Совет федерации федерального собрания российской федерации

Вид материала

Документы

Содержание Транссиб - трансволга - еврокоридор №2 Северный морской путь - общенациональная единая транспортная и коммуникационная система Российской Федерации Некоторые вопросы стратегии развития

Подобный материал:

• Совет федерации федерального собрания российской федерации, 1761.56kb.
• Совет федерации федерального собрания российской федерации аналитическое управление, 1099.12kb.
• Совет федерации федерального собрания российской федерации аналитическое управление, 2186.99kb.
• Совет федерации федерального собрания российской федерации постановление от 23 ноября, 631.38kb.
• Внутренней и внешней политики, 13707.15kb.
• Федерального Собрания Российской Федерации доклад, 11203.74kb.
• Председателе Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации (далее Совет),, 156.31kb.
• Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации шестого созыва и Президента, 152.81kb.
• Курсовая анализ доходов бюджета российской федерации, 47.76kb.
• Депутатов Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации шестого созыва, 144.93kb.

ТРАНССИБ - ТРАНСВОЛГА - ЕВРОКОРИДОР №2:

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ПРОМЫШЛЕННО- КООПЕРАЦИОННЫЕ И ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ “СИБИРЬ - ПОВОЛЖЬЕ - ЕВРОПА - “ЮЖНЫЙ ПОЯС”.

Вследствие ресурсной ориентации Сибирь и Дальний Восток - богатейший макрорегион мира - оказался в наиболее неблагоприятном положении: при наличии всех видов ресурсов мирового значения “нечем их взять, переработать, перевезти и продать”; на местах испытывается дефицит всего - от энергии до ширпотреба. Технологии, и производственные мощности предприятий ВПК, способные производить высокоприбыльную высокотехнологичную продукцию мирового уровня (в том числе двойного применения), не используются. Урал, Сибирь и Дальний Восток превращаются просто в гигантский источник дешёвого сырья и дешёвой энергии для “всего остального мира”. “Растаскиванию” сибирских недр в Европу и Азию и дальше на восток в Америку - особенно благоприятствует наличие удобной железнодорожной магистрали - Транссиба при слабой развитости местной транспортно-складской инфраструктуры, с ее недостаточной системной интегрированности для жизнеобеспечения внутренних производительных сил, с глубокой переработкой сырья на высоких переделах и выгодной реализацией готовой продукции.

Рассмотрение общероссийских и межгосударственных торговых и транспортных программ позволяет говорить о необходимости их объединения в единый логистический блок, перехода от чисто транспортной идеологии к логистико-хозяйственной и геополитической. При этом вхождение торгово-транспортной инфраструктуры России в мирохозяйственные связи и единую мировую логистическую сеть означает следующее.

Почти половина всех перевозок в мире - комбинированные (интермодальные), т.е. с одновременным задействованием всех видов транспорта, осуществляемые по принципу “от двери до двери, точно в срок” (что исключает необходимость хранения на предприятии больших объёмов оборотных средств) в международно - унифицированных контейнерах.

Инфраструктурными и институциональными узлами единой международной логистической сети являются мультимодальные терминальные комплексы и грузораспределительные центры в связке с интермодальной транспортной сетью.

Повсюду в мире состояние логистической инфраструктуры (транспорта, оптовых баз и товарных рынков) служит критерием рыночной развитости и инвестиционной привлекательности той или иной территории. Только объединение этапов цикла “производство” (расходы) + “складирование” (расходы) + “транспортировка” (расходы) + торговля (доходы) и образует законченный самоокупаемый цикл. Социально- экономический эффект полной “логистизации” экономики, которую уже достигли индустриально развитые страны, соизмерим с эффектом таких этапов научно-технического прогресса, как электрификация, индустриализация, химизация, компьютеризация народного хозяйства. Ведь логистическая сеть может быть уподоблена энергетической сети или Интернету. Только в первых передаётся энергия и информация, а в логистике - материальные товары.

В транспортных схемах Европы и Евразии пока ещё традиционно недостаточно отражается тот факт, что Россия является величайшей речной страной (оставаясь в то же время крупнейшей морской страной). Такого количества и такой протяжённости внутренних водных путей нет ни в одной стране мира.

