А. М. Глё- мин, А. М. Третьяков; Алт гос техн ун-т, бти. Бийск: Изд-во
| Вид материала | Документы |
| 1.7 Организационные формы автобусных предприятий Отдел проката |
- Методические рекомендации по изучению дисциплины для студентов специальностей 080801, 180.47kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 2134.54kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 1946.38kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 1660.78kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 3460.44kb.
- Технология машиностроения, 377.31kb.
- Методические рекомендации по выполнению курсовых работ для студентов всех форм, 461.49kb.
- Программа курса для студентов всех специальностей вуза Бийск, 325.35kb.
- Планы семинарских занятий и методические рекомендации по их подготовке для студентов, 438.1kb.
- И темы рефератов по психологии для студентов технического вуза, 278.39kb.
1.7 Организационные формы автобусных предприятий
В отличие от других отраслей экономики, на транспорте значительный удельный вес занимают предприниматели-одиночки, имеющие в своем распоряжении 13 машины и часто эксплуатирующие их на основе «семейного бизнеса», другими словами, владельцами-водителями машины являются члены одной семьи, организующие эксплуатацию автомобилей на свой страх и риск. Мелкие предприниматели-частники постепенно вытесняются с рынка перевозок. Этому в значительной степени способствует существующее в большинстве стран (Англия, США, Австрия, Франция) законодательство, ограничивающее выдачу разрешений на расширение парка автомашин, принадлежащих предпринимателям-водителям.
Таким образом, в области автобусных перевозок существует три формы автохозяев:
муниципальные;
акционерные и крупные компании;
шоферы-собственники автобусов.
Страной, где наиболее рельефно выделяются все три организационные формы эксплуатации автобусного парка, является Англия. В 1984 г. в Англии насчитывалось около 112 тыс. автобусов различных марок. Из общего числа автобусов 39,6 тыс. принадлежит 95 муниципалитетам, в том числе 12 тыс. «Транспорту Лондона»; 61,7 тыс. автобусным компаниям, из них 20,5 тыс. монополистическому объединению «Тилдйнг Энд Скоттиш», а остальные 11,7 тыс. мелким предпринимателям, имеющим менее пяти машин.
Между различными предприятиями английский автобусный парк распределяется следующим образом (таблица 3).
Таблица 3 Автобусный парк Англии
| Число машин, принадлежащих каждому предприятию | Количество предпринимателей в каждой категории | Количество автобусов в каждой категории предпринимателей | ||
| 31-03-1985 г. | 1984 г. | 31-03-1985 г. | 1984 г. | |
| 1 автомобиль | 1873 | 1871 | 1873 | 1871 |
| 2 автомобиля | 729 | 761 | 1458 | 1522 |
| 3 автомобиля | 529 | 521 | 1587 | 1563 |
| 4 автомобиля | 378 | 425 | 1512 | 1700 |
| От 5 до 9 | 981 | 975 | 6308 | 6380 |
| От 10 до 19 | 429 | 409 | 5656 | 5337 |
| От 20 до 49 | 136 | 137 | 4036 | 4115 |
| От 50 до 99 | 64 | 61 | 4505 | 4220 |
| От 100 до 199 | 39 | 40 | 5395 | 5413 |
| 200 и выше | 66 | 66 | 36759 | 36474 |
| Итого | 5244 | 5266 | 68759 | 68595 |
Среди наиболее крупных муниципальных автохозяйств можно назвать Глазго (2044 автобус), Бирмингем (2181 автобуса). Более 250 машин имеют 18 муниципалитетов, до 25 машин 7 муниципалитетов. Среди автобусных компаний 138-ми компаниям, имеющим свыше 25 автобусов (менее 3 % всех предприятий), принадлежит около 28 тыс. автомашин (25 % всего парка).
О роли крупных компаний в перевозке пассажиров говорит тот факт, что в 2004 г. на долю предприятий, имеющих свыше 24 автобусов, приходилось 96 % всех перевезенных пассажиров и 91 % выручки.
