А. М. Глё- мин, А. М. Третьяков; Алт гос техн ун-т, бти. Бийск: Изд-во
| Вид материала | Документы |
| 1.4 Организация движения и контроль Организация движения в часы «пик». Существующая система эксплуатации Предлагаемая схема эксплуатации автобусов с 94 сидениями |
- Методические рекомендации по изучению дисциплины для студентов специальностей 080801, 180.47kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 2134.54kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 1946.38kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 1660.78kb.
- Федеральное агентство по образованию бийский технологический институт (филиал), 3460.44kb.
- Технология машиностроения, 377.31kb.
- Методические рекомендации по выполнению курсовых работ для студентов всех форм, 461.49kb.
- Программа курса для студентов всех специальностей вуза Бийск, 325.35kb.
- Планы семинарских занятий и методические рекомендации по их подготовке для студентов, 438.1kb.
- И темы рефератов по психологии для студентов технического вуза, 278.39kb.
1.4 Организация движения и контроль
В Англии, США, Германии, Франции и др. странах заторы уличного движения с каждым годом становятся все более тяжелыми. В Америке положение чрезвычайно серьезно и рассматривается как одна из важнейших внутренних проблем государства.
Заторы уличного движения фактически «душат» современные города, которые, как иногда говорят, страдают от «закупорки артерий».
С увеличением выпуска легковых автомобилей количество пассажиров, перевозимых общественным транспортом, значительно сократилось. Тем не менее на Западе усиливается сознание необходимости развития общественного транспорта как средства, способного существенно облегчить проблему заторов уличного движения. Например, американцы предпочитают большие автомобили. Такой автомобиль может занять около 9,3 кв. м площади улицы. Автобус же во много раз экономичнее в использовании площади улицы, чем легковой автомобиль. Если принять во внимание, что средняя нагрузка на один легковой автомобиль составляет в США 1,5 чел., в Англии 1,93, то один автобус на оживленных улицах центра города может вместить людей, едущих в 4050 автомобилях, занимая при этом площадь улицы, равную площади, занимаемой двумя автомобилями. Автобус не создает и трудностей в отношении стоянок, а 50 легковых автомобилей ограничивают пропускную способность улиц из-за необходимости обеспечения стоянок или требуют финансовых и материальных затрат на оборудование стоянок вне улиц.
В США поездка на автомобиле в город на работу, по делам или в магазины является весьма обременительной и, кроме того, в конце поездки возникает проблема нахождения стоянки «парковки» машины. Обычно автомобили приходится ставить на внеуличных «парковых» площадках или в гаражах за высокую плату. Плата в 35 долларов за день стоянки является обычной. Это вместе с задержками движения и трудностью нахождения стоянок в центре города привело к перемещению главнейших торговых центров на окраины города. Зачастую по периметру города расположено 1012 таких центров с возможностью неограниченной стоянки автомобилей. Крупные магазины обычно торгуют исключительно расфасованными и штучными товарами методом самообслуживания. Кроме того, имеются другие магазины разной специализации, ресторан, банк и детская площадка. Два-три раза в неделю торговые центры открыты до позднего вечера. Пятница обычно является днем выдачи заработной платы, и в этот вечер многие едут в магазины целыми семьями.
Огромные усилия затрачиваются на то, чтобы убедить владельцев легковых автомобилей, что поездка на автомобиле связана с излишней усталостью и напряжением и что им удобнее оставлять свои автомобили дома, а пользоваться общественным транспортом.
Пресса, реклама, городские советы, торговые палаты и общественные организации выражают такую же точку зрения.
Полезным мероприятием в этом отношении является так называемая система «Парк энд драйв». На окраинах города оборудованы большие стоянки для автомобилей. Водителей убеждают оставлять свои автомобили на этих стоянках и следовать дальше в центр города на автобусах.