Грубая оценка “грузонесущей способности” реки от шлюза (гидроузла) до шлюза для гипотетического случая круглосуточного встречного однорядно-кильватерного движения на протяжении всей навигации (200 суток) непрерывного строя судов водоизмещением по 4000 т с интервалом 500 м со скоростью 10 км/час выглядит следующим образом. В час в одну сторону проходит 20 судов, в обе стороны - 40 судов. Максимальная грузонесущая способность участка реки от шлюза до шлюза: 4000 х 40 = 160 тыс. т/час или 3840 тыс. т/сутки, за навигацию -
768 млн. тонн.

Задействование в национальном грузоторговом комплексе самой протяженной в мире системы рек и хорошо зарекомендовавшего себя в мире отечественного флота типа “река-море” дает стране ряд ощутимых дополнительных стратегических преимуществ:

1) Резкое расширение внешнеэкономических связей и сфер национального влияния.

2) Дополнительные эффективные транспортные мощности (по сравнению с железнодорожным транспортом).

3) Потенциал снабжения отдалённых и труднодоступных районов (проблема “северного завоза”), в том числе по малым рекам.

4) Бассейновый ресурсно-промышленный потенциал: большинство освоенных и разведанных месторождений полезных ископаемых и лесные массивы находятся в бассейнах рек. В соответствующем регионе обеспечивается бурный социально- экономический и технический прогресс.

5) Потенциал развития водного туризма и отдыха.

6) Регионо-консолидирующий потенциал за счет обеспечения межрегиональных и международных экономических связей, особенно в сообщениях “река-море”.

7) Потенциал безопасности и экологичности.

Указанные факторы обусловливают во всех странах мира большую инвестиционную (в том числе международную) привлекательность приморских и приречных территорий и внутренних водных путей. В странах, имеющих реки, воднотранспортный сектор рассматривается в качестве структурообразующего звена, является приоритетным в национальной экономической политике и интенсивно привлекает инвестиции со стороны предпринимательских кругов при законодательной и организационно-экономической поддержке со стороны государства.

Уже на сегодня очевиден серьёзный интерес в комбинированных перевозках и оптовой торговле с использованием Волги, Дона и их притоков оптовых экспортёров и импортёров регионов Поволжья, Урала и прикаспийских, балканских и ближневосточных стран. Имеются крупномасштабные проекты развития торгово-транспортной инфраструктуры с задействованием Волги и Дона в Туркмении, Казахстане, Азербайджане, Иране. Российско-Турецкий Деловой Совет включил развитие торгово-транспортных проектов по Поволжью в свои приоритетные программы; Египет предлагает создание совместной торгово-судоходной линии с использованием российских судов “река-море”; Румыния - аналогичную линию Волга-Дунай с модернизацией грузоскладской инфраструктуры по всему ренджу, причём готовы собрать пул из европейских деловых кругов; Хорватия предлагает на льготных условиях консигнационные портопункты на Дунае и в Адриатическом море, конкретные предложения получаем от различных торговых и экспедиторских фирм Германии, Финляндии, Туниса и т.д. Важно подчеркнуть, что страны указанного “южного пояса” остро заинтересованы в импорте самой разной российской продукции (от гвоздей и досок до станков и двигателей, от торфа и древесных отходов до химудобрений и пластмасс). Это - громадный рынок российской продукции, которую мы тщетно пытаемся “пробить” в Западную Европу и США. Первоочередное значение для России имеет существенное увеличение торговли и грузовых перевозок с Югославией и другими балканскими странами.

При этом страны указанного выше “южного пояса”, большинство из которых не имеют развитого судостроения, согласны на перевозки импортно-экспортных грузов на российских судах, что снимает угрозу для отечественного судостроения и смежных отраслей и “проблему флага” при открытии международного судоходства по внутренним водным путям России.

Из вышесказанного напрашивается естественный вывод о необходимости сочленения действующего Транссиба с разрабатываемой системой “ТрансВолга”.

Проект “Транссиб-ТрансВолга” предусматривает создание благоприятных условий для обеспечения жизнедеятельности и взаиморазвития территорий, труднодоступных для наземного и морского транспорта, например, кузбасский уголь и тюменские нефтепродукты могут перевозиться в низовья Енисея, Хатанги, Лены, Яны, Индигирки, Колымы не только Северным морским путём, а и с Транссиба на речных углерудовозах-контейнеровозах и танкерах, которые проектируются в Нижнем Новгороде, а их строительство можно развернуть на многочисленных судостроительных и судоремонтных заводах Сибири и Дальнего Востока.

С.А. Анисимов,

начальник Арктического

морского пароходства.


