Geum.ru

Совет федерации федерального собрания российской федерации

Вид материалаДокументы

Содержание


Перспективы развития ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ перевозок массовых грузов по Транссибу
Наименование грузов
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

Перспективы развития ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ

перевозок массовых грузов по Транссибу


Азиатско - Тихоокеанский регион (АТР) становится одним из важнейших центров мировой торговли. Возрастает удельный вес региона в мировом производстве и международной торговле, резко укрепились его позиции в мировой финансовой системе. Подъём экономики потребовал для ведущих стран АТР поиска источников сырьевых, прежде всего энергетических ресурсов. Учитывая, что собственные возможности этих стран по запасам природных ископаемых ограничены, их внимание обращается на соседние регионы, имеющие сырьевые ресурсы, прежде всего на Сибирь и Дальний Восток России.

Необходимость экспорта сырьевых ресурсов определяется существующим состоянием экономики России. Какие же возможности для этого существуют исходя из наличия добывающих и перерабатывающих мощностей, спроса, а также состояния транспортной системы?

Нефтепродукты

В связи с экономическим ростом и увеличением энергопотребления в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также улучшением ситуации в российской экономике, где сложилась благоприятная ситуация для производства нефтепродуктов на экспорт, наши нефтепродукты стали достаточно конкурентоспособны на мировом рынке и потребность в них в странах АТР велика. В то же время, имеющиеся в Сибири и на Дальнем Востоке нефтеперегонные заводы загружены на 40-50%, что значительно снижает их эффективность. Сравнительно низкие внутренние цены на нефтепродукты, по сравнению с мировыми, стимулируют не только экспорт нефтепродуктов, но и бункеровку отечественного и иностранного флота в портах Дальневосточного бассейна.

В 1999 г. через нефтепорты Дальнего Востока было отгружено 5,5 млн. т. нефтепродуктов, в том числе 3,78 млн. т. на экспорт. Создание дополнительных мощностей для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов через порты Дальнего Востока, позволит загрузить работой наши нефтеперегонные заводы, увеличить загрузку российского нефтеналивного флота, уменьшить стоимость бункеровки судов российского флота. Анализ технического состояния и возможностей развития существующих портовых нефтебаз и сооружений на Дальнем Востоке показывает, что для осуществления указанных целей необходима их существенная реконструкция, а также окончание строительства нефтебазы в порту Восточном.

При этом общая пропускная способность нефтебаз и нефтепортов на Дальнем Востоке может быть увеличена с 7,7 млн. т. до 25,5 млн. т. Всё это позволит России сделать серьёзный разворот в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона.

На сегодняшний момент Азиатско-Тихоокеанский рынок является одним из самых быстроразвивающихся региональных рынков планеты. Значительные дивиденды и быстрая окупаемость вложенных средств по-прежнему влекут сюда западные компании. Реальная борьба за этот рынок еще впереди.

Сжиженный нефтяной газ

Проведенное в 1992-1995 гг. совместное российско-японское исследование показало, что АТР нуждается в увеличении импорта энергетических ресурсов, в том числе газа. Так, к 2010 г. потребности Японии в сжиженном газе составят 75 млн.т., из них действующими контрактами обеспечено лишь 23 млн.т., разрыв между потребностью и обеспечением достигает 51 млн.т., прогнозируется быстрый рост потребности в республике Корея, Тайване, а формирующийся рынок газа Китая поистине безграничен. Таким образом, Россия имеет большие потенциальные возможности создания Сибирско-Дальневосточного рынка газа.

По прогнозам экспертов, в 2010 г. экспорт сжиженных газов из России может быть значительно увеличен. Возможности для увеличения производства и потребления сжижен­ных газов в России имеются. Что касается газоперерабатывающей про­мышленности, то согласно разработанной программе повышения степени утилизации попутного нефтяного газа должны быть увеличены мощности действующих и введены новые газоперерабатывающие заводы и компрессорные станции, сооружены трубопроводы для отбензиненного сухого газа и продуктопроводы для ШФЛУ, а также межпромысловые и газосборные сети. Однако из-за финансовых трудностей многие намеченные в программе мероприятия откладываются. По оценкам экспертов, в 2010 г. объем производства сжиженных газов на газоперерабатывающих заводах России может возрасти до 3,8 млн. т.

Увеличение степени использова­ния попутного нефтяного газа в существенной степени зависит от того, насколько справедливо установлена его цена. По энергетической ценности попутный газ эквивалентен нефти. В настоящее время цена на попутный газ значительно ниже, чем издержки нефтяных компаний на его добычу, сбор и подготовку к транспортировке, по этой причине предприятия несут прямые убытки от добычи попутного нефтяного газа и не заинтересованы в увеличении степени его утилизации.

Пока что правительство регулирует временный дефицит газа на внутреннем рынке, возникающий из-за низкой его стоимости внутри страны, силовыми методами. В ноябре 1999 года пошлина на экспорт сжиженных газов была увеличена в 12 раз, с 5 до 60 евро за тонну. Эта запретительная мера привела к тому, что экспорт газа стал крайне убыточен, что при очень низких внутренних ценах на газ может привести к сворачиванию производства газа и страна может получить реальный дефицит газа внутри страны и потерять доходы от его экспорта. Очевидно, что внутренние цены на газ будут повышаться, таможенные пошлины уменьшаться. По расчетам специалистов ставки вывозных таможенных пошлин на сжиженный газ должны быть снижены до 20 евро за тонну, или остаться прежними при экспортной квоте 30% от всего объема производства, что поддержит российского производителя.

Главная причина дефицита - это большая разница между мировыми и внутренними ценами. В итоге производители сжиженного газа начали наращивать экспорт, порой в ущерб внутренним потребителям.

Все выше сказанное возможно только в том случае, если правительство создаст такие условия, чтобы производство и экспорт СНГ был выгоден, т.е. снизит таможенные пошлины на экспортный сжиженный газ до разумных пределов, или хотя бы введет квоты на экспорт части произведенного газа; уровняет внешнеторговую перевозку газа по железной дороге с внутренней перевозкой. В таком случае экспорт газа может достичь 4 млн. т. в год, из которых 2,5 млн.т. пойдёт на экспорт через Дальний Восток, а 1,5 млн. т. - через европейскую часть страны. Часть экспорта в Китай возможна по суше, а в такие страны, как Япония и республика Корея, а также на восточное побережье Китая (Шанхай) экспорт может осуществляться морем.

Для перевалки СНГ с железной дороги на морские суда наиболее подходит порт восточный в Приморском крае, где уже начаты работы по строительству перегрузочного комплекса производительностью 500 тыс. т., с перспективой расширения до 1 000 тыс.т.

Лес

По данным Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, Россия располагает 80,7 млрд. м3 древесины, что составляет 24% от мировых запасов. Соседняя Финляндия имеет всего 1,7 млрд. м3 древесины. Между тем Россия в 1998 году от экспорта лесопромышленной продукции получила $ 3,2 млрд. экспортные доходы Финляндии превысили $ 10 млрд. В мировой лесной торговле лесом доля России составляет 2,3%.

Даже без увеличения объемов лесозаготовок, а только за счет более рационального и комплексного использования древесного сырья валютные поступления могут быть увеличены в 15-20 раз.

Подготовленная программа реструктуризации лесопромышленного комплекса на 1999 – 2005 гг. предусматривает, что в 2005 году отрасль в 2,5 раза увеличит основные производственные показатели по заготовке древесины, выпуску пиломатериалов, целлюлозы, бумаги, картона, фанеры и др. Объемы экспортных поставок возрастут с $ 3 млрд. до $ 6,4 млрд. Учитывая, что в 1998 г. порты Дальневосточного бассейна отгрузили на экспорт 2,87 млн. т. лесных грузов можно прогнозировать рост объёмов экспорта через эти порты к 2010 г. до 5,7 млн. т.

Вместе с тем, в структуре экспорта по-прежнему преобладает сырье, в частности древесина в необработанном виде. Ее вывоз увеличился на 36,1%. Импорт сырья, материалов и оборудования для отрасли в 1999 г. уменьшился с 1,5 млрд. до 1 млрд. долларов, а модернизация лесной промышленности требует значительных капвложений и времени. Отмечается, что отечественная лесобумажная продукция пока еще не выдерживает конкуренции на внешних рынках ни по качественным характеристикам, ни по ее экологической чистоте. Такое положение с качеством российской лесопродукции серьезно тормозит наращивание объемов экспорта и не дает основания в обозримой перспективе прогнозировать значительного его роста.


Уголь

Зависимость Японии от угля сохранится, по меньшей мере, в следующие два десятилетия. Его использование в стране увеличится с 131 млн. т. в 1996 г. до 156 млн. т в 2020 г. Американские эксперты полагают, что Японии за этот период потребуется дополнительно построить не менее 10 ГВт мощностей угольных станций нового поколения. Резкий рост использования угля ожидается и в республике Корея с 53 млн. т. до 82 млн. т. соответственно. При этом экспортеры должны учитывать сокращение европейского рынка и ожидаемое его расширение в Азии.