В целях привлечения пассажиров местные предприятия автобусного транспорта и торговые предприятия, расположенные в центральных районах города, часто заключают договоры о предоставлении покупателям льготного тарифа для поездки в центр города в часы спада движения. Существует много вариантов таких договоров. Например, пассажир получает у шофера специальный покупательский билет. При предъявлении этого билета в один из магазинов, эмблема которого указана на билете, по приобретении товаров на сумму свыше 2 долларов, магазин возвращает покупателю стоимость проезда в автобусе.
Другим таким же мероприятием являются скоростные перевозки («Рэпид Транзит»), которые считаются наилучшим способом перевозки населения, одновременно уменьшающим заторы уличного движения. Установлено, что если автобусы движутся по специально отведенным для них дорогам без пересечений, в одном уровне, то их скорость будет больше, чем у любого легкового автомобиля в существующих условиях, и это поможет привлечь пассажиров на общественный транспорт.
Подобным примером является дорога скоростного движения «Конгресс Стрит» в Чикаго. Это ведущее из города шоссе высшего класса не имеет пересечений на одном уровне. Весь пересекающий транспорт проходит по мостам или тоннелям.
В целях устранения заторов, организации беспрепятственного движения в первую очередь общественного транспорта проводятся и другие мероприятия:
стоянки на улицах строго регулируются и разрешаются в крайне ограниченных случаях на том основании, что улицы перегружены движущимся транспортом;
стоянки всех видов транспорта на автобусных остановках запрещены. За всякое нарушение этого правила налагается штраф;
на некоторых улицах разрешается парковать автомобили у счетчиков платы за стоянку. Автомобиль может стоять у счетчиков до одного часа. По истечении этого времени в счетчике появляется красная шторка с надписью «Нарушение», после чего водитель может быть подвергнут штрафу;
в некоторых городах имеются хорошо оборудованные дорожными знаками специальные дороги для грузового транспорта, предназначенные для перевода тяжелого транзитного транспорта с главных улиц;
на главных дорогах, при выезде из центра города, изменяется число полос движения в зависимости от интенсивности потока транспорта. Например, на дороге с шестью полосами движения в утренние часы «пик» четыре полосы могут быть отведены для движения к центру города, а в вечерние четыре полосы для движения от центра города.
В некоторых городах Америки и Европы выделяются специальные полосы для движения общественного пассажирского транспорта.
На одной из улиц Марселя (Франция) отведена полоса шириной 3,5 м для движения автобусов городских линий в направлении, противоположном общему. Предполагается отвести обособленное автобусное движение на ряде улиц. Считается, что это целесообразно в тех случаях, когда по улице проходит 4050 автобусов в час, а число перевозимых ими пассажиров превышает 1500 человек.
В условиях высокой интенсивности наземного движения, заторов, непредвиденных задержек в пути одной из важнейших проблем, стоящих перед автобусными компаниями, является регулярность движения, обеспечение надежности транспорта в глазах пассажиров. С другой стороны, оптимальная регулярность движения обеспечивает рациональное использование вместимости автобусов, способствует росту производительности. Насколько важен компонент регулярности движения для определения общей производительности автобусного парка, можно видеть по величине коэффициента регулярности движения.
Обозначая оптимальный интервал в минутах между двумя следующими друг за другом экипажами на линии с частотой по расписанию t и с опережением или опозданием (также в минутах) экипажа по сравнению с расписанием ∆t, можно определить коэффициент регулярности движения экипажа по формуле
Экипаж, движущийся по расписанию, для которого ∆t=0, имеет коэффициент регулярности, равный 100 %; этот коэффициент уменьшается с увеличением ∆t прямо пропорционально частоте движения.
Используемая вместимость экипажа при опережении изменяется прямо пропорционально коэффициенту регулярности.
Таким образом, например, если линия имеет частоту 20 экипажей в час и экипаж движется с опережением, равным минуте, то его коэффициент регулярности составляет 66 %, а используемая вместимость равна 66 % от эффективной. Если на указанной линии имеется 24 экипажа и 6 из них движутся точно по расписанию, 6 с опережением на 1 минуту, 3 с опережением на 2 минуты, а остальные 9, следующие за теми, которые идут с опережением, напротив, запаздывают из-за большой нагрузки, то потеря вместимости составит 33 % и 66 % для экипажей, движущихся с опережением на 1 и 2 минуты соответственно и, следовательно, в среднем для каждого экипажа
Регулярность движения важна в особенности в часы «пик», когда полностью используется вместимость машины. В практике она интересна также и в часы спада движения, поскольку может позволить уменьшить частоту движения и количество находящихся в эксплуатации экипажей и выполняемого ими пробега.
