А. М. Глё- мин, А. М. Третьяков; Алт гос техн ун-т, бти. Бийск: Изд-во
| Вид материала | Документы |
- Методические рекомендации по изучению дисциплины для студентов специальностей 080801, 180.47kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 2134.54kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 1946.38kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 1660.78kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 3460.44kb.
- Технология машиностроения, 377.31kb.
- Методические рекомендации по выполнению курсовых работ для студентов всех форм, 461.49kb.
- Программа курса для студентов всех специальностей вуза Бийск, 325.35kb.
- Планы семинарских занятий и методические рекомендации по их подготовке для студентов, 438.1kb.
- И темы рефератов по психологии для студентов технического вуза, 278.39kb.
Федеральное агентство по образованию
Бийский технологический институт (филиал)
государственного образовательного учреждения
высшего профессионального образования
«Алтайский государственный технический университет
имени И.И. Ползунова»
А.М. Глёмин, А.М. Третьяков
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
Допущено УМО вузов РФ по образованию в области
транспортных машин и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по специальности «Сервис транспортных и технологических машин
и оборудования (Автомобильный транспорт)» направления подготовки «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования»
Бийск
Издательство Алтайского государственного технического университета им. И.И. Ползунова
2009
УДК 629.34
Г53
Рецензенты: заведующий кафедрой «Экономика и управление»
Северо-Кавказского государственного технического
университета академик РАЕН, профессор, докт. экон.
наук В.И. Бережной;
заведующий кафедрой «Автомобили и автомобильное
хозяйство» Рубцовского индустриального института
АлтГТУ доцент, канд. техн. наук Г.Ю. Ястребов
| Глёмин, А.М. Г53 Организация пассажирских перевозок: учебное пособие / А.М. Глё- мин, А.М. Третьяков; Алт. гос. техн. ун-т, БТИ. Бийск: Изд-во Алт. гос. техн. ун-та, 2009. 85 с. |
| |
ISBN 978-5-9257-0164-5
В учебном пособии рассмотрены вопросы организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом за рубежом и управление этими перевозками. На опыте крупных городов Европы и США освещены вопросы инвестиций, структуры тарифов, налогообложения и прав местных органов власти при планировании развития общественного транспорта.
Учебное пособие может быть использовано при изучении дисциплины «Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса».
УДК 629.34
| ISBN 978-5-9257-0164-5 | © А.М. Глёмин, А.М. Третьяков, 2009 © БТИ АлтГТУ, 2009 |
СОДЕРЖАНИЕ
1.2 Организация входа и выхода пассажиров и плата за проезд 14
1.3 Работа автобуса без кондуктора 22
1.4 Организация движения и контроль 34
1.5 Виды деятельности автобусных компаний 45
1.6 Экономические показатели работы автобусных компаний 53
1.7 Организационные формы автобусных предприятий 57
ВВЕДЕНИЕ
Взглянув на любой населенный пункт с какой-либо возвышенности, можно заметить, что использование территорий и различных сооружений отнюдь не случайно. Наиболее интенсивно используются те из них, до которых можно добраться наиболее просто. Это особенно четко проявляется в современных крупных городах, где этажность домов и плотность застройки возрастает к центру города. Проезжая по основным транспортным магистралям любого города, можно заметить, что плотность застройки снижается по мере удаления от дорог. Маршруты городского транспорта привлекают к себе магазины, учреждения, заводы и другие объекты, соседство с которыми сулит им вполне определенные выгоды.
В некоторых случаях трудно сказать транспортные магистрали способствовали развитию городов, или наоборот, урбанизация способствовала развитию городского транспорта. Французский исследователь, специалист в области транспорта В. Фавр д′Арсье постарался выделить этапы в развитии города и городского транспорта и обосновать капиталовложения на каждом этапе. Он определил три главных этапа. Во-первых, транспортные связи открывают возможность развития города. Во-вторых, результатом развития города является необходимость развития транспортной сети. В-третьих, улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации.
1 ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Сберегая время населения при массовых передвижениях, пассажирский транспорт выполняет важную социальную функцию и в то же время является практически обязательным элементом производственной структуры городского хозяйства. Ежедневно обеспечивая трудовую, бытовую и культурную жизнь города, пассажирский транспорт, естественно, должен быть максимально доступным для всех слоев населения с точки зрения размера платы за проезд. Однако при таком подходе, как показывает опыт подавляющего большинства городов мира, общественный городской пассажирский транспорт как экономическая система не может быть рентабельным вследствие высокой капитало- и трудоемкости (таблица 1).