Среди стран-экспортеров, которые существенно расширят свои поставки в Азию, называют ЮАР, Китай, а так же Австралию, которая в 80-е годы стала ведущим экспортером угля в мире, в основном удовлетворяя растущий спрос на энергетический уголь в Азии.

Экспортные возможности России и положение на рынке угля дают основание прогнозировать на 2010 г. отгрузку каменного угля на экспорт через порты Дальневосточного бассейна в следующих объемах:

с месторождений Кузбасса и Нерюнгри – 12 млн. т.

с Эльгинского месторождения (Якутия) – 6 млн. т.

Кроме того, в перспективе можно ожидать увеличения перевалки каменного угля в портах бассейна, следующего транзитом из провинции Хэйлунцзян (КНР) в Японию. Реализация этого проекта возможна при условии сооружения железнодорожного перехода Турий Рог - Мишань. Предполагаемый объем транзитного грузопотока угля оценивается в
6 - 8 млн. т. Таким образом, суммарный объем перевалки каменного угля в портах бассейна в 2010 г. может составить 26,0 млн. т.


Прогноз потенциальных объёмов перевалки экспортно-импортных массовых грузов в портах Дальневосточного бассейна на 2010 год приводится в таблице 1.

Таблица 1


Наименование грузов
Всего,

млн. т
в том числе







Экспорт
импорт

1.Каменный уголь
26,4
18,0 - экспорт

8,0 - транзит
0,4

2 Калийная соль
2,0
2,0
-

3 Апатиты (фосфорные удобрения)
1,6
-
1,6

1
2
3
4

4 Клинкер (цемент) навалом
1,2
1,2
-

5 Зерно насыпью
3,5
2,0-транзит из КНР
1,5

6 Лесные грузы
5,7
5,7
-

7 Черные металлы не в деле
8,2
7,6
0,6

8 Хлопок
0,05
0,05
-

9 Глинозём

10 Нефтепродукты

11Нефтяной газ
1,2

25,7

2,5
-

-

-
1,2

25,7

2,5

Итого
78,05
44,55
33,5


Влияние тарифной политики на развитие международных перевозок массовых грузов

Одной из причин падения объемов грузопереработки в портах Дальневосточного бассейна является практика предоставления МПС скидок с железнодорожного тарифа грузоотправителям и экспедиторам, направляющим свои грузы через порты иностранных государств, а также значительный рост тарифов.

Характерным примером потери грузовой базы для Дальневосточных портов являются сделки по экспорту в Китай через порты Прибалтики минеральных удобрений и металлопродукции, производимых в Уральском экономическом районе.

К примеру, ежемесячно через порты стран Балтии отправляются на экспорт 1,3 млн. т российских грузов, в том числе 0,6 млн.т. черных металлов; через порты Украины - 0,7 млн.т. и порты Финляндии - до 100 тыс.т. В общем, грузопоток металлогрузов с предприятий Урала и Западной Сибири для получателей Юго-Восточной Азии составляет порядка 2-3 млн. т. в год. К концу 1997 г. общий индекс транспортных тарифов относительно 1990 г. составлял: 22113 - для железнодорожного транспорта, 11993 - для автомобильного, 11525 - для морского. При этом индекс цен на промышленные товары за тот же период составлял 8895.

В этот период транспортные издержки для потребителей в Приморском крае по доставке товаров Транссибом увеличились в 3 раза и составили в 1997 г. в среднем 40-60% от стоимости (отпускной цены) товара в расчете на 500-1000 км перевозок. На расстоянии 1500 – 2000 км доставка товара составляла 75-100% от его стоимости, а на более отдаленное расстояние (до 5000 км) – уже 150 – 200%. Например, в 1997 г. Харанорский уголь в Читинской области стоил 81 тыс. руб. за т, а с учетом тарифа его доставки на электростанции Приморского края (3500 км) он уже стоил 300 тыс. руб. за тонну.

Для Дальнего Востока, в связи с его обособленным экономико-географическим положением в России, доля транспортных услуг в ВВП региона почти в 2 раза превышает среднестатистический уровень (данные Статуправления Приморского края).

Таким образом, железнодорожный транспорт, являясь государственным монополистом, снизил спрос на перевозки как на внутреннем так и на внешнем рынке.


В.В.Лавшук,

Ответственный секретарь иркутской рабочей группы Оргкомитета Байкальского экономического форума