Опыт показывает, однако, что регулярность является делом довольно нестабильным, имеющим тенденцию к нарушению в результате несчастных случаев, повреждения машин или линии, дорожных происшествий, недостаточного опыта работы персонала и т.д.
Нередко автобусы двигаются парами, т.е. к остановкам подходят один за другим два автобуса, а затем следует большой перерыв. Теоретическое изучение этого вопроса показало, что первоначальной причиной этого явления в большинстве случаев является запаздывание (выход из графика) какого-либо одного автобуса. В результате на остановках скапливается все больше пассажиров, их посадка занимает больше времени и автобус запаздывает все больше. В то же время следующий за ним автобус забирает меньше пассажиров и поэтому движется быстрее графика, нагоняя предыдущий.
Регулярность, как правило, не может восстанавливаться сама собой, но, напротив, случайное замедление вызывает опасность дальнейших задержек из-за увеличения количества ожидающих на остановках пассажиров.
Регулярность обладает неустойчивым равновесием и для сохранения его надо непрерывно воздействовать на порядок движения экипажей, чтобы сохранить движение по расписанию, обеспечивая нормальные интервалы, или при обстоятельствах, часто непредвиденных, вводить модифицированное расписание.
В случае, например, повреждений экипажей, из-за которых не возвращается n экипажей с линии, нормальный интервал T равняется
. Наоборот, в случае большого притока пассажиров, может оказаться необходимым ввести в эксплуатацию n” дополнительных экипажей, причем интервал экипажей станет равным 
.Составление графика регулярности движения является весьма сложным и ответственным делом и возложено во многих случаях на одного из заместителей генерального директора фирмы и его персонал. В США в крупных компаниях имеется специальный департамент движения. Департамент движения обычно делится на отдел планирования и отдел эксплуатации; начальники обоих отделов непосредственно подчинены директору предприятия.
Расписание движения меняется по дням недели, особые графики составляются в субботние и воскресные дни. Меняются интервалы движения и по временам года зимой они становятся интенсивнее. В США на местных маршрутах интервалы между автобусами меняются по мере необходимости, и расписание движения может меняться от 6 до 10 paз в день.
В Англии обычно существует постоянное расписание, которое соблюдается в течение всего дня. Однако в Лондоне все маршруты имеют два расписания, а иногда и три.
Для составления и изменения расписаний движения используются счетно-решающие устройства.
Компания «Балтимор Трэнзит» (США) использует счетно-решающее устройство для пересмотра графика движения автобусов. Компания считает, что пересмотр графика движения является одним из главных путей повышения рентабельности работы городского транспорта. По мнению компании, с помощью счетно-решающего устройства можно в очень короткое время изменить график движения на маршруте, как только будут получены необходимые данные, и немедленно реагировать на любой внешний фактор, влияющий на работу.
Контроль движения и соблюдения принятой регулярности может осуществляться различными способами:
а) контролерами на линии (особенно на пересечении маршрутов), причем им предоставлено право в целях восстановления регулярности направлять машины на отдельных участках по укороченному маршруту;
б) при помощи маршрутных карт в центральных диспетчерских пунктах.
Все городские и пригородные предприятия США имеют отделения для контроля движения, представляющие собою центр, куда поступают и где регистрируются все отчеты о факторах, влияющих на организацию движения. К таким факторам относятся поломки, дорожные происшествия, отклонения от маршрута, дорожные условия, задержки движения, ожидание пассажиров и т.д., о которых шоферы или ответственные за обслуживание работники сообщают по телефону или по радио.
На местных или пригородных маршрутах, даже при работе автобусов на больших расстояниях действуют патрульные автомобили и ремонтные летучки, оборудованные радиосвязью.
