Совет федерации федерального собрания российской федерации

Вид материала

Документы

Содержание Газификация и газомоторизация - спутники сахалинского тоннельного проекта Газификация и газомоторизация Оао дниимф

Подобный материал:

• Совет федерации федерального собрания российской федерации, 1761.56kb.
• Совет федерации федерального собрания российской федерации аналитическое управление, 1099.12kb.
• Совет федерации федерального собрания российской федерации аналитическое управление, 2186.99kb.
• Совет федерации федерального собрания российской федерации постановление от 23 ноября, 631.38kb.
• Внутренней и внешней политики, 13707.15kb.
• Федерального Собрания Российской Федерации доклад, 11203.74kb.
• Председателе Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации (далее Совет),, 156.31kb.
• Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации шестого созыва и Президента, 152.81kb.
• Курсовая анализ доходов бюджета российской федерации, 47.76kb.
• Депутатов Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации шестого созыва, 144.93kb.

Газификация и газомоторизация - спутники

сахалинского тоннельного проекта

Философия проблемы

Природа, создавая нашу планету, разобщила нас огромными водными пространствами на отдельные островные страны и материковые государства. Вместе с тем, она оставила нам надежду на объединение через узкие перешейки и проливы, как бы понимая, что самым важным для людей является наравне с хлебом насущным - общение.

Так, например, в 1955 году в США построили через озеро Понтчартрейн 38,5 километровый мост, в 1986 году соединили подводным 54 километровым тоннелем под Сангарским проливом Японские острова Ханою и Хоккайдо, а в 1994 году Англия и Франция соединились навсегда подводным 50 километровым тоннелем, сооруженным под проливом Ла-Манш.

Есть все основания надеяться, что XXI век - станет веком, когда Россия соединится сухопутной дорогой с Японией и Америкой, частью которой станут тоннели через проливы Невельского, Лаперуза и Беринга.

Сегодня на нашем пути - сухопутный сахалинский проект, включающий как важнейшие связки - тоннель через 8 километровый пролив Невельского, связывающий остров Сахалин с материком, и тоннель через 26 километровый пролив Лаперуза, связывающий остров Сахалин с японским островом Хоккайдо.

О создании сухопутного транспортного коридора “Япония-Россия-Европа” через о. Сахалин в последние два года говорят и пишут все больше и больше. Априори можно сказать, что подавляющее большинство ученых и специалистов считают такой проект реальным и перспективным для нашей страны. Сомнения высказываются по поводу своевременности и экономической эффективности.

Всем сомневающимся отвечу:

Проект соединения о. Сахалин с материком не только созрел к реализации, но и заметно перезрел. А то, что нашей стране сейчас особенно трудно - это означает, что час настал, именно час практических действий. Россия, так сложилось исторически, свершила подвиги в годины бед. Что же касается “говорунов” - думаю, что они свой лимит времени исчерпали. Без сомнений считаю: соединение о. Сахалин с материком - выгодно и экономически эффективно навсегда.

Относительно соединения о. Сахалин с Японией скажу ответственно - целесообразно, выгодно, особенно глядя в перспективу, но только по доброй воле народов наших стран.

История проблемы.

Первую попытку соединить о. Сахалин с материком предприняли дальневосточные ученые и специалисты в конце 30-х годов. Был разработан проект и начато сооружение тоннеля под проливом Невельского закрытым способом. Однако Великая Отечественная война прервала эту работу, а после смерти И.В. Сталина проект окончательно был предан забвению более чем на четверть века.

Первая попытка реанимировать данный проект была предпринята по нашей инициативе в 1979 г. Тогда эту инициативу поддержали министр газовой промышленности СССР С.А. Оруджев и Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин. В то далекое время руководимая мною группа ученых и специалистов, созданная по указанию советского правительства при Газпроме СССР, занималась разработкой ТЭО подземных способов освоения месторождений нефти и газа арктических и дальневосточных морей СССР. Ставилась задача: на примере освоения одного-двух нефтегазовых месторождений шельфа о. Сахалин отработать способы, технику и технологию, а также подготовить производственную базу и кадры для разработки и освоения месторождений арктических морей. Идея соединения о. Сахалин с материком и с о. Хоккайдо возникла в связи с проработкой вопроса транспортирования нефти и газа с острова на материк и в Японию, причем независимо от предыстории.

На шельфе о. Сахалин разработан проект “Сахалин-1”, в рамках которого общие извлекаемые запасы газа составляют 425 млрд. куб. нм, а максимальный уровень добычи - 20 млрд. куб. нм в год. Три основных участника с Японской стороны в проекте: фирмы “Джапекс”, “Иточу”, “Марубени” и примкнувшая к ним американская нефтяная корпорация “Еххоп” приступили к разработке ТЭО строительства магистрального газопровода “Сахалин-Япония”. Протяженность газопровода -1300 км, из них 1000 км под водой. Весь объем ТЭО планируется выполнить за 3 года, и за последующие 4 года построить газопровод. На разработку ТЭО планируется выделение 33 млн. долларов США. Цена всего проекта - 1,8 - 2,9 млрд. долларов США. Пуск газопровода запланирован на конец
2005 года.

Всё изложенное, да и не только это, делается, к большому сожалению, в стороне от “Сахалинского тоннельного проекта”. Если задуматься, то нетрудно себе представить, какие выгоды принесла бы о. Сахалину и Дальневосточному региону сухопутная прокладка нефтегазопроводов с острова на материк и в Японию через тоннели.

В последнее десятилетие на фоне обогащения нефтегазового комплекса о. Сахалин новыми месторождениями в материковую часть Дальнего Востока продолжается завоз нефти и нефтепродуктов с Сибирского региона. Не лучше обстоит дело и с железнодорожными перевозками. Такие уникальные железные дороги как Транссиб и БАМ остаются незагруженными.

Идея специалистов загрузить Транссиб и БАМ транзитными грузами из Японии, Китая и Кореи через Россию в Европу и обратно является здоровой и вполне осуществима через реализацию “Сахалинского тоннельного проекта”, стоимость которого они и японские специалисты оценивают в части проектирования и строительства двух тоннелей в 13-14 млрд. долларов США, а сроки - в 10 лет, из них на ТЭО - два года. Эти цифры нам представляются сомнительными. Для примера приведу такие факты:

По проекту Сайкан (Япония): а) переговоры до принятия решения продолжались с перерывами в течение 25 лет; б) строительство продолжалось 22 года; в) стоимость строительства составила - 3,65 млрд. долларов США.

Надо учесть, что тоннели в подводной части (23,3 км из 53,85 км) сооружали на глубине 240 м (140 м глубина пролива). Диаметр пассажирского железнодорожного тоннеля составляет - 11,1 м, двух вспомогательных - 5,5 м.

По проекту тоннеля под Ла-Маншем:

а) переговоры длились в течение 20 лет ;

б) построили автомобильный и железнодорожный тоннели в течение трех лет.

По “Сахалинскому тоннельному проекту”:

а) обсуждения с перерывами длятся более 60 лет. Оба тоннеля по протяженности - не более 40 км, глубина сооружения - до 100 м, каждый из тоннельных переходов должен состоять из железнодорожного и нефтегазопроводного тоннелей.

б) по нашим оценкам сроки реализации “Сахалинского тоннельного проекта” не должны превысить 5 лет, а стоимость 10 млрд. долларов США. Однако, это ориентировочная оценка, предстоит уточнение в процессе разработки ТЭО.

Если “Сахалинский тоннельный проект” выгоден нашей стране, то, как к этой идее относятся в Японии? Ответ положительный. Проект для японских бизнесменов представляется интересным и заманчивым. Во-первых, потому что они всегда стремились к ресурсам Дальнего Востока и Сибири, а во-вторых, доставка сухопутным путем грузов из Японии в Европу и Азию через Россию без перевалок (и в обратном направлении) существенно быстрее, сохраннее, надежнее и дешевле.

Относительно части проекта, касающейся соединения тоннелем островов Сахалин и Хоккайдо, следует одновременно двигаться двумя путями.

Путь снизу: предлагаемая к созданию российская комиссия специалистов должна начать совместную работу с уже существующей в Японии комиссией по данному вопросу с целью разработки и представления правительствам своих стран технико-экономического доклада.

Путь сверху: на дипломатическом уровне необходимы межгосударственные переговоры. Вопрос о соединении двух держав мира сухопутной связью - это, прежде всего, вопрос правительств и глав государств. Примером тому является тоннель под проливом Ла-Манш, навсегда соединивший Великобританию и Францию.

Газификация и газомоторизация

Как работник нефтегазовых отраслей промышленности не могу не уделить внимания вопросу газификации населенных пунктов и транспортных средств Дальневосточного региона в связи с приходом нефти и газа с о. Сахалин в результате реализации “Сахалинского тоннельного проекта”.

Вряд ли нужно кого-либо убеждать в том, какие преимущества может принести “большой газ” и нефть населению Дальневосточного региона, подверженному постоянным топливо-энергетическим кризисам. Кроме того традиционного способа газификации через газопроводы нами разработан нетрадиционный способ, совмещенный с газификацией транспортных средств компримированным природным газом.

Применительно к условиям Дальневосточного региона особое значение следует придать в рамках “Сахалинского тоннельного проекта” использованию сжиженного (криогенного) природного газа-СПГ, самого экологически чистого топлива. Ведь рядом Япония - самый крупный потребитель СПГ в мире. Да и у нас научились получать СПГ на тех же АГНКС и ГРС. Оборудование для этого и технология сжижения, хранения и распределения в стране имеется. На СПГ работают опытные образцы магистральных тепловозов 2ТЭ116Г, автомобили КАМАЗ, котельные установки, первый и пока единственный в мире криоплан ТУ-156.

Вышеизложенное лишний раз подтверждает мысль о том, что реализация “Сахалинского тоннельного проекта” вдохнет работу и благополучие в жизнь людей многих регионов и страны в целом.


Е.М.Новосельцев,

Заместитель генерального директора

ОАО ДНИИМФ