Таблица 1 Удельный вес дотаций из государственного бюджета в общей сумме субсидий пассажирского транспорта
| Страна | Субсидирование капитальных вложений, % | Субсидирование эксплуатационных расходов, % |
| США | 75 | 16 |
| Германия | 43 | 12 |
| Франция | 50 | 42 |
| Нидерланды | 100 | 100 |
| Италия | 70 | 87 |
| Австрия | 50 | |
В условиях убыточности пассажирского транспорта общество постоянно должно изыскивать средства для компенсации, как правило, постоянно растущего дефицита, поэтому так трудно решаются вопросы развития систем общественного транспорта в городах, повышения качества транспортного обслуживания населения.
Эти аспекты организации транспортного обслуживания населения представляются исключительно актуальными именно сегодня, когда происходит переоценка роли местных органов российской власти в проведении социальной политики, пересмотр принципов финансирования объектов социальной сферы, переосмысление места потребителя в оценке качества предоставляемых ему услуг.
В этом отношении безусловный интерес для студентов и специалистов по транспортному планированию должен представлять подробный анализ того, как решаются многочисленные социально-экономические и юридические вопросы организации пассажирских перевозок в городах Западной Европы и США, где накоплен богатейший опыт работы транспортных предприятий в условиях полной хозяйственной самостоятельности.
При всех различиях условий функционирования систем пассажирского транспорта в Российской Федерации и этих странах, их опыт в значительной степени может быть использован у нас при решении таких вопросов, как формирование и регламентация новых отношений между заказчиком и производителями транспортных услуг, разработка новых методов финансирования транспортных предприятий, разработка методов учета мнений общественности при принятии решений на всех стадиях создания транспортных систем.
На рисунке 1 представлены основные типы подвижного состава автомобильных пассажирских перевозок.
Рисунок 1 Подвижной состав автомобильных пассажирских перевозок
1.1 Общие вопросы эффективности
В странах Западной Европы и Америки автобусные перевозки пассажиров в городах занимают ведущее положение среди других видов общественного транспорта (см. рисунок 1). В Лондоне две трети всех пассажиров перевозятся автобусами. В Нью-Йорке и Париже, где значительное количество пассажиров перевозится метрополитеном, автобусные перевозки являются основой наземных перевозок общественным транспортом. Только, пожалуй, в Германии объем выполняемых автобусами перевозок несколько уступает другому наземному транспорту трамваю. Но и здесь удельный вес автобусных перевозок пассажиров растет, а трамвайных постепенно падает.
Развитие автобусного движения в ведущих странах Запада происходит в условиях ожесточенной конкурентной борьбы за пассажиров с другими видами транспорта метро, трамваем, троллейбусом, железными дорогами и воздушным транспортом и, конечно, легковыми автомашинами. И если автобусные перевозки успешно выдерживают конкурентную борьбу, то это объясняется, во-первых, теми преимуществами, которые имеет автобусный транспорт по сравнению с другими видами общественных перевозок, а во-вторых, техническим прогрессом, новыми формами эксплуатации подвижного состава и организацией труда на автобусных перевозках. Общественный пассажирский транспорт должен отвечать предъявляемым к нему пассажирами требованиям:
надежности;
скорости передвижения;
удобства;
комфортабельности;
умеренной платы за проезд.
Под надежностью следует понимать движение по расписанию, отсутствие задержек, длительных простоев, наличие мест для пассажиров, желающих использовать транспорт.
Скорость это время, затрачиваемое пассажиром на поездку от дома, из которого он вышел, до места, к которому он едет. С точки зрения пассажира время нахождения в пути это потерянное время (за исключением экскурсионных линий), поэтому пассажиры предпочитают такой вид транспорта, который вне зависимости от скорости движения быстрее всего доставил бы их к месту назначения.
Удобство предполагает удобное место расположения остановок с точки зрения пассажира. При прочих равных условиях пассажиры предпочитают садиться на транспорт непосредственно с тротуара, вместо того чтобы подниматься вверх на виадук или спускаться вниз на подземные станции. Сюда относится также удобство перевозки багажа, остановки по требованию, транспортировка непосредственно к месту назначения.
Комфортабельность предполагает наличие мест для сидения, освещение, предпочтительно естественное, вентиляция, обогрев. Практика преобладания мест для стояния в средствах транспорта постепенно во многих странах изживается. Идеальное сочетание мест для сидения и для стояния каждому пассажиру место для сидения плюс около 10 % мест для стоящих пассажиров.
Умеренная плата «умеренная» с точки зрения среднего пассажира, не кажущаяся ему чрезмерной, чтобы он, не задумываясь, без ущерба для своего благосостояния мог беспрепятственно пользоваться во всех необходимых случаях средствами транспорта. С другой стороны, оплата должна быть достаточной для покрытия всех эксплуатационных затрат и получения средней прибыли, т.е. должна обеспечивать достаточный уровень конкурентоспособности.