Среди крупных автобусных компаний выделяется фирма «Бристоль», парк которой в 1984 г. составлял 15191 автобус, компания «Зейлэнд» 12775 машин, «АЕО» 5274 машины. Из прочих фирм имеется лишь две «BMMO» и «ГАИ» с парком, превышающим 1000 автобусов.
В общем парке муниципалитетов и независимых компаний 60 % всех машин двухэтажные автобусы (рисунок 7).
Интересно отметить, что разные автохозяйства имеют весьма различные финансовые результаты своей деятельности. В 1982 г. автобусы муниципальных хозяйств Англии дали прибыль в среднем 105 фунтов стерлингов на одну автомашину, автобусы, принадлежащие группе «Тиллинг Энд Скоттиш», 450 фунтов; автобусы «Транспорта Лондона» 447 фунтов, а автобусы остальных предпринимателей 382 фунта.
Рисунок 7 Двухэтажный автобус
Такое различие в степени рентабельности автохозяйств объясняется формами и методами эксплуатации, организации труда, предоставляемыми льготами на проезд. Дело в том, что муниципальные автобусные хозяйства во многих случаях ограничивают свою деятельность регулярными рейсами по перевозке пассажиров, предоставляют больше льгот пассажирам, и в то же время они менее поворотливы в вопросах улучшения форм и методов эксплуатации машин.
Предприятия постоянно изыскивают новые формы организации работы, расширяют деятельность фирм за счет дополнительных видов перевозов пассажиров и выполняемых работ, что и дает соответствующие финансовые результаты.
В США нет официальных данных о распределении автобусов по отдельным фирмам. Всего в стране эксплуатируется около 74 тыс. автобусов, в том числе примерно 14 тыс. школьных автобусов, 37 тыс. внутригородских и 23 тыс. междугородних.
Большинство автобусов принадлежит крупным автобусным компаниям, таким как «Грейхаунд» около 7 тыс. машин, «Грей Лайн», «Сант Луис Паблик Сервис», «Кливленд Транзит Систем» и др. На долю крупных автобусных компаний приходится более половины всего автобусного парка страны, имеются и мелкие предприниматели с 13 машинами и водители-владельцы машин.
Часть парка принадлежит муниципалитетам. Одним из крупнейших автобусных предприятий в стране является компания «Нью-Йорк Сити Транзит Оформи», принадлежащая муниципалитету г. Нью-Йорка.
Во Франции, Нидерландах, Бельгии муниципальным властям принадлежит большая доля автобусных перевозок. В этих странах водители-владельцы почти полностью вытеснены с рынка перевозок. В Италии, наоборот, шоферы-владельцы и мелкие автохозяйства занимают заметное место в общем объеме перевозок пассажиров автобусами. В Германии ведущее значение в перевозках принадлежит муниципальным и частным предприятиям.
В печати очень редко можно встретить информацию об организационной структуре автохозяйств, составе и количестве персонала, распределении функций между отдельными подразделениями, что является, по-видимому, предметом производственной, коммерческой тайны. Следует, однако, сказать, что в любом автохозяйстве структура характеризуется гибкостью, отсутствием постоянных, раз и навсегда установленных организационных форм управления они изменяются по мере необходимости.
Любое автохозяйство устанавливает для себя ту структуру и набирает для себя то количество персонала, которое оно считает необходимым.
О соотношении отдельных категорий работников в автохозяйствах можно судить по результатам социологических исследований, проведенных Кардиффским университетом в ряде автобусных хозяйств Англии. Данные хотя и обезличены, но за ними стоят реальные автохозяйства. Исследования проводились как в муниципальных транспортных хозяйствах, где объединяются, как правило, различные виды транспорта, так и в частных автобусных парках и ремонтных мастерских.
Для общего представления об организационной структуре крупных автобусных компаний, объеме и основных чертах организации их работы, можно рассмотреть компанию «Лондон Транспорт Сентрал Басис», пользующуюся широкой известностью (таблица 4). Эта компания в административном отношении входит в фирму «Транспорт Лондона», организующую все общественные перевозки пассажиров в пределах Большого Лондона.