Северный морской путь - общенациональная единая транспортная и коммуникационная система Российской Федерации


По Арктической зоне России проходит Северный морской путь (СМП) - важнейшая транспортная магистраль, призванный в будущем иметь огромное значение для осуществления экономических связей между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР).

Арктика, занимающая огромную территорию площадью 21,3 млн. кв. км, является средоточением важнейших глобальных проблем современности в первую очередь минерально-сырьевой и топливно-энергетической. Северный ледовитый океан и прибрежные территории являются крупнейшим нефтегазовым бассейном.

Социально-экономический кризис особенно отразился на жизнеспособности российского Севера. С ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попали большинство промышленных и природодобывающих предприятий, ледокольный и специализированный флот, морские и речные порты, речной флот сибирских рек, аэропорты и полярные станции, подразделения Минобороны России, находящиеся в труднодоступных районах арктической зоны.

Арктическая транспортная система (СМП, морские и речные пароходства, порты, гидрометеорологические и гидрографические предприятия, авиапредприятия Сибири и Дальнего Востока) обслуживают индустриальные зоны Арктики, связанных с добычей цветных, редкоземельных металлов и углеводородов (районы Европейского Севера, Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный узел, промышленные комплексы Северо-Востока России). Экономика России без использования ресурсов арктической зоны нормально функционировать не может.

Россия затратила огромные средства и усилия многих поколений на освоение Северного морского пути - национальной транспортной магистрали. Созданы промышленность и инфраструктура, мощный ледокольный флот и ледокольный транспортный флот, системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения судоходства в трассе СМП. Объемы перевозок достигли почти 7 млн. тонн в год (6,7 млн. т в 1987 г.).

Сегодня СМП - это единственный и экономически выгодный и надежный ключ к природным кладовым Севера, Сибири и Дальнего Востока, запасы которых, по прогнозным оценкам, уже в XXI веке станут едва ли не основной сырьевой базой планеты. Отсюда вытекает стратегическое значение СМП в экономическом возрождении России как единая общенациональная транспортная и коммуникационная система Российской Федерации в Арктике.

“Северный морской путь” является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между Дальним Востоком и западными районами страны, при этом он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии России. Для некоторых районов арктической зоны (Чукотка, острова арктических морей и ряд населенных пунктов побережья Красноярского края и Тюменской области) морской транспорт является единственным средством обеспечения массовых перевозок грузов”.

Арктические субъекты Российской Федерации намерены, используя СМП, налаживать международные экономические, социальные и культурные связи в арктическом регионе.

Республика Саха (Якутия) сейчас объективно заинтересована в развитии транзитных перевозок и международного судоходства по СМП, чтобы сохранить арктический флот, научно-производственный потенциал и инфраструктуру, задействовать ледоколы, в результате получать прибыль от эксплуатации этой национальной транспортной магистрали.

Надо привлечь к этому внимание деловых кругов, заинтересовать зарубежных грузоотправителей и судовладельцев. Для этого необходимо, чтобы признанные мировые эксперты подтвердили экономическую эффективность использования СМП, навигационную надежность и безопасность судоходства по нему.

Последние годы произошли позитивные изменения в международных отношениях в Арктике, что создало благоприятные предпосылки для научного сотрудничества ученых, судовладельцев, деловых кругов различных стран, в том числе России.

СЕВЕРНЫЙ ФОРУМ - это международная неправительственная организация, сумевшая объединить государства на уровне субъектов федерации, административно-территориальных образований и лидеров стран Северных регионов, для решения проблем общерегионального масштаба - проблем Севера и Арктики. Состав руководителей уникален тем, что в его состав входят губернаторы и высокого ранга политические деятели, представляющие северные территории.

Северный форум был образован 8 ноября 1991 года, в который постепенно вошло более 20 членов, в том числе: Аляска (США), Лапландия (Финляндия), Хоккайдо (Япония), Юкон (Канада), Ассоциация Северных стран (Норвегия), Дорнод (Монголия), Хейлонгжан (КНР), Республика Южная Корея, и регионы РФ: Хабаровск, Сахалин, Магадан, Камчатка, Чукотка, Республика Саха (Якутия), Еврейская Автономная область, Ненецкая Автономная область, Республика Коми, г. Санкт-Петербург и др.

Одним из международных приоритетных проектов Северного Форума, направленным на решение проблем Арктики, является “Северный морской путь” - возрождение великого пути в качестве трансконтинентальной транспортной магистрали, соединяющей Северную Европу с Западным побережьем Америки и Северо-Востоком Азиатского континента.

