Geum.ru

А. М. Глё- мин, А. М. Третьяков; Алт гос техн ун-т, бти.  Бийск: Изд-во

Вид материалаДокументы
1.3 Работа автобуса без кондуктора
Оборудование автобусов.
Дисциплинированное поведение пассажиров.
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9

1.3 Работа автобуса без кондуктора



Работа автобуса без кондуктора приобретает все большую популярность. В США автобусы без кондуктора работают уже многие годы. Первые опыты обслуживания по новому методу были проведены в США еще в 1916 г. В 1919 г., при проведении опроса, за этот метод высказалось 89 % автобусных компаний и 84 % всех автобусных пассажиров.

В странах Западной Европы без кондуктора на линиях работает около 60 % всех машин. Следует иметь в виду, однако, что большинство компаний, перешедших на обслуживание автобуса одним человеком, в часы «пик» прибегают к помощи кондуктора или «лаудера» на остановках, что значительно сокращает время посадки пассажиров и ведет к увеличению коммерческой скорости.

Переход на работу автобусов без кондуктора предполагает проведение ряда организационных и технических мероприятий по проверке заранее проданных билетов, компостированию и сбору платы за проезд:

 введение единого тарифа;

 широкую продажу билетов вне автобуса и распространение месячных и недельных билетов с целью сокращения объема денежных расчетов в автобусе;

 устройство в автобусах специальных касс для сбора платы и автоматов для компостирования билетов;

 повышение культуры поведения пассажиров.

Следует особо подчеркнуть, что во всех случаях, когда автобус работает без кондуктора, шофер является ответственным лицом за полноту сбора проездной платы. При так называемой «американской» системе он является активным сборщиком платы. При всех других  пассивным.

Все автобусы в США и Западной Европе обслуживаются одним человеком. Городские автобусы имеют двери спереди и сзади (рисунок 4). Пассажиры входят в переднюю дверь, опускают плату за проезд в кассовый ящик со стеклянными стенками, находящийся в поле зрения шофера, и проходят в салон. При необходимости шофер дает сдачу. Доехав до места назначения, пассажиры выходят через заднюю дверь. Разовые билеты при едином тарифе не применяются. При зональном тарифе порядок обслуживания пассажиров иной. Пассажиры, садящиеся в первой зоне, полностью оплачивают проезд до места назначения (если место назначения находится в зоне 1, то они платят минимальную сумму, если в зоне 2, то минимальную сумму плюс дополнительную). При опускании в кассовый ящик платы за две зоны шофер выдает пассажиру цветной зональный талон.



Рисунок 4  Автобус для городских перевозок


По прибытии на границу первой зоны доехавшие до места пассажиры выходят, и водитель закрывает переднюю и заднюю двери автобуса. Затем он проверяет зональные талоны. Если какой-либо пассажир не имеет соответствующего зонального талона, то он должен опустить в кассу деньги за проезд следующей зоны. После указанной проверки в автобусе производится посадка новых пассажиров, едущих во вторую зону, которые платят минимальную сумму.

Если маршрут разделен на три зоны, пассажиры, едущие дальше одной зоны, получают цветной зональный талон с указанием зоны высадки. По прибытии на границу первой зоны задняя дверь автобуса остается закрытой, и пассажиры предъявляют свои зональные талоны шоферу, высаживаясь через переднюю входную дверь.

На более длинных пригородных маршрутах применяются, как правило, автобусы только с одной передней дверью. На этих маршрутах плата за проезд обычно взимается по тарифной шкале, в зависимости от расстояния, и пассажиры приобретают билеты либо заранее, либо шофер выдает их с помощью билетной машинки. При выходе пассажиры предъявляют свои билеты шоферу для контроля.

Компании ряда стран применяют американский метод сбора платы за проезд. На нескольких маршрутах Парижа, Гамбурга, Мюнхена, Амстердама пассажиры входят через переднюю дверь, оплачивая проезд в кассу, находящуюся под наблюдением шофера. Сдачу дает шофер.