Таблица 4 Организационная структура компании «Лондон Транспорт Сентрал Басис»
| Муниципальные хозяйства | Частные предприятия | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | ||
| Шоферы | 311 | 232 | 93 | 119 | - |
| Кондукторы (96 % из них женщины) | 311 | 215 | 79 | 122 | - |
| Водители троллейбусов | 158 | - | - | - | - |
| Кондукторы троллейбусов | 145 | - | - | - | - |
| Итого: | | | | | |
| Подвижной персонал | 934 | 447 | 122 | 241 | - |
| Ремонтники | 281 | 51 | 44 | 32 | 189 |
| Административно-управленческий персонал | 117 | 25 | 54 | 19 | 54 |
| Прочий | 44 | 3 | - | - | - |
| Всего: | 1376 | 526 | 270 | 292 | 243 |
Район Лондона охватывает 470000 га и состоит из центральной части Графства Лондона (30301 га), района Большого Лондона (180000 га) и периферийной сельскохозяйственной зоны. В целом площадь, обслуживаемая компанией, занимает 4 % всей площади Англии. Средний радиус этой площади равен почти 40 км. Население в этом районе насчитывает около 10 млн человек, т.е. почти 20 % всего населения страны. Плотность населения колеблется от 5 до 400 человек на гектар.
Объем перевозок, составляющий примерно 3 млрд пассажиров в год, выполняется 8000 автобусами и 4200 вагонами метрополитена. Численность персонала фирмы составляет 76000 человек, а эксплуатационные расходы достигают 85 млн фунтов стерлингов в год.
В настоящее время все пассажирские перевозки в районе Лондона осуществляются только двумя видами транспорта автобусами и метрополитеном.
Более 90 % всех автобусов Лондона являются двухэтажными.
Автобусы являются основным средством транспорта на короткие расстояния в самом городе и в близлежащем пригороде.
Количество пассажиро-километров, выполненных автобусами, обслуживающими центральные районы, в семь раз превышает количество пассажиро-километров, выполненных автобусами, обслуживающими периферийные районы, хотя за послевоенный период перевозки последними быстро развиваются из-за переселения жителей в периферийные районы.
Автобусы курсируют с 5 часов утра до 1 часа ночи. Предусмотрены также многочисленные ночные радиальные маршруты, идущие от центра до пригородов. Остановки, большинство из которых по требованию, расположены на расстоянии в среднем 400 м друг от друга.
Все автобусы снабжены билетопечатающими машинами, позволяющими ускорить продажу проездных билетов на 15 %.
По некоторым важнейшим артериям организовано движение автобусов-экспрессов. Для них обычно выделяются одноэтажные комфортабельные автобусы с 39 местами для сидения.
Однако несмотря на интенсивное автобусное движение, основным видом транспорта в Лондоне все же является метрополитен, перевозящий в выходные дни до 2 млн пассажиров.
Метрополитен обслуживает очень большую зону, причем на окраине города линии расположены на поверхности. В некоторых местах поезда метрополитена курсируют по путям железной дороги.
Метрополитен открыт для пассажиров с 5 часов утра до 1 часа ночи.
Из общего числа проездных билетов 85 % продается через билетопечатающие автоматы. Для печатания, отрезания и выдачи билета требуется 3 с. Изучается возможность внедрения электронной системы с применением билетов, «закодированных» при помощи магнитных чернил.
По состоянию на начало 1984 г. Лондонский транспорт общего пользования характеризовался следующими данными (таблица 5).
К приведенным статистическим данным можно еще добавить, что потребление электроэнергии метрополитеном в сутки составляет 2,3 млн кВт·ч, из них 1,95 млн на нужды тяги, 38000 для эскалаторов и подъемников, 120000 на освещение, 37000 для сигнализации и 145000 для мастерских и депо. Топлива для автобусов расходуется 150000 тонн в год.
