Совет федерации федерального собрания российской федерации
| Вид материала | Документы |
- Совет федерации федерального собрания российской федерации, 1761.56kb.
- Совет федерации федерального собрания российской федерации аналитическое управление, 1099.12kb.
- Совет федерации федерального собрания российской федерации аналитическое управление, 2186.99kb.
- Совет федерации федерального собрания российской федерации постановление от 23 ноября, 631.38kb.
- Внутренней и внешней политики, 13707.15kb.
- Федерального Собрания Российской Федерации доклад, 11203.74kb.
- Председателе Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации (далее Совет),, 156.31kb.
- Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации шестого созыва и Президента, 152.81kb.
- Курсовая анализ доходов бюджета российской федерации, 47.76kb.
- Депутатов Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации шестого созыва, 144.93kb.
РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
Транспорт в межрегиональной и мировой экономической интеграции Сибири и Дальнего Востока имеет исключительно большое стратегическое значение.
Особое место в транспортном комплексе региона занимают железные дороги, играющие исключительно важную роль в обслуживании промышленного потенциала и обеспечении жизнедеятельности региона.
Практически все грузы в северные районы Сибири, Якутию, Магаданскую, Камчатскую и Сахалинскую области завозятся с участием железнодорожного транспорта.
Велико значение железнодорожного транспорта также в освоении уникальных природных богатств региона.
Здесь сосредоточена почти вся таблица Менделеева - нефть, газ, лес и др. Значительная часть природных богатств находится в зоне Байкало-Амурской магистрали. Это, прежде всего, Чинейское комплексное месторождение титано-магнетитовых, ванадийсодержащих и медно-платиновых руд, Удоканское месторождение медных руд, Эльгинское угольное месторождение и др.
МПС России, являющееся координатором деятельности, связанной с экономическим развитием зоны БАМ, предпринимает конкретные шаги по освоению этой зоны.
Так, созданное по инициативе МПС России акционерное общество “Баминвест” осуществляет ряд проектов по строительству железных дорог к указанным месторождениям.
В частности, ведется строительство железнодорожного переездного пути к Чинейскому месторождению, выдано задание на разработку проектной документации на строительство подъездного пути к Удоканскому месторождению, начаты проектно-изыскательские работы на сооружение железнодорожного подъездного пути к Эльгинскому угольному месторождению.
Все проектные и строительные работы финансируются за счет инвестиционного фонда МПС России. Эти капитальные вложения рассматриваются как доля участия министерства в стоимости каждого из будущих промышленных объектов.
Ведется также работа по привлечению отечественных и иностранных инвесторов к финансированию строительства этих объектов.
Большое значение для развития зоны БАМа будет иметь подготовленный группой депутатов Государственной Думы и Совета Федерации проект федерального закона “Об особой экономической зоне в районе Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.
Освоение указанных месторождений уже к 2005 году позволит обеспечить загрузку БАМа перевозками дополнительно на 10-15 млн. тонн ежегодно, что снизит убыточность магистрали.
В дальнейшем предполагается увеличение объема перевозок до 20 млн.тонн в год.
Большое экономическое и стратегическое значение имеет соединение Якутии с сетью железных дорог страны.
Строительство Якутской железной дороги, начатое в 1984 г., было в 1992 г. приостановлено из-за отсутствия финансирования. В настоящее время открыта для эксплуатации первая ее очередь - железная дорога Беркакит - Томмот (360 км).
В ближайшее время нужно решить вопрос о продолжении строительства Якутской железнодорожной магистрали.
С приходом рельсов в район г. Якутска изменится роль всех видов транспорта. Железная дорога благодаря ритмичности и круглогодичности работы, позволит обеспечить своевременную и дешевую доставку в Якутию всех жизненно необходимых грузов.
В связи с изменением роли Якутского речного порта речной флот Ленского пароходства улучшит снабжение приленских районов, будут исключены порожние рейсы судов от Якутска вверх по р. Лене.
Велико значение железнодорожного транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей как самого региона, так и других районов страны.
Через морские порты Дальнего Востока обеспечивается перевозка 34% от общего экспорта грузов через российские порты, в том числе 47% угля, 36% металла, 28% нефти и нефтепродуктов.
С целью увеличения объемов перевозок внешнеторговых грузов МПС России привлекло к перевозкам экспортно-импортных грузов контейнеры принадлежности ДВМП Корейской судоходной компании и китайских железных дорог. Разработана и реализуется Программа переключения контейнеро-пригородных грузов из крытых вагонов в контейнеры.
В результате удалось организовать перевозку на экспорт целлюлозно-бумажной продукции с Братского и Усть-Илимского ЦБК в контейнерных поездах.
В июле 2000 г. начато регулярное курсирование контейнерного поезда Москва- Пекин.
В результате принятых мер объем перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах за 6 месяцев 2000 г. увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 46,5%, в том числе с импортными грузами на 70%.
Геополитическое положение региона между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией предопределяет особую его роль в обеспечении евроазиатских связей.