Во многих странах имеется определенный опыт работы транспорта без кондуктора. Транспортные предприятия г. Хемнице (Германия), находящиеся в ведении народного предприятия, ввели с 1953 г. транспортное бескондукторное обслуживание пассажиров. В настоящее время 94 % всех пассажирских перевозок города осуществляется по системе бескондукторного обслуживания. При введении системы бескондукторного обслуживания на водителя возлагается ряд дополнительных функций: оповещение пассажиров об остановках, наблюдение за пассажирами при посадке и высадке, контроль оплаты проезда и т.п. Для лучшего обслуживания пассажиров подвижной состав снабжается дополнительными устройствами: дверной оптической сигнализацией, громкоговорящими установками, указательными и информационными надписями.

Денежные операции занимают 5060 % от общего времени подготовки машины к отправлению, поэтому в полуавтоматических установках у места водителя устанавливаются дополнительные устройства, ускоряющие размен денег и выдачу билетов, в виде кассовых пультов, кассовых ящиков, а в ряде случаев кассовых ящиков с блокировкой, приводимой в действие водителем и обеспечивающей возможность быстрого приходования выручки и выдачи сдачи пассажиру. Разменный автомат может обслуживаться водителем или использоваться самими пассажирами. После опускания размениваемой металлической монеты последняя попадает в закрытую кассу через односторонний шлюз, исключающий возможность изъятия проскользнувших по специальному лотку денег. Взамен опущенных крупных денег касса выдает монеты мелкого достоинства. Разменная касса обеспечивает размен монет, достоинством 1, 2, 5, 10 и 50 центов. Кассы хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации на автобусах типа «Икарус».

В г. Мальмё (Швеция) автобусный транспорт перешел на работу без кондуктора (автобусы одноэтажные, 124-местные, включая места для стоящих пассажиров). В связи с этим была пересмотрена и упрощена система выдачи билетов и оплаты проезда. Теперь имеются билеты только двух типов для взрослых (для проезда на «короткое» расстояние и для проезда на «большое» расстояние) и двух типов для детей. Пассажиры оплачивают проезд либо наличными деньгами, либо талонами из книжек, купленных заранее. Книжечки продаются со скидкой (9 талонов по цене восьми билетов) и имеют очень большое распространение (60 % всего сбора за проезд оплачивается талонами), особенно среди регулярных пассажиров. Один талон дает право часового проезда на любом виде городского транспорта внутри первой зоны, два талона  внутри первой и второй, три  в пределах первых трех зон и т.д. Билет стоимостью 85 крон годен на 10 поездок на всех видах транспорта, стоимостью 54 кроны действует в течение одного дня и дает право на проезд также на паромах. Билет стоимостью 107 крон действует 72 часа. Для книжечек выпускаются и продаются специальные пластмассовые футляры. Плату за проезд получает от пассажиров водитель.

С 1963 г. в г. Кёльне (Германия) на автобусах, в первое время только на прицепных трамвайных вагонах, а затем на всем подвижном составе введено бескондукторное обслуживание пассажиров. При этом используются различного вида абонементные карточки, а также единичные проездные билеты.

Введение бескондукторного обслуживания позволило сократить персонал кассиров и инкассаторов на 60 %. Обследованием установлено, что 90 % пассажиров составляет постоянный контингент, обеспечивающий широкие возможности для введений абонементных документов, погашаемых самими пассажирами. Время, затрачиваемое на компостирование одним пассажиром, составляет 1,5 с против 2 с, необходимых при выдаче билета кондуктором. Контролеры в штатском обмундировании осуществляют контроль билетов. На 3 млн проверенных пассажиров был обнаружен лишь 1 % пассажиров с недействительными или неправильно отмеченными проездными документами. Сокращено 380 кондукторов или 30 % от общей численности кондукторского персонала.

В городах, где весь общественный транспорт находится в ведении одной транспортной компании или муниципалитета, целесообразно переходить на работу без кондуктора на всех видах транспорта. Ниже приводится опыт в этом отношении одного из городов Германии.