Международная программа “Северный морской путь” - это международная исследовательская программа изучения всех аспектов использования Северного морского пути для международного судоходства (программа начала работать с мая 1993 года).

Основная цель программы - привлечь внимание деловых кругов, грузоотправителей и судовладельцев к Северному морскому пути, показать экономическую эффективность использования этой транспортной магистрали по сравнению с южными вариантами транспортировки грузов (Суэцкий и Панамские каналы) и за счет этого сохранить и задействовать российский арктический флот и ледоколы, сохранить инфраструктуру СМП, обеспечить работой население арктических городов, поселков и полярных станций, получить прибыль от эксплуатации этой национальной транспортной магистрали.

Задача программы - это оценка потенциального воздействия повышенной интенсивности судоходства на окружающую среду Арктики и ее коренное население и разработка рекомендаций по минимизации и смягчению возможных отрицательных последствий.

Деятельность Северного Форума сдвинула с мертвой точки не только российскую, но и международную проблему Северного морского пути. В XXI веке начнется широкомасштабное освоение Мирового океана, в том числе Северного ледовитого океана. Особая проблема обустройства достойной жизни на Севере России - разрешение социально-экономических проблем, задачей которой является совершенствование и эффективное использование Северного морского пути. Учитывая то, что Северный морской путь - исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике, государственной целью должна быть устойчивая работа СМП, обеспечивающая внутренние региональные и международные транзитные перевозки.

Л.А.Кротов

Советник отдела экономического анализа Информационно-аналитического управления Аппарата Совета Федерации, к.т.н.


НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ

СЕВЕРНЫХ ТЕРРИТОРИЙ


В рамках настоящего "круглого стола" на примере Эвенкийского автономного округа, предлагается рассмотреть конкретные проблемы, с которыми в настоящее время сталкивается российский Север. Тех материальных ресурсов, которые федеральный бюджет выделяет в настоящее время для северных территорий, едва хватает на текущее поддержание систем жизнеобеспечения. Поэтому говорить о крупномасштабной перестройке экономики в этих условиях достаточно проблематично.

Эвенкийский автономный округ является самым малочисленным субъектом РФ. На территории площадью 767,6 тыс. кв. км проживает около 21 тыс. человек.

Округ характеризуется резко континентальным климатом, труднодоступностью, отсутствием инфраструктуры, промышленности, автомобильных и железных дорог. Бюджет округа дотационен на 90%. Эвенкия производит лишь 0,005% промышленной продукции Российской Федерации.

Доставка жизнеобеспечивающих грузов возможна лишь двумя путями:

- основной массы - речным транспортом - в короткий период весеннего паводка, не более трех недель;

- в зимний период - автотранспортом по зимникам, либо, что очень дорого, авиацией.

В то же время большая часть российских природных ресурсов сосредоточена именно в северных широтах. Эвенкия представляет собой одну из природных кладовых. Прежде всего, это относится к имеющимся крупным месторождениям углеводородного сырья - нефтяные месторождения Юрубчено-Тохомской зоны, Собинские, Пайгинские и Оморинские газоконденсатные месторождения.

Так, по состоянию на 1 января 1995 года, в государственном балансе запасов по Юрубченскому месторождению учтены запасы промышленных категорий (С1+С2): нефть-513 млн. тонн, газ - 2 463 млрд. куб. м, конденсат - 34 млн. тонн.

К началу 90-х годов в Эвенкии начала формироваться производственная инфраструктура, позволяющая в относительно короткие сроки начать промышленное освоение ее месторождений.

В округе начали закладываться основы для развития топливной, лесозаготовительной и деревообробатывающей промышленности, геологии и разведки недр, сложились предпосылки для развития нефтегазодобывающей отрасли. В округе в этот период заготавливалось свыше 55,0 тыс.куб. м древесины, производилось около 30 тыс. тонн графита и т.д.

С 1991 года происходит спад производства промышленной продукции. За период 1992 - 1999 гг. созданный в предшествующие годы производственный потенциал был практически разрушен.

За эти годы резко снизились все социальные индикаторы по Эвенкийскому АО. Численность занятых в экономике снизилась за последние 5 лет почти на 20%. Особенно катастрофическим стал уровень безработицы среди коренного населения региона.

Представляется, что в этих условиях экономическая стратегия на государственном уровне должна быть направлена на освоение нефтегазовых месторождений Эвенкийского округа, формирование нефтегазового и угледобывающего производства, а также создание производственной и социальной инфраструктуры, связанной с решением указанных задач.