А. М. Глё- мин, А. М. Третьяков; Алт гос техн ун-т, бти. Бийск: Изд-во
| Вид материала | Документы |
- Методические рекомендации по изучению дисциплины для студентов специальностей 080801, 180.47kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 2134.54kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 1946.38kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 1660.78kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 3460.44kb.
- Технология машиностроения, 377.31kb.
- Методические рекомендации по выполнению курсовых работ для студентов всех форм, 461.49kb.
- Программа курса для студентов всех специальностей вуза Бийск, 325.35kb.
- Планы семинарских занятий и методические рекомендации по их подготовке для студентов, 438.1kb.
- И темы рефератов по психологии для студентов технического вуза, 278.39kb.
Контрольные вопросы
1. Каковы требования, предъявляемые к общественному пассажирскому транспорту?
2. В чем состоят основные положения доктрины развития пассажирских перевозок?
3. Какие виды билетов и квитанций применяются при расчетах с пассажирами на автомобильном транспорте?
4. Что такое тарифы и какова их классификация?
5. Как осуществляется организация сбора доходов при работе автобуса без кондуктора?
6. В чем состоят особенности постановочного, скоростного и экспрессного режимов движения автобусов?
7. Какие эксплуатационные требования предъявляются к пассажирским автомобилям?
8. Что такое линейное сооружение?
9. Охарактеризуйте планировку пассажирской автостанции.
10. Каковы элементы затрат автобусных компаний?
11. Назовите организационные формы автобусных предприятий.
12. Как и кем осуществляется контроль и надзор за деятельностью пассажирского транспорта?
2 ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Перевозки пассажиров легковыми автомашинами занимают ведущее место в общем объеме перевозок. В США на легковой автотранспорт приходится более 88 % всех пассажироперевозок. В странах Европы эта доля несколько ниже, но в любой из стран перевозки пассажиров легковыми машинами превышают пассажироперевозки другими видами транспорта. Мировой парк легковых автомобилей составляет 130,6 млн ед. По странам мира этот парк распределен крайне неравномерно на долю США приходятся более 70 млн автомашин (рисунок 8).
Рисунок 8 Такси на улицах Нью-Йорка
Особенно большой рост легковые автомобильные перевозки получили после Второй мировой войны. Парк легковых автомобилей Европы в 1965 г. увеличился по сравнению с предвоенным 1940 г. в 4,5 раза, а в США в 2,5 раза.
Быстрому развитию легкового автомобильного транспорта стран Запада способствует ряд социально-экономических и географических причин.
Значительная часть предприятий и учреждений расположена в крупных городах, где крайне взвинчены цены земельных участков и квартирная плата. Рабочие и служащие вынуждены поэтому селиться на окраинах, в пригородах или даже за городом и совершать ежедневно длительные поездки к месту работы. Таким образом, возникает необходимость в массовых перевозках, с которыми не в состоянии справиться существующий общественный транспорт. Население в этих условиях вынуждено приобретать легковые автомобили, зачастую отказывая себе в затратах на другие нужды.
В некоторых странах (например, США) росту автомобилизма способствует наличие большого количества отдельных ферм и небольших населенных пунктов, транспортные связи которых с городами без легковых автомобилей были бы крайне затруднены.
Сравнительно небольшие расстояния при междугородных поездках по делам, для отдыха, развлечения позволяют использовать легковой автотранспорт. В США междугородние перевозки легковыми автомобилями составляют около 95 % всех междугородних автоперевозок.
В силу ряда причин недостаточно развит транспорт общего пользования, который не может обеспечить полностью удобную, комфортабельную и быструю транспортировку населения.
Медленная оборачиваемость довольно крупных капиталов, необходимых для вложения в общественный транспорт, например, для постройки метрополитенов, рельсовых дорог и т.п., высокая стоимость земельных участков, сравнительно низкая прибыльность таких предприятий не стимулируют частных инвесторов вкладывать свои капиталы в предприятия общественного транспорта.
Автомобильные и другие монополии экономически заинтересованы в развитии легкового автотранспорта, поскольку на массовом выпуске легковых автомашин они получают колоссальные прибыли, во много раз большие, чем при выпуске автобусов, необходимых для перевозки того же количества пассажиров.