Население Магдебурга обслуживается 11 трамвайными, 4 автобусными и 2 троллейбусными маршрутами. Подвижной состав трамваев состоит из 102 поездов 3- и 2-вагонного состава. Имеется 350 водителей и 337 кондукторов. До последнего времени работа общественного транспорта без кондуктора не могла быть организована из-за имеющегося тарифа, который позволял пассажирам делать пересадки с одного маршрута на другой и на различные виды транспорта. В течение 2003 г. были проведены многочисленные исследования с целью изыскания возможностей для перехода на бескондукторное обслуживание пассажиров. Значительное затруднение представляло большое разнообразие проездных билетов, а именно:

 18 видов разовых билетов, из них большинство с правом пересадки;

 11 видов месячных билетов для школьников и студентов;

 9 видов месячных билетов на определенных лиц и на предъявителя;

 8 видов недельных билетов;

 6 видов билетов на 5 или 7 поездок.

Всего имеется 52 вида билетов, причем пересадка возможна в 23 пунктах. До последнего времени необходимым условием для перехода к работе без кондуктора считалось введение единого тарифа без права пересадки. В Магдебурге этот вопрос был тщательно изучен. Была поставлена задача не изменять тариф, а оборудовать подвижной состав для работы без кондуктора специальными кассами. Принята за основу уже имеющаяся на других предприятиях касса для работы без кондуктора. Для получения билета пассажир должен повернуть рукоятку. При этом на нумерованном билете отпечатываются необходимые данные о номере маршрута, времени и т.д. Указанные данные изображаются при помощи точек, тире, крестиков и т.п., но можно было бы использовать и цифры. В различные дни применяются билеты 8 разных цветов. Цвет билета и условное обозначение могут повторяться только через 40 дней. Эта система может быть применена и в других городах, где не намечается по каким-либо причинам отмена пересадки. В городах, где вопрос усложняется наличием участкового тарифа, возможно установить дополнительные механизмы для получения билетов другого сорта. Полный переход на новую систему был осуществлен в 1966 г. Штат сократился на 200 человек. Дальнейшей задачей явилось распространение опыта на транспортные предприятия других городов.

Оборудование автобусов. Автобусы, работающие без кондуктора, имеют свои конструктивные особенности. Вход в большинстве автобусов расположен спереди, а выход  посредине салона. Двери открываются и закрываются шофером. Задние двери снабжены устройством, автоматически открывающим двери вновь, если между их створками зажимается какой-либо предмет. На автобусах и остановках устанавливаются соответствующие указатели. В салоне автобусов имеются сигнальные кнопки, с помощью которых пассажир может предупредить шофера, что на следующей остановке он выходит. Для облегчения работы шоферов на автобусах установлены коробки с устройством для предварительного выбора передач. Кроме того, все автобусы оборудованы микрофонами и репродукторами.

В странах Западной Европы большинство компаний опасаются использовать американский метод «безбилетной» оплаты проезда. Свои опасения они объясняют финансовыми, юридическими и психологическими соображениями, различием тарифов, трудностями сбора проездной платы, вероятностью мошенничества и т.д. В этих странах компании, эксплуатирующие автобусы без кондуктора, стремятся использовать различные автоматы для продажи билетов и компостирования ранее приобретенных билетов. Такие автоматы приводятся в действие самими пассажирами при визуальном наблюдении со стороны шофера.

В Бордо (Франция) используется, например, компостерная машинка. Выдвижная ручка компостера снабжена створкой, и достаточно создать небольшое давление той же рукой, в которой находится билет, и просунуть билет в щель, чтобы привести в действие компостер. Машинка находится под контролем водителя. Время, необходимое для компостирования билета каждого пассажира,  2,5 секунды.

В Ницце применяются компостерные машинки, установленные в автобусах и снабженные электромотором, который приводит в действие печатающий и регистрирующий аппараты. В случае необходимости машинка может приводиться в действие от руки. Компостер управляется водителем, и время, необходимое для каждого пассажира, сократилось с 3,3 с (при ручной работе) до 2,5 с (с электрической компостерной машинкой).