Для поддержания умеренной платы на всех маршрутах могут существовать и убыточные для предприятия маршруты. Убытки по этим маршрутам покрываются за счет прибыльных линий.
Со всех этих точек зрения автобус имеет неоспоримое преимущество по сравнению со всеми другими видами городского общественного транспорта.
Преимущества эти не реализуются сами собой, а активно используются в практической деятельности компаний при планировании и организации перевозок.
В целях повышения конкурентоспособности автобусные компании за последние 1015 лет провели значительное обновление автобусного парка. Парк пополнился новыми комфортабельными машинами, обладающими высокими техническими и эксплуатационными данными. Эти автобусы обеспечивают высокую коммерческую скорость движения, имеют максимальное ускорение, удобную систему торможения, оптимальное сочетание мест для сидения и для стояния. Крупные мероприятия проведены фирмами по улучшению организации движения, сокращению эксплуатационных расходов и улучшению обслуживания пассажиров. Это дало возможность автобусным компаниям сохранить ведущее положение в городских перевозках и даже значительно потеснить такие традиционные и более дешевые с точки зрения эксплуатации виды транспорта, как трамвай и троллейбус. В Англии, например, при сохранении в 1962 г. уровня 1952 г. перевозок пассажиров автобусами, трамвайные перевозки сократились в 25 раз, а троллейбусные почти в 3 раза за тот же период времени.
Вместе с тем после Второй мировой войны автобусные компании пережили ряд трудностей в связи с абсолютным сокращением количества перевозимых пассажиров в результате:
роста количества собственных легковых автомобилей;
введения 5-дневной рабочей недели;
отказа значительной части рабочих и служащих от поездок домой в обеденные перерывы;
значительного уменьшения объема перевозок в связи с распространением телевидения (поездки в театры, кино), создания торговых центров и т.п.;
сокращения эксплуатационной скорости автомашин: средняя скорость движения в Лондоне за последние 10 лет упала с 11,1 до 10,3 миль в час, а в часы «пик» с 10,9 до 9,5 миль в час. (На Пятой авеню в Нью-Йорке она составляет 6,4 мили в час.)
Другие трудности вызывались ростом эксплуатационных расходов автобусных компаний в связи с обновлением парка автомобилей, сокращением времени работы персонала фирм, увеличением его заработной платы и ростом расходов на улучшение обслуживания пассажиров и материальное стимулирование рабочих и служащих. Существует, однако, определенный парадокс, заключающийся в том, что чем больше возникает трудностей, тем больше находится решений для их преодоления.
Все автобусные компании сталкиваются, по существу, с одной и той же проблемой балансирования доходов и расходов. Доходы складываются в основном из произведения средней величины проездной оплаты на число перевезенных пассажиров.
Эксплуатационные расходы состоят на 80 % из затрат на заработную плату и ассигнований, связанных с содержанием персонала.
В связи с ростом расходов на содержание персонала и заработную плату все предприятия вынуждены изыскивать возможности роста рентабельности, главным образом, за счет роста производительности труда своего персонала.
Индивидуальная производительность подвижного состава транспортных фирм складывается из километража пробега и количества перевезенных пассажиров. Капиталистическую фирму, однако, интересует прежде всего не индивидуальная производительность труда того или иного шофера, а общая производительность предприятия, где помимо шоферов заняты механики, обслуживающий и административный персонал.
На общественном транспорте на Западе нет общепринятого критерия в определении производительности персонала фирм в целом. Однако довольно часто встречается три индекса, используемых в практике для установления уровня производительности того или иного транспортного предприятия.
Важнейшим фактором производительности предприятия является количество занятого на нем персонала, в основном определяющего себестоимость перевозок.
«Продуктом» производства общественного транспорта является объем оказываемых услуг, определяемый количеством представляемых «километро-мест». Таким образом, один из индексов производительности может быть выражен как отношение ежегодного количества предоставляемых километро-мест к среднегодовому числу активного персонала фирмы. Индекс составляет от 400 до 1300 километро-мест на одного человека в год и имеет тенденцию к постоянному увеличению.
Второй индекс может быть выражен как соотношение пробега транспортных средств в километрах к среднему числу занятого активного персонала. Его величина дифференцируется обычно от 5000 до 20000 км пробега на одного человека.
Третий индекс, наиболее важный из всех, выражается соотношением числа перевезенных за год пассажиров к среднему числу занятого активного персонала. Чем больше число перевезенных пассажиров и чем меньше количество используемого при этом персонала, тем, естественно, выше производительность предприятия.