Маневренные легковые автомобили безусловно лучше приспособлены для передвижения и стоянок в современных городах, чем автобусы, рельсовый и другие виды транспорта общего пользования.
Известное значение имеют благоприятные природно-климати-ческие условия в странах Запада, дающие возможность круглогодично без затруднения и дополнительных затрат пользоваться автомобильным транспортом, даже при безгаражном его хранении.
В настоящее время легковой автомобилизм за рубежом развивается в нескольких направлениях: индивидуальный автомобилизм, такси, прокат автомобилей, предоставление автомобилей служащим компаний и фирм для служебных разъездов.
Свыше 90 % всех легковых автомобилей в капиталистических странах принадлежит индивидуальным владельцам, организующим их эксплуатацию по своему усмотрению. Для эксплуатации собственного автомобиля необходимо выполнить три условия: получить разрешение на управление автомобилем в соответствующих органах; зарегистрировать автомобиль в транспортных органах или полиции; застраховать машину и гражданский риск в одной из страховых компаний.
Выдача разрешений или лицензий на право вождения автомобиля регламентируется национальными законодательствами. Как правило, для получения такого разрешения необходимо обладать определенными физическими данными (зрение, слух и т.д.), иметь возраст не менее 18 лет, знать правила уличного движения (пройти специальные тесты) и уметь управлять автомобилем. Умение управлять автомашиной проверяется специальными инспекторами. Интересно отметить, что Бельгия до 1963 г. была единственной страной в Европе, где от шоферов автомобилей (кроме водителей средств общественного транспорта) не требовалось сдачи каких-либо экзаменов и не выдавалось никаких документов на право вождения автомобиля. Однако с ростом автомобильного движения в стране, когда количество лиц, управляющих автомобилями, превысило 3 млн человек, и с расширением международного автомобильного транспорта правительство Бельгии было вынуждено летом 1963 г. принять закон о введении обязательных экзаменов для водителей всех видов автотранспорта с выдачей им документов на право вождения автомобиля.
Разрешение на управление собственным легковым автомобилем, как правило, не дает права на эксплуатацию коммерческого автотранспорта. Для получения лицензии на право вождения грузового автотранспорта, автобусов или такси необходимо пройти дополнительное медицинское освидетельствование и выдержать установленные тесты. При регистрации автомобиля выдается номерной знак.
В большинстве стран для регистрации автомобиля необходимо предъявить страховое свидетельство. Страхование каждой машины и гражданской ответственности шофера являются обязательным условием регистрации. Ставки страхования довольно высоки и дифференцируются в зависимости от возраста владельца машины, пола, водительского стажа и т.п. В США, например, ежегодные ставки страхования составляют примерно 250300 долларов, или около 10 % стоимости средней автомашины.
Развитие индивидуального автомобилизма оказывает огромное влияние на экономику западных стран. Рост количества автомашин потребовал создания ремонтных баз, станций обслуживания, разветвленной сети дорог, строительства гаражей, мотелей и развития других предприятий сферы обслуживания. В настоящее время, например, в США в отраслях экономики, связанных с производством автомашин, их сбытом, страхованием, обслуживанием и ремонтом, занято около 12 млн человек.
Легковой автомобиль благодаря высокой скорости, комфорту и оперативности в передвижении приобретает за последнее время все большее значение для индивидуального пользования в странах Восточной Европы. Предполагается, например, что в перспективе в Чехии сохранится равномерное распределение населения по стране, причем только 1/6 его часть будет проживать в городах с населением более 100 тыс. человек. В связи с этим индивидуальный транспорт облегчит решение задачи равномерного размещения промышленных предприятий по территории страны. Рассредоточение промышленных центров упростит решение многих проблем, связанных с ростом автопарка, которые приобрели особую остроту в ряде государств Запада. В стране намечена задача полного обеспечения спроса населения на легковые автомобили. Эта проблема может быть решена в рамках кооперирования и специализации между странами Евросоюза.
По имеющимся подсчетам, вследствие более рационального распределения пассажирских перевозок между различными видами транспорта страны СНГ могут обойтись меньшим в 2,53 раза количеством легковых автомобилей, по сравнению с ведущими странами, при сохранении необходимого качественного уровня перевозок.