Предприятие Брюсселя (Бельгия) на автобусах без кондуктора применяет прибор, называемый «Дистрибил», который сконструирован этим предприятием, одним из назначений которого является автоматическое компостирование билетов на несколько поездок посредством компостера обычного типа, прикрепленного к раме и приводимого в действие механизированным способом. Пассажир предъявляет водителю билет, водитель просовывает билет в щель компостерной машинки. Микропереключатель включает компостер с помощью электромеханического привода. Компостирование состоит в пробивании отверстия и в отпечатке сухого штампа в определенной секции билета, с указанием подробностей поездки. Принимая в расчет время, необходимое для того, чтобы пассажир передал билет водителю и получил его обратно, все вместе взятое время, идущее на эту операцию, составляет приблизительно 2,4 с.

Предприятия городов Лилля, Туркуа (Франция) применяют автоматическую компостерную машинку для компостирования недельных абонементов. Машинка работает так же, как табельные часы, но вместо отпечатывания она пробивает отверстие в нужном месте билета.

Несколько других французских предприятий, включая предприятия Лилля и Валенсьена, пользуются автоматическими компостерами КАМР.

На этих предприятиях время стоянки на остановках было сокращено до 1,21,5 секунды на человека, благодаря предварительной продаже билетов, двойному входному коридору и введению автоматической компостерной машинки, приводимой в действие самими пассажирами; стало возможным сократить число случаев мошенничества до 0,24 на одну тысячу пассажиров.

В Манчестере (Англия) и Франкфурте-на-Майне (Германия) вводится новая автоматическая система контроля пассажирских билетов на городском транспорте. Система разработана фирмой «Тикет Эквипмент» (Англия) и основана на использовании электронного устройства, погашающего билеты, и автоматической установки «Унимат» для выдачи билетов. Установка «Унимат» для продажи билетов устанавливается на конечных и всех промежуточных, наиболее оживленных пунктах маршрута автобуса. В салоне автобуса для тех, кто не смог купить билетов на остановке, имеется дополнительная установка типа TIM для продажи билетов. В корешок билета вмонтирован металлический диск, и этим корешком билет вставляется в щель электронного устройства, установленного при входе и рядом с кабиной водителя. Электронный фиксатор сличает код металлического диска, а специальный нож отрезает этот корешок; билет остается у пассажира для последующей проверки. Возможно использование билета для нескольких поездок  такой билет имеет несколько корешков. Одновременно в этом устройстве на билете штампуется номер маршрута, дата, время и проездная плата. Устройство связано со специальным сигналом в кабине водителя. Сигнал срабатывает, если билет вставляется в щель не с той стороны или если в щель вводится несоответствующий билет. Введение этой системы позволит увеличить число автобусных маршрутов с бескондукторным обслуживанием пассажиров.

Конструкции компостерных аппаратов, автоматов для сбора платы постоянно совершенствуются.

В Иллинойском университете (США) разработана система автоматического сбора и подсчета проездной платы. Система рассчитана на зональный тариф, на каждом автобусе устанавливаются два прибора: один для выдачи жетонов, расположенный у входной двери, другой для оплаты  у выходной двери. При входе в автобус пассажир получает закодированный жетон с обозначением места посадки. При выходе пассажир опускает жетон в прибор для оплаты, который автоматически подсчитывает стоимость проезда и показывает сумму на световом табло. Если уплаченная сумма или стоимость опущенного билета превышают требуемую сумму, прибор автоматически дает сдачу. Прибор приспособлен также для выдачи и приема пересадочных билетов. Прибор может быть дополнен анализатором статистических данных для регистрации начала и конца поездки каждого пассажира на счетчике или на перфоленте. Информация обеспечивает детальный анализ работы отдельных маршрутов или всей сети.

В Германии запатентован автомат для продажи проездных билетов, предназначенный для бескондукторного обслуживания пассажиров городского транспорта. При опускании монеты в прорезь монетоприемника срабатывает установленный между монетоприемником и монетосборником рычаг, в результате чего необходимое количество билетов автоматически поступает в прорезь для выдачи билетов.