«Продукт» производства общественного транспорта имеет свои особые качества: он не может храниться на складе, дожидаясь благоприятной конъюнктуры, он должен быть немедленно реализован.
Конечно, может показаться целесообразным обеспечить большее количество километро-мест на одного человека в год, однако если места пустуют, то это самым отрицательным образом отразится на финансовом положении предприятия.
Если обозначить индекс производительности буквой Р, годовой пробег единицы транспорта в километрах t, количество мест в каждом автобусе m, среднее число активного персонала фирмы q, число перевезенных за год пассажиров Q, то:
 |  |  |
Выводится и ряд других индексов, связанных с использованием подвижных средств: коэффициент сменности, производительность машины, рейса, маршрута и т.д. Все эти показатели носят вспомогательный характер и рассчитываются фирмами для внутренних целей планирования перевозок.
Величина P3 имеет решающее значение для успешной коммерческой деятельности компании. Чем выше P3 при прочих равных условиях, тем меньше может быть средняя проездная плата пассажира.
Существует несколько способов роста производительности, рассчитываемой на основе P3. Но наиболее важным способом является, несомненно, достижение такой производительности, которая оптимально соответствовала бы имеющимся техническим возможностям транспорта.
Повышение производительности в последние годы происходит в основном по трем направлениям:
увеличение средней вместимости автобусов до 100 и более мест;
увеличение коммерческой скорости движения;
уменьшение количества эксплуатационного персонала за счет совершенствования организации труда и улучшения использования подвижного состава.
Увеличение средней вместимости автобуса происходит путем создания новых конструкций автобусов вместимостью 180200 пассажиров, использования прицепов, выпуска сочлененных машин. Наибольшее увеличение средней вместимости автобусов достигнуто в Германии на 45 % по сравнению с серединой пятидесятых годов. Но и другие страны Европы увеличили среднюю вместимость на 2030 %, а США на 2025 %.
Автобусы большой вместимости имеют преимущества в часы «пик», а также на маршрутах с постоянным интенсивным потоком пассажиров в течение всего дня. Однако не следует забывать, что часы «пик» ежедневно продолжаются 35 часов, а период спада движения 1012 часов в сутки, когда автобусы с большой вместимостью не могут использоваться с полной нагрузкой, а их работа с большими интервалами неудобна для пассажиров. В ряде случаев эти автобусы требуют обслуживания двумя работниками, что снижает их производительность.
Преимущество работы сочлененных автобусов и машин большой вместимости (рисунок 2) должно поэтому тщательно рассматриваться в каждом отдельном случае. Применение таких автобусов будет особенно целесообразно в тех случаях, когда они увеличат не только P1, но, главным образом, Р3.
Рисунок 2 Сочлененный автобус
Эксплуатация автобусов средней вместимости (80100 человек), обслуживаемых одним человеком, создает менее сложные проблемы. Если бы рационально была решена проблема быстрой смены пассажиров (вход, выдача и проверка билетов), то автобус средней вместимости, обслуживаемый одним человеком, способствовал бы наиболее гибкому и экономичному решению вопросов перевозок пассажиров в течение всего дня.
Анализ показывает, что имеется четыре основных пути увеличения коммерческой скорости движения:
уменьшение длительности стоянок на остановках и контроль движения;
увеличение доли фаз движения с высокой скоростью;
повышение скорости движения;
уменьшение числа остановок.
Уменьшение числа остановок производится путем увеличения расстояний между ними попеременными остановками автобусов (один экипаж останавливается только по четным номерам, другой по нечетным и т.п.), введения экспрессных линий, введения остановок «по требованию» и т.д.
Увеличение доли фаз движения с высокой скоростью и повышение скорости достигается за счет технических усовершенствований двигателя. Наиболее приемлемым для городских условий является двигатель, позволяющий развивать ускорение из расчета 4,55,0 м/с и торможение 78 м/с.
Повышение скорости движения происходит также за счет использования более широких и доступных для транспорта магистралей и легкости хода. Уменьшение длительности стоянок достигается быстрым открыванием и закрытием дверей, обеспечивающим рациональную смену пассажиров. Большое значение имеет также правильная организация входа и выхода пассажиров, система оплаты за проезд и контроль над движением транспорта для обеспечения рационального графика движения.
Три фактора повышения коммерческой скорости движения (уменьшение числа остановок, рост скорости и увеличение фаз движения с высокой скоростью) выходят за рамки данного исследования и не могут быть подробно здесь рассмотрены.
Четвертый фактор уменьшение длительных стоянок и контроль движения зависит в значительной степени от рациональной организации труда шоферов и кондукторов и, с нашей точки зрения, заслуживает пристального внимания.