Таблица 5 Характеристики лондонского транспорта
| Парк автобусов, ед. | 8059 |
| из них двухэтажные, ед. | 7419 |
| одноэтажные, ед. | 640 |
| Численность вагонного парка метрополитена, ед. | 4124 |
| из них моторные, ед. | 2851 |
| прицепные, ед. | 1273 |
| Количество станций метрополитена | 273 |
| Количество эскалаторов | 138 |
| Количество пассажирских подъемников | 92 |
| Количество загонных депо метрополитена | 20 |
| Количество автобусных гаражей | 101 |
| Количество автобусных маршрутов | 559 |
| Протяженность всех маршрутов развернутая, км | 15714 |
| Протяженность самого длинного маршрута, км | 54,4 |
| Средняя скорость, км: | |
| городских автобусов | 18,24 |
| пригородных автобусов | 22,56 |
| поездов метрополитена | 32,32 |
| Средняя дальность поездки, км: | |
| на городских автобусах | 3,41 |
| на пригородных автобусах | 4,35 |
| на метрополитене | 7,30 |
| Протяженность сети метрополитена, км: | 390,4 |
| из них глубокого залегания | 105,6 |
| в выемках и неглубокого залегания | 35,2 |
| на поверхности | 249,6 |
| Статистические данные о персонале управления: | |
| административный персонал, чел. | 4126 |
| технический персонал, чел. | 784 |
| контрольные органы, чел. | 595 |
| надзорные органы, чел. | 4680 |
| прочие служащие, чел. | 63854 |
| всего | 74039 |
| машинисты моторных вагонов, чел. | 1688 |
| помощники машинистов, чел. | 1966 |
| водители городских автобусов, чел. | 13369 |
| водители пригородных автобусов, чел. | 2637 |
| кондукторы городских автобусов, чел. | 13979 |
| кондукторы пригородных автобусов, чел. | 2362 |
Часы «пик» на Лондонском транспорте утром с 7 ч 10 мин до 9 ч 30 мин, а вечером с 16 ч 30 мин до 19 ч. Самая интенсивная работа по перевозке пассажиров выполняется с 8 ч 45 мин и 9 ч, а также с 17 ч 30 мин до 17 ч 45 мин.
В период с 1992 по 2003 гг. значительно увеличена пропускная способность улиц Лондона. Количество автомобилей, прибывающих ежедневно с 7 до 10 ч в центральную часть города, увеличилось на 58 %, или на 34000 единиц. Однако количество пассажиров, пользующихся общественными видами транспорта, уменьшилось на 6 %, или на 25500 человек.
В течение многих лет основа структуры этой компании была неизменной, что является гарантией хорошей организации, и может быть признана типичной.
Наиболее характерной чертой организационной структуры компании «Транспорт Лондон Сентрал Басиз» является децентрализованное управление перевозками в сочетании с централизацией решения важнейших вопросов, определяющих техническую политику, финансы, условия труда и организацию движения.
Вопросы финансов, учета, технической политики, заработной платы, текущего и перспективного планирования сосредоточены в центральном правлении. Организация эксплуатации и движения, ремонт, вопросы технического обслуживания и контроль над организацией движения в местных органах.
В настоящее время компания возглавляется председателем, вице-председателем, двумя постоянными и тремя сменяющимися членами Правления. Каждый из четырех постоянных членов является ответственным руководителем определенной структурной группы.
Внутригородские линии, междугородные, а также служба дорожного технического обслуживания транспорта компании находятся в ведении этих групп. Каждый из указанных руководителей является ответственным как за работу в своей группе, так и за координацию с другими группами.
В число координируемых вопросов, например, входят решения о приобретении новых автомобилей, о конструктивных усовершенствованиях гаражей и др. Эти вопросы координируются отделом главного механика компании.
По организации движения территория Лондона поделена на 19 районов, объединяемых в четыре округа (восточный, западный, южный и центральный). Округи возглавляются управляющими, а районы районными управлениями.