Кассы. На местных маршрутах в США применяется несколько типов касс, однако наиболее распространены электрические, с саморегистрацией. Пассажир опускает деньги сверху, монеты падают в кассу за остекленную перегородку, находящуюся в поле зрения шофёра. Когда шофер нажимает на рычажок, монеты проходят через кассу, которая приводится в действие электричеством, и счетчик суммирует стоимость монет в центах. Затем шофер вынимает монеты снизу и кладет в кассовый ящик, откуда он выдает сдачу. Кассовый аппарат также принимает и регистрирует количество жетонов, шофер записывает показания кассового счетчика в начале и в конце работы в свою ведомость.

В тех случаях, когда касса принимает не только монеты, но и билеты, применяются кассовые аппараты типа сейфа. Монеты или билет, как и в первом случае, опускаются в застекленный ящик, но когда шофер нажимает на рычажок, деньги и билеты падают в закрытую коробку, которая вынимается в конце дня. При такой системе шофер должен иметь достаточный запас мелочи для сдачи.

Выручка, сдаваемая обслуживающим персоналом, всегда подсчитывается и подготовляется для сдачи в банк с помощью машин для подсчета монет.

В США для подсчета денег применяются машины двух типов. Одна из этих машин имеет отдельный бункер для монет каждой нарицательной стоимости. Прежде чем сдать монеты, шофер должен рассортировать их по стоимости на лотке с желобами. В другом типе машины монеты засыпаются без сортировки. Машина сама сортирует и подсчитывает монеты по их размеру.

Когда шофер сдает свою выручку, счетовод подсчитывает бумажные деньги и производит необходимые учетные операции. Одновременно машина подсчитывает мелочь, включая монеты достоинством в 1, 5, 10, 25 и 50 центов, а также жетоны для каждого автобуса и суммарно для банка. Деньги остаются в машине, пока цифры предприятия не сойдутся. Затем счетовод нажимает на рычаг, который снимает первый регистр, и монеты падают в отдельные метки для каждого достоинства, где они собираются для сдачи в банк.

Машина находится в поле зрения шофера, и в случае разногласия монеты вынимаются из машины для контроля.

Когда монеты уложены в мешки и их сумма сбалансирована суточным транспортным листом, выручка помещается в специальное помещение. Ввиду возможности вооруженного ограбления, в США имеется ряд фирм, которые специализируются на транспортировании денег в банки и из банков, используя для этого бронированные автомобили и вооруженную охрану. Двумя из таких фирм являются «Бринкс Армед Кар Сервис» и «Уэллс Фарго Армед Сервис Корпорейшн». Такое транспортирование широко распространено среди деловых, торговых и транспортных предприятий, которые также прибегают к услугам этих фирм для доставки своей выручки в банк.

В Англии используется другой кассовый аппарат, в котором имеются пять вертикальных трубок для укладки медной и серебряной монеты, ящик под ними для бумажных денег и две колонки для двух типов талонов (на «короткое» и «большое» расстояние), причем талоны эти для удобства водителя резко различаются по цвету (красные и синие). Для управления выдачей билетов у водителя имеются клавиши с несколькими положениями. Значительно упрощена процедура счета денег, сдачи их водителями и учета, что позволяет резко сократить число конторских работников.

В конце смены водитель переносит билетную машинку в специальный фотокабинет, где быстро фотографируются на микрофильм все показания её счетчиков, дата, номер и т.д. Эти данные являются отчетом о проданных билетах. Для облегчения подсчета дохода применяется система укладки металлической монеты в специальные сумки, вмещающие строго определенное количество монет, затем производится суммарное взвешивание этих сумок для контроля количества содержащихся в них денег.

Для бумажных денег используются специальные самозаклеивающиеся конверты со срезанным углом, что позволяет считать деньги, не вынимая их из конверта. Все это облегчает не только подсчет дохода, но и сдачу его в банк.

