдение регулярности движения. Постоянно действующими возмущающими факторами являются: транспортные заторы, светофорное регулирование, помехи со стороны других автомобилей в плотных транспортных потоках, увеличение интенсивности движения, связанные с ростом числа автомобилей в городе.
В среднем показатели регулярности движения на маршрутной сети г. Ростова-на-Дону составляют 35% у муниципального транспорта и 19% у коммерческого транспорта. Эта информация необходима для выбора адекватных параметров при оптимизации маршрутной сети и для формирования критериев оценки регулярности при работе автобусов на линии, соответствующих реальной ситуации. Условием регулярности считаются отклонения от планового времени, не превышающие +/- 2 минуты.
При осуществлении постоянного мониторинга за местонахождением подвижного состава на маршрутной сети необходимо разработать нормативы регулярности движения, адаптированные к уровню точности разных вариантов навигационных систем.