Перед странами СНГ имеются две возможности развития транспорта: пойти по старому, уже хорошо известному пути ведущих западных стран или выбрать собственный путь, чтобы избежать известных трудностей западных стран в области развития легкового автотранспорта и создать возможность бесперебойной и правильно организованной его работы.
Для искусственного увеличения спроса на новые автомобили в ведущих странах ежегодно создаются новые модели автомобилей или варианты моделей, в достаточной степени отличающиеся от существующих. Изготовитель вместе с тем должен быть дальновидным, чтобы не были исчерпаны возможности дальнейшего усовершенствования автомобилей. Особенно эти положения относятся к конструированию кузовов легковых автомобилей.
Экономические успехи могут быть достигнуты и при помощи автомобилей, имеющих неизменную форму. Это на протяжении многих лет с успехом доказывает немецкая фирма «Фольксваген». Нужно отметить, что и в западных странах имеется значительное число покупателей, для которых технические качества машин важнее, чем внешние данные.
2.1 Организация работы такси
Несмотря на то, что индивидуальный автомобилизм является основным направлением в развитии перевозок легковыми автомобилями в странах Запада, устойчивое стабильное положение во внутригородских перевозках занимают такси (рисунок 9). О роли такси во внутригородских перевозках можно судить по данным интенсивности движения. В Нью-Йорке, например, состав участников движения на улицах города в обычные часы следующий: 48 % такси, 26 % индивидуальные автомобилисты, 20 % грузовые машины и 6 % автобусы.
В США, Англии, Германии, Италии, Франции и других странах существует две формы организации эксплуатации легковых таксомоторов: западные таксомоторные фирмы и шоферы-собственники такси.
Частные таксомоторные фирмы эксплуатируют сотни, а иногда и тысячи автомашин. В крупных городах (Нью-Йорк, Чикаго, Лондон и т.п.) действует по нескольку фирм, конкурирующих между собой. В небольших городах, как правило, таксомоторы сосредоточены в руках одного предпринимателя. Сфера деятельности каждой фирмы ограничена границами города. В США таксомоторам запрещается выезжать за пределы штата и на многие шоссейные дороги.
Шоферы такси в частных фирмах работают на условиях найма. Взаимоотношения между шофером такси и фирмой строятся по-разному, чаще всего так.
1. Фирма выделяет шоферу или двум шоферам автомобиль и взыскивает с них определенный процент с показаний счетчика (в Лондоне 60 %). Все обслуживание, текущий и средний ремонт осуществляет шофер за счет своих средств. Фирма после определенного пробега проводит капитальный ремонт или заменяет машину.
2. За шофером или двумя шоферами закрепляется автомашина. Техническое обслуживание и ремонт осуществляется фирмой. Вся выручка по таксометру сдается фирме. Шофер получает почасовую оплату плюс определенную прогрессивную долю с пробега такси с пассажиром.
Рисунок 9 Такси
3. Фирма предоставляет шоферу машину и полностью обслуживает ее. Шофер обязан за день, неделю или месяц возместить определенную рентабельность. Заработанные сверх этой суммы деньги составляют его доход. В ряде случаев фирма предоставляет шоферу обезличенную машину. Технический осмотр и обслуживание машин осуществляется на потоке.
С точки зрения организации работы такси обращает на себя внимание отсутствие в крупных городах (Нью-Йорк, Чикаго) специальных стоянок такси. Машины движутся в общем потоке транспорта и останавливаются по сигналу пассажира.
Часто используется и другая форма обслуживания вызов по телефону. Машины обычно находятся в гараже. По телефонному вызову они направляются для посадки пассажира. По телефону из машины шофер сообщает диспетчеру о месте назначения поездки. Если по доставке пассажира к месту назначения не поступает новых распоряжений диспетчера или нет пассажиров, машина возвращается в гараж. Такая форма организации работы применяется в небольших городах.
Что касается шоферов-собственников, то эксплуатация машин осуществляется по их усмотрению. Количество шоферов-собственников такси во всех городах ограничено. Получение прав на эксплуатацию собственного такси строго регламентируется властями. В США, например, это право можно перекупить, получить по наследству или в дар от функционирующего шофера. Увеличение количества такси не допускается. В Англии это право безвозмездно предоставляется демобилизованным солдатам.
Шоферы таксомоторов должны выдержать специальные тесты по вождению машины (США) и знанию маршрутов (Англия). В Лондоне, например, для изучения 450 маршрутов шоферами затрачивается до года времени, а некоторыми шоферами до двух лет. Шоферы должны знать не только все основные маршруты поездки по городу и его окрестностям, но и все государственные, муниципальные и чем-либо выделяющиеся здания, сооружения, крупные рестораны, кафе, магазины, мастерские и т.п.
В Лондоне из 7 тыс. такси около 3 тыс. принадлежит шоферам-собственникам. Как для шоферов-собственников, так и для таксомоторов фирм в городах применяются единые тарифы, устанавливаемые министерством транспорта или муниципальными властями. Национальных тарифов не существует. Тарифы в одной стране, но в разных городах могут быть различными. Все машины снабжены запломбированными таксометрами. Правильность показаний таксометров проверяется полицией. В странах Запада применяется два тарифа: дневной и ночной. Ночной тариф значительно выше дневного. Иногда вместо тарифа применяется твердая надбавка за каждую ночную поездку, обычно после 18 ч до 7 ч утра. Установлена специальная сумма за включение счетчика. (В США 0,2 % тарифа проезда за милю.) Обычным является доплата сверх показания счетчика: за каждое крупное место багажа, за каждого пассажира сверх двух-трех пассажиров. Такая доплата («чаевые») выплачивается в установленных размерах. В США 1015 % стоимости проезда, в Англии от шести пенсов до одного шиллинга, во Франции 0,51 евро и т.д.
Особо следует подчеркнуть, что на шоферов таксомоторов распространяются все законодательные нормы о продолжительности рабочего дня шофера, непрерывном вождении автомобиля, непрерывном отдыхе и др.
2.2 Прокат и аренда автомобилей
Прокат и аренда автомобилей и такси являются дополнением к индивидуальному автомобилизму для удовлетворения личных потребностей. Прокат и аренда легковых автомобилей широко развиты во всех странах Запада. В США, например, имеется свыше 4700 фирм по прокату и аренде автомашин. Доля взятых в прокат и аренду автомашин составляет 0,70,8 общего парка автомобилей.
Прокат автомашин сосредоточен в крупных частных предприятиях, имеющих свои филиалы по всей стране и за рубежом.
Существует две формы проката: с водителем и без водителя.
Минимальный срок проката обычно 3 часа. Тарифы складываются из времени проката (час, день, неделя, месяц, полгода и т.д.) и количества пройденных машиной километров, а также зависят от класса машины. Тарифы прогрессивно понижаются при удлинении срока аренды. В будние дни цены ниже, чем в субботу, воскресенье и праздники. Сверх повременной оплаты арендатор выплачивает суммы за километраж пробега, исходя из твердой ставки пробега за один километр. Эти ставки возрастают с улучшением класса машины.
Помимо оплаты тарифа, клиенты обычно страхуют «каско» автомашины с определенной франшизой (например, 5070 долларов) и гражданскую ответственность. В случае поломки автомобиля сверх обусловленной франшизы расходы по ремонту возмещает страховая компания. Эта компания имеет специалистов-механиков, которые могут всегда установить, по чьей вине произошла поломка. Если по вине клиента (нарушение правил уличного движения и общепринятых норм эксплуатации), то расходы по ремонту взыскиваются с клиента, если же по вине прокатной компании, то страховщик относит расходы на эту компанию или возмещает их сам. В пределах франшизы расходы по ремонту несет клиент.
Все техобслуживание арендованных машин осуществляется фирмой проката. Расходы по покупке горючего, смене масла и т.д., произведенные клиентом, полностью ему возмещаются по предъявленным счетам. Текущий и средний ремонт производится только по согласованию с фирмой проката. В этих случаях машина клиенту обычно обменивается на другую.
Прокатными фирмами оказываются клиентам многочисленные услуги: подача машины клиенту в определенный час, перегонка машины от места ее оставления до места стоянки и т.п. По телефону, например, можно заказать прокатную машину на аэродром или вокзал. И, наоборот, оставить у вокзала или аэродрома, предварительно известив об этом фирму. В Европе развит международный прокат. На арендованной машине можно путешествовать из страны в страну и оставлять машину в любом из городов. За эти услуги взимается дополнительная плата. Для постоянных клиентов фирмы выпускают льготные абонементы по сниженным тарифам и предоставляют другие льготы.