В Америке используется также телетайп. Этот вид связи широко применяется предприятиями дальнего следования. Передаются все виды информации, в том числе сведения о фактическом количестве пассажиров, сводки о погоде, указания о выходе автомобиля на линию и снятии с линии и другие сообщения, которые могут быть переданы также по телефону.
Телетайпная система стоит не дешевле, чем телефон, однако на практике польза от наличия постоянной связи оказывается весьма существенной. Кроме того, остаются письменные копии всех телеграмм.
В противоположность системе, которая отдает все регулирование движения в руки контролеров, используются автоматические приборы. Один из таких приборов применяется в автобусной сети РАТП в Париже и испытывался в АТАС в Риме для регулирования и регистрации отправления с конечной станции. Из центрального поста датчик-регулятор прибора управляет прибором-приемником, установленным на конечной станции. У этого прибора имеется лента, на которой сделано четыре серии отверстий, соответствующих различным расписаниям, применяемым в течение недели на линиях. Эта лента движется с постоянной скоростью таким образом, что полностью передвигается каждые 24 часа. Лента останавливается при каждом переходе у отверстия, подавая команду для отправления прибору на конечной станции звонком и зажиганием лампочки. Персонал экипажа, вводя в прибор путевой лист, выключает звонок и гасит лампочку, подтверждая получение из центрального поста команды на отправление.
Если не имеется нарушений при эксплуатации, то лента разматывается с постоянной скоростью; если же, напротив, они возникают, то тогда вмешивается дифференциальный регулятор, который позволяет автоматически компенсировать опоздания или опережения по отношению к расписанию, изменяя скорость движения ленты.
На 12 двухэтажных городских автобусах в Лидсе в конце 1964 г. была установлена двухсторонняя радиотелефонная связь с центральной диспетчерской, в которой имеются телевизионные установки для наблюдения за наиболее загруженными автобусными остановками в центре. Установки проверены в эксплуатации по равным маршрутам и в разное время. Водители используют остановку для сообщения о задержках, чрезмерном наплыве пассажиров, условиях движения, несчастных случаях, неисправностях. Центральная диспетчерская принимает срочные меры. По предварительным данным, использование на автобусах системы двухсторонней радиосвязи является эффективным, особенно на напряженных маршрутах и в часы «пик».
Довольно интересным представляется электронное устройство, недавно введенное в эксплуатацию в Лондоне, так называемый «Бас Электроник Скепнинг Индикейтор» (электронный указатель БЕСИ, различающий автобусы), который позволяет определять номер линии и номер автобуса в определенных местах его движения и передавать на центральный контрольный пост управления визуальные указания о проходе автобусом определенных мест на линии.
Эта система основывается на отражении световых импульсов, излучаемых небольшими дисками, установленными на автобусах, которые попадают на электронный искатель. Световые импульсы передаются в форме электрических импульсов на контрольную станцию, где они расшифровываются. Можно таким образом наблюдать по соответствующей карте за движением автобуса, и если встречается отклонение по сравнению с расписанием, то можно принять необходимые меры.
В Чикаго также внедрена автоматическая система управления, аналогичная БЕСИ; она предусматривает подачу каждым автобусом радиосигналов, принимаемых приемниками, укрепленными на столбах на определенных участках улицы, и передачу этих сигналов по проводам на регистрирующее устройство, установленное в центральной контрольной станции.
Кроме этих видов контроля, проверка осуществляется в США, например, специальными агентами в штатском платье.
Почти во всех случаях такая работа поручается частным детективным агентствам. Агенты, которые следят главным образом за тем, чтобы не было обмана и злоупотреблений, сообщают также обо всех сторонах работы шофера, включая их вежливость с пассажирами и соблюдение графика движения. Если есть подозрение в нечестности работника, детективная контора может представить для доказательства киносъемку, магнитофонную запись или показания своего агента.