Окружной управляющий осуществляет контроль над технической и эксплуатационной службами своего округа. Окружной управляющий имеет право смещать служащих, которые, в свою очередь, могут апеллировать к окружному управляющему в случае неправильных действий районной администрации.
Центральный округ является обособленным и не имеет автопарков, находящихся под контролем окружного управляющего и станционных служащих. Контроль осуществляет специальное отделение, ответственное за регулирование служб в Центральном Лондоне. Хотя центр не подразделяется на районы, он имеет двух районных управляющих, которым помогают дорожный управляющий и бригада дорожных служащих. Другой районный управляющий является ответственным за специальную группу, занимающуюся проверкой билетов и разбором конфликтов, возникающих между администрацией и пассажирами.
Автобусные контролеры центрального округа направляют в Центр информацию и контролируют действия электронно-контроль-ных систем. Каждый из районов контролируется районным управляющим компании. Его обязанностью является наблюдение за выполнением обязанностей главным инспектором и дорожными инспекторами района. Он осуществляет прямой контакт как представитель компании с полицией и районными властями.
Районный управляющий и представитель профсоюза проводят регулярные встречи, на которых профсоюз получает полную информацию о деятельности руководства компании. Эти встречи дают возможность регулировать взаимоотношения между компанией и профсоюзом.
Постоянной заботой районного управляющего является обеспечение высокого уровня работы служб всего района. Он является ответственным за проведение необходимых мероприятий и рекомендаций. В дополнение к своим непосредственным обязанностям он должен обращать внимание на недовольство населения службой движения в своем районе и применять необходимые меры.
Контрольные посты в автохозяйствах подчинены непосредственно главному инспектору, он является ответственным за их работу и дисциплину персонала, а также за выполнение графика служб гаража. Под руководством главного инспектора находятся его помощники и нормировщики. Эти работники выдают шоферам рулоны проездных билетов для автобусов, кассовые листки и путевые листы и ведут табель прихода и ухода с работы, производят выдачу заработной платы.
Главный инспектор консультируется в случае необходимости с профсоюзом по всем вопросам, касающимся подчиненных ему работников, и имеет право применять дисциплинарные меры.
Работа контролеров на автобусных станциях или на дорогах находится под наблюдением дорожных инспекторов, которые производят расчет времени и определяют рабочие маршруты. Дорожный инспектор является ответственным за все маршруты компании в своем районе. Одной из обязанностей дорожного инспектора является обеспечение работы транспорта в своем районе.
Наиболее важная функция регулирование движения выполняется централизованно в управлении.
Эта работа выполняется небольшой группой экспертов, которые хорошо знают условия округов, необходимые для составления расписаний и графиков. Предложения экспертов рассматриваются комитетом, ведающим движением транспорта компании. В комитет входят четыре окружных управляющих, работник, ответственный за составление расписаний, и диспетчер. Все рекомендации направляются оперативному управляющему члену Правления для утверждения и принятия окончательного решения. Эти предложения не касаются вопросов страхового характера и общей политики компании.
Отдел, ведающий уличным движением, куда входят эксперты, отвечает также за подготовку докладов по поводу жалоб пассажиров. Другим аспектом деятельности отдела являются «оперативные» функции, касающиеся переговоров с полицией и Министерством транспорта по поводу технических норм.
Отдел проката. Правление обеспечивает снабжение и техническое обслуживание машин для проката. В особом случае в целях оперативности осуществляется прямое взаимодействие между правлением и гаражами по вопросу размещения автобусов и распределения штата служащих.
Ответственность за проведение текущего ремонта делится непосредственно между окружными управляющими и служащими главного управления.
Строгая связь осуществляется между управлением и службой главного механика, обеспечивая выпуск на линию необходимого количества автобусов по их маркам и распределение по гаражам. Отдел, ответственный за расписание, имеет непосредственный контакт и консультации с представителями профсоюза по поводу всех вопросов, касающихся режима работы. Он является также ответственным за рекламу.