Зарубежный опыт показывает, что налог на легковые автомобили следует устанавливать в соответствии с занимаемой ими площадью (плюс налог на топливо). Целесообразно также, чтобы каждый владелец автомобиля, не располагающий собственным гаражом или стоянкой, платил дополнительный налог за ночную стоянку автомобиля с учетом занимаемой им площади. Это способствовало бы освобождению улиц от стоящего транспорта.
Но одних этих мер недостаточно. Должны быть усовершенствованы общественные средства транспорта автобусы, метро и т.д., чтобы каждый пассажир мог проехать со всеми удобствами (на месте для сидения, в чистом пассажирском салоне и т.п.). Благодаря этому отпадает главный фактор, стимулирующий владение частным автомобилем. В настоящее время частные легковые автомобили нередко используют для поездки на работу и с работы, чтобы только избежать неудобства транспорта общего пользования.
2.3 Предоставление в служебное пользование легковых
автомобилей
Предоставление в служебное пользование служащим фирм легковых автомобилей за рубежом является общепринятой практикой. Вопреки существующему мнению эта форма использования машин довольно широко распространена во всех странах. Например, в Англии около 7 % всех автомобилей принадлежит частным фирмам. При этом следует оговориться, что в абсолютном большинстве случаев фирмы предоставляют машины своим служащим без шофера. Это, повидимому, объясняется, с одной стороны, сравнительно высокой зарплатой шофера (годовая зарплата шофера значительно превышает цену среднего по классу автомобиля), а с другой стороны, достаточно высоким техническим уровнем населения (почти каждый взрослый человек умеет водить автомашину).
Общеприняты две формы обслуживания: предоставление машины в личное пользование служащего и выплата определенных субсидий служащим для покрытия расходов по эксплуатации собственной машины в служебных целях.
При выплате субсидий служащим за использование собственных машин фирмы устанавливают или твердые суммы оплаты по неделям и дням, или оплачивают покилометровый пробег по установленным ставкам, или возмещают расходы по эксплуатации в том или ином виде.
Контрольные вопросы
1. В чем состоят особенности технологии использования легковых автомобилей для перевозок пассажиров?
2. Каков состав задач технологической организации перевозок пассажиров автомобилями-такси?
3. В чем заключаются сущность и различие перевозок легковыми автомобилями-такси, заказными и служебными автомобилями?
4. Как производится заказ и подача автомобиля-такси пассажиру?
5. Как организуется прокат легковых автомобилей?
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Имевшее место в прошедшие 1020 лет снижение степени использования общественного транспорта обусловлено такими негативными тенденциями, как снижение темпов экономического роста, отстающего от роста населения, увеличение безработицы. Кроме того, наблюдалась очень сильная политическая ориентация на развитие частного транспорта. Большие надежды возлагались на развитие телекоммуникационных сетей связи, которые, как полагали, резко снизят количество поездок населения на работу и в магазин. В дальнейшем эта идея не получила коммерческого развития и поэтому практически не сказалась на подвижности населения.
В то же время ряд тенденций способствовал развитию общественного транспорта (повышение стоимости энергии, повышение степени участия женщин в общественном производстве).
Будущее взаимодействие между городским планированием и общественным транспортом будет во многом зависеть от отношения общественности, политических и общественных деятелей к изменениям в этой сфере. При этом технологические изменения облегчат ситуацию, но вряд ли будут управлять ею.
Основные виды общественного транспорта, которые в настоящее время выполняют практически весь объем перевозок, фундаментально не изменятся в течение нескольких десятилетий. Старые автобусы и поезда, которые работают вместе со сверхновыми современными типами подвижного состава, вряд ли бы выжили, если бы появилась принципиально новая и более эффективная технология перевозок.
При этом известны принципиально новые виды транспорта, которые, однако, не пошли дальше журнальных публикаций или экспериментальных прототипов. Так, монорельсовые дороги, поезда на воздушных подушках или с магнитным подвешиванием и другие изобретения с точки зрения политиков не способны победить традиционные виды по степени соответствия трем основным целям общественного транспорта: выполнять социальные обязательства по отношению к тем слоям населения, которые не имеют индивидуальных автомобилей; поддерживать или улучшать экономическую стабильность обслуживаемых районов; минимально воздействовать на окружающую среду. Будущее общественного транспорта во многом зависит от того, какие приоритеты будут присвоены этим трем целям политическими деятелями и лицами, ответственными за принятие окончательных решений.