Организация движения в часы «пик». Во всех странах большое внимание уделяется организации движения транспорта в часы «пик». Этими вопросами заняты не только транспортные компании, но и муниципалитеты, различные органы государственной власти, институты организации движения и общественные учреждения. В крупнейших городах мира: Токио, Нью-Йорке, Лондоне, Париже ежедневно в часы «пик» перевозится транспортом общего пользования более миллиона пассажиров.
Как правило, максимальные потоки пассажиров в определенные часы приходятся на дни недели между понедельником и пятницей.
Иногда часы «пик» вызываются временем года. Очень часто бывают еженедельные часы «пик», правда, менее острые, но широко распространенные, имеющие место после полудня в субботу. Сезонные часы «пик» имеют место в основном на транспортных предприятиях, обслуживающих большие приморские курорты. В большинстве городов мира в рабочие дни утренние часы «пик» колеблются от 1 до 2,5 ч, а вечерние от 1 до 3 ч. Обычно утренние часы «пик» длятся с 7 ч до 9 ч утра, но местами они начинаются с 6 ч 30 мин, а местами длятся до 9 ч 30 мин. Вечерние часы «пик» с 15 ч 45 мин до 19 ч, причем в основном транспорт перегружен между 16 ч и 18 ч 20 мин.
В пределах этих периодов имеются еще более ярко выраженные периоды «пик», и, как было замечено, в некоторых случаях максимальное количество транспорта загружено в течение 15 мин во время любого часа «пик», а в большинстве случаев в течение часа или меньше.
Если за основу будут взяты максимальные часы «пик», то перевозки в часы спада движения составляют от 21 % до 80 %, причем в половине организаций они составляют 50 % и менее. Перевозки в часы спада движения колеблются в пределах между 32 и 86 %, но чаще всего они составляют 50 %. В Лондоне работа транспорта в часы спада движения составляет 65 % от работы в часы «пик».
По-видимому, большая часть пассажиров в Лондоне в часы «пик» перевозится метро и пригородными поездами.
Нагрузка транспорта в часы «пик» постоянно возрастает. Так как часы «пик» будничных дней создаются людьми, идущими на работу и с работы, любое изменение в распорядке рабочего дня может существенно изменить часы «пик». В последние годы в промышленности осуществлен переход с 4748-часовой рабочей недели на 4042-часовую неделю и широко применяется 5-дневная неделя, причем как в промышленности, так и в торговле. Эти изменения оказали известное влияние на часы «пик».
Часы «пик» для работников промышленных и коммерческих предприятий стали совпадать более часто.
В середине дня, от 10 часов утра до 4 часов дня, в настоящее время доля пассажиров, например в Англии, равняется 21,16 % по сравнению с 24,3 % в 1979 г.
Если длительность двух периодов «пик» берется 4 часа и это время сократится на 20 мин, то простой расчет покажет, что потребуется значительно большее количество машин для обеспечения перевозок пассажиров без всякого увеличения дохода.
Влияние часов «пик» на транспорт можно рассматривать по таким аспектам: а) автомобили; б) штат; в) стоимость перевозок; г) пассажиры.
Автомобильный парк должен быть достаточно большим, чтобы обеспечить перевозку пассажиров в часы «пик». С другой стороны, большая часть парка используется только в течение 45 часов в день, и некоторые автобусы делают только по одному полезному рейсу утром и вечером.
В противоположность этому автобусы, работающие весь день, используются более эффективно и даже на предприятиях с большой нагрузкой в часы «пик» средняя недельная работа для одного автобуса равняется 5060 ч.
Предприятия, где больше половины автобусов в течение дня находятся «на приколе», являются весьма неэкономичными. Эти автобусы требуют больших гаражей и расходов по ним. Кроме того, в результате простоя общие расходы по содержанию и ремонту возрастают. Например, чистка и мойка автобусов совсем не зависит от количества пройденных миль.
При самых высоких часах «пик» трудно спланировать полный рабочий день для бригад.
Стоимость эксплуатации автобусов значительно возрастает также в связи с тем, что в часы спада движения персоналу, работающему с неполной нагрузкой, приходится платить заработную плату и надбавки за неудобные часы и сверхурочные.