Дисциплинированное поведение пассажиров. Дисциплинированность пассажиров при пользовании общественным транспортом должна быть очень высокой. Деньги за проезд в большинстве случаев приготовляются заранее, проездные билеты подаются шоферу так, что ему удобно компостировать. На остановках пассажиры выстраиваются в очередь, так что посадка происходит беспрепятственно. Даже в часы «пик» не происходит сутолоки, и если шофер объявляет, что свободных мест нет, никто не пытается самовольно войти в автобус. На особенно оживленных остановках устанавливаются направляющие барьеры. Используются «лаудеры».

Практика показала, что автобусы без кондуктора могут использоваться не только на маршрутах с малоинтенсивными пассажиропотоками. На наиболее оживленных автобусных маршрутах перевозится около 500000 пассажиров в год.

Следует вообще отметить внимание, уделяемое автобусными компаниями всем формам общения с «активными» и «потенциальными» пассажирами.

Очень большое значение придается разъяснению населению роли общественного транспорта в современном обществе и многочисленных трудностей, которые приходится преодолевать автобусному транспорту. Поэтому во всех крупных предприятиях США имеется специальное лицо, занимающееся вопросами связи с населением. В его обязанности входит связь с прессой и населением, выпуск печатных изданий и фотографий. Обычно ему ассигнуются специальные средства для опубликования реклам в прессе, издание листовок и других форм рекламы. Хотя эти суммы часто очень малы, однако известен случай, когда одна из компаний, имеющая 600 машин, отчисляет на эти цели 34 % от своего дохода.

Рекламирование по радио и телевидению применяется в значительных размерах. Корпорация «Грейхаунд» (США) заказывает телевизионные программы, пользующиеся большой популярностью у населения.

Большинство предприятий периодически издает листовки и проспекты по разным вопросам своей работы, призывающие население чаще пользоваться общественным транспортом.

В Америке очень распространен телефон. Пользуясь им, население задает громадное количество вопросов. Для ответа на эти вопросы имеется специальный персонал, который работает круглосуточно. Обычно он подчинен начальнику отдела связи с населением.

Большая часть населения мало знает о том, что делается за воротами автобусной компаний, поэтому одним из методов стимулирования интереса к местному транспорту является проведение «дней открытых дверей», во время которых население приглашается посетить предприятие и осмотреть ремонтные мастерские и другие помещения.

Накопившийся зарубежный опыт работы автобусов без кондуктора показывает его жизненность и экономичность. Однако ряд компаний в небольших городах высказывает сомнения об экономической целесообразности работы автобусов без кондуктора.

В городах с населением в 100300 тыс. жителей, где автобусы составляют 80 % общественного транспорта, характерным является небольшой интервал движения и частая смена пассажиров. Если на обычных линиях в среднем приходится 4,5 пассажира на машино-километр, то на таких линиях эта величина возрастает до 7,0. Примером могут служить автобусные линии г. Хайльбронн (Германия). Автобусный парк города состоит из 46 автобусов, которые обслуживают 8 маршрутов. При обслуживании одним шофером количество обслуживающего персонала сокращается на 24 человека. Однако возрастает количество шоферов, имеющих заработную плату на 10 % выше, чем кондукторов. Кроме того, шоферы при отсутствии кондукторов получают прибавку 12 % к заработной плате. Обслуживание одним шофером требует введения упрощенной тарифной системы и специального оборудования. По данным транспортно-эксплуатационных фирм города Хайльбронна, переход на этот вид обслуживания автобусного парка требует значительных финансовых вложений. Так, эксплуатационные расходы возрастают на 160 тыс. евро; потери, связанные с изменением тарифной системы, превышают 94 тыс. евро, а капитальные вложения, необходимые для приобретения дополнительных автобусов, составляют 250 тыс. евро. Опыт транспортно-эксплуатационных фирм города Хайльбронна показывает, что выбору той или другой системы обслуживания должен предшествовать экономический расчет, подтвержденный данными опытной эксплуатации.