Новые технологии увеличивают свободу выбора для достижения этих целей, но окончательный выбор должен быть более эффективным по всем трем критериям.
Представляется, что нет серьезных оснований ожидать резкого ужесточения ограничений на использование индивидуальных автомобилей, которые привели бы к спонтанному возврату к общественному транспорту. В этом отношении заботы местных властей, вероятно, останутся неизменными.
Тенденция к свободной конкуренции предприятий общественного транспорта должна оставаться в центре внимания тех, кто желает видеть экономическое обновление городских центров. Можно бесконечно обсуждать, приведет ли конкуренция автоматически к появлению высококачественных скоростных систем, требующих высоких капитальных затрат и приводящих к расцвету экономики, или она приведет к лавине старых автобусов и самым дешевым и краткосрочным решениям. Некоторые исследования показывают, что цена поездки не так важна для пассажира, как комфорт и ряд других факторов, но практический опыт утверждает, что мы получим старые автобусы.
Очевидно, что свободный рынок не в состоянии учитывать все социальные, экономические и экологические последствия развития событий, не в состоянии учитывать возможность того, что индивидуальные и общественные интересы могут не совпадать во времени. Также очевидно, что как строители железных дорог в XIX веке, так и строители метрополитена в ХХ веке нуждались в более стабильной обстановке, чем предполагала государственная политика западных стран по отношению к общественному транспорту, что свободная конкуренция нуждается в серьезном обуздании.
Экономическим преимуществам общественного транспорта в последние годы уделялось большое внимание, особенно в Германии. Новые метрополитены во Франции способствовали существенному улучшению экологической обстановки в зонах станций, а также стимулировали увеличение пешеходных передвижений. В историческом центре г. Регенсбурга (Германия) планируется создание системы перевозок на автоматически управляемых автобусах, движущихся в тоннелях. Тем не менее роль административных органов, ответственных за экологическую обстановку во Франции и Великобритании, еще недостаточно велика.
Разработанные к настоящему времени технологически новые транспортные системы представляют собой более дешевую альтернативу традиционному метрополитену. Эти системы могли бы стать основой сети общественного транспорта во многих городах, но для этого нужно изменение политического мышления.
Системы с магнитным или воздушным подвешиванием, опробованные в Германии, по капитальным затратам дешевле обычного метрополитена и обеспечивают сравнимый с ним уровень обслуживания и воздействия на городскую среду.
Система с воздушным подвешиванием подвижного состава работает в Дортмунде, небольшой участок линии с магнитным подвешиванием в 1986 г. открыт в Берлине. Еще более дешевой альтернативой, правда с меньшей провозной способностью, является система перевозок автобусами, движущимися по направляющему полотну. Такие системы работают в Бирмингеме (Великобритания) и Эссене (Германия), где в качестве направляющего полотна используется рельсовая сеть трамвая. При движении по полотну (во внутренних районах города) автобус использует электропривод, при съезде с полотна дизельный двигатель.
Исследования показывают, что сразу же после ввода в действие метрополитена происходит умеренное привлечение пассажиров автобусами, трамваями и даже индивидуальными автомобилями. Пока остаются неясными вопросы о динамике процесса перераспределения во времени, о степени его влияния на экономическую жизнь городов. Практический опыт, правда, ни в коей мере не окончательный, указывает на наличие такого положительного влияния, не говоря уже о том, что появление новых элементов в транспортной сети вызывает такие локальные экономические сдвиги, как изменение стоимости земли.
Ближайшие перспективы в Великобритании не очень ясны в связи с большей политической ориентацией на конкуренцию, чем на планирование и контроль. Маятник качается от одной крайности в другую в зависимости от того, какая партия у власти. Большинство различий в решении вопросов планирования общественного транспорта в Великобритании, Германии и Франции, вероятно, отражают принципиальные различия в подходах к решению таких дилемм, как индивидуальная свобода или общественный контроль, местная автономия или централизованное государственное управление, общественное или частное финансирование.
ПРИЛОЖЕНИЕ А