Нагрузка машин в часы «пик» обычно односторонняя, так что примерно половина пробега делается пустыми автобусами. Подсчитано, что нагрузка на каждый автобус в часы «пик» примерно в 2 раза больше, чем в часы спада движения.
Градостроители в большинстве случаев, делая планировку жилого и промышленного строительства, не считаются с требованиями экономики транспорта и удобством жителей новых районов, которые в значительной мере зависят от общественного транспорта.
Пассажиры страдают от переполненных автобусов, медленного движения и повышенной платы, вызванной увеличением стоимости транспортных операций. Скопление транспорта вследствие очень ограниченной ширины дорог в городах настолько увеличилось, что малейшее происшествие создает длительную задержку, вызывает раздражение шоферов, заставляет их рисковать, чтобы выбраться из «пробки» и нагнать потерянное время.
Для экономического решения этой проблемы рекомендуется иметь автобусы самой большой вместимости, которые могут быть использованы очень эффективно.
Обеспечивая наибольшую вместимость автобусов, их можно использовать различными способами. Отбираются автобусы для коротких маршрутов, работающие на тех же линиях. Такая практика помогает выделять пассажиров на длинные и короткие рейсы и получать лучшие показатели наполнения автобусов.
На радиальных линиях можно обслуживать значительно больше стоящих пассажиров в короткое время «пик», как это было раньше в трамваях.
Ограничение числа остановок и в некоторых случаях отмена их в часы «пик» повышает производительность и дает экономию как в количестве автобусов, так и в численности штата.
Возможно, что решить эту проблему удастся, используя автобусы с прицепами, хотя вызывает сомнение, осуществимо ли это при сильных заторах на дорогах.
Этот метод широко применяется сейчас и в других европейских странах. Если часы «пик» можно было бы продлить хотя бы на 15 мин, то можно достичь большой экономии.
Там, где требуются специальные рейсы, как, например, для некоторых фабрик и школ, нередко имеется возможность обеспечить их транспортом при изменении начала работы или занятий на 30 или даже 15 мин, так как это позволит использовать автобусы до или после часов «пик». Многие заводы и школы пошли навстречу и изменили начало работы или занятий.
Идея дифференцирования тарифов в часы «пик» и вне их полностью оправдывается, так как пониженная плата в часы спада движения привлекает пассажиров, а увеличение стоимости проезда в часы «пик» уменьшает поток пассажиров.
Для ускорения посадки пассажиров, быстрого и точного сбора платы за проезд в часы «пик» целесообразно использовать кондукторов и «лаудеров». В качестве примера приведем порядок расчета использования автобусного парка в часы «пик» города Сандерленд в Англии, установленный специалистами по организации движения.
Существующая система эксплуатации:
а) весь день в работе и эксплуатации находятся 100 автобусов со сменой 16 часов, что составляет 1600 часов на всю бригаду или 3200 человеко-часов;
б) в часы «пик» работают 60 дополнительных автобусов (средней вместимости) в течение 6 часов, что составляет 360 часов на бригаду или 720 человеко-часов.
Общее количество на бригаду составляет 1960 часов.
Общее количество человеко-часов составляет 3920.
Предлагаемая схема эксплуатации автобусов с 94 сидениями:
а) весь день эксплуатируются 100 автобусов в течение смены, длительностью в 16 часов, что составляет 1600 часов на бригаду из одного человека, плюс 20 %, плюс ставка, что составляет всего 1920 оплачиваемых часов;
б) в часы «пик» работают 30 дополнительных автобусов (большой вместимости) в течение смены, длительностью в 6 часов, что составляет 180 часов на бригаду из двух человек плюс 20 %, плюс ставка, что в сумме составляет 432 оплачиваемых часа;
в) в часы «пик», на каждом из 100 автобусов, работает второй человек обслуживающей бригады в течение смены длительностью в 6 часов, что составляет 600 человеко-часов, плюс 20 %, плюс ставка, что в сумме составляет 720 оплачиваемых часов.
Общее количество оплачиваемых часов составляет 3072 часа.
Таким образом, экономия на фонде зарплаты составляет 25 %.