Развитие событий в последние годы в мировой экономике и политике определяет увеличивающаяся роль торговли между Европой и Азией.
В настоящее время объемы торговли между Европой и Азией составляют около 600 млрд. долларов США.
При этом всеобщей тенденцией является ускоренный рост торговли товарами высокой степени обработки, что повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах, объем которых в настоящее время составляет 6 млн. единиц в двадцатифутовом исчислении со стоимостью перевозимой суммарной товарной массы 250 млрд. долларов США.
К сожалению, подавляющая часть этого потока следует, минуя Россию, по территории который проходит основной сухопутный транспортный мост, соединяющий Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) Транссиб.
В пределах Сибири и Дальнего Востока находится восточная часть Транссиба, непосредственно граничащая со странами АТР, протяженностью более 7 тыс.км, что составляет 70% от общей ее протяженности.
В настоящее время это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная почти на всей протяженности и оборудованная современными видами связи. На магистрали осуществляется внедрение информационных технологий и на их основе управление перевозочным процессом.
Совсем недавно эта магистраль перевозила до 140 тыс. контейнеров в год, а в 1999 г. этот поток составил всего 22 тыс. единиц при возможности уже сегодня перевозить до 200 тыс. контейнеров со сроком доставки 9 суток при скорости более 1000 км в сутки.
Однако, несмотря на то, что доставка грузов из Европы в Азию с участием Транссиба осуществляется почти в 2 раза быстрее, чем морским путем, основные объемы перевозок следуют альтернативным морским маршрутом.
Придавая большое значение этому транзитному направлению, МПС России продолжает работы по наращиванию его мощности, ставя задачу дальнейшего ускорения продвижения транзитных грузопотоков.
В частности, ведутся работы по развитию предпортовой станции Находка-Восточная, реконструкции моста через р. Амур у Хабаровска, электрификации участка Бикин-Уссурийск и др.
Разработан комплекс мер по увеличению на Транссибе количества станций, оборудованных механизмами для переработки 40-футовых контейнеров.
Среди мер, направляемых на устранение причин, сдерживающих наращивание транзитных перевозок по Транссибу, МПС России видит, прежде всего, формирование единого информационного обеспечения.
Осуществляемое строительство волоконно-оптических линий передач совместно радиорелейными линиями и спутниковой системой связи позволяет создать современную цифровую внутриведомственную сеть и повысить надежность управления перевозочным процессом.
На очереди создание единого информационного поля для всего транспортного комплекса, которое будет иметь большое значение для оптимизации процесса транспортировки на направлении Европа –Азия.
По этому вопросу есть принципиальная договоренность с Минтрансом России.
В настоящее время МПС России совместно с причастными федеральными министерствами и ведомствами работает также над решением ряда организационно-технологических задач, в частности:
- упрощением и гармонизацией процедур таможенного оформления грузов;
- снижением налогового бремени, в первую очередь, НДС и таможенных пошлин при реализации проектов по инфраструктуре, представляющих стратегическое значение для страны;
- проведением среди грузоотправителей и экспедиторов стран Азии и Европы постоянной работы по рекламированию преимуществ Российских транспортных направлений по сравнению с альтернативными маршрутами.
Загрузка Транссиба перевозками транзитных грузов может значительно возрасти при реализации проекта соединения материка с Сахалином посредствам строительства тоннеля с последующим сооружением моста или тоннеля между Сахалином и островом Хокаидо (Япония).
Необходимо отметить большую заинтересованность Японии в этом проекте.
Соединение Сахалина с материком устойчивой постоянно действующей железнодорожной связью будет способствовать также развитию экономики этого островного региона и улучшению его транспортных связей с другими районами страны.
Принятое правительствами КНДР и Республики Корея решение о соединении железных дорог Южной и Северной Кореи позволит организовать прямое железнодорожное сообщение с Республикой Корея как для перевозок внешнеторговых, так и транзитных грузов с участием Транссиба, позволит исключить дополнительную перевалку грузов с железнодорожного на водный транспорт, что удешевит перевозку, а также привлечет дополнительный поток грузов на железные дороги России.
По экспортной оценке организация перевозок в этом сообщении может дополнительно привлечь на Транссиб 30-40 тыс. контейнеров в год.
В настоящее время рассматривается два основных варианта перевозок: через пограничную станцию Хасан и пограничную станцию Забайкальск. По второму варианту в перевозках будут участвовать также железные дороги КНР.
При организации перевозок по первому варианту потребуется осуществить соответствующее развитие станции Хасан, а также усиление участка Хасан-Уссурийск.
Однако, затраты на эти работы относительно невелики и быстро окупят себя доходами от перевозок и получением дополнительных рабочих мест.
Представляет интерес также проект формирования транспортного коридора, соединяющего Западное побережье США с северо-восточными провинциями Китая через российские порты Дальнего Востока.
При этом, дополнительную загрузку и, следовательно, рабочие места, получат не только порты Приморского края, но и пограничные станции на российско-китайской границе и, в первую очередь, новый пограничный железнодорожный переход Махалино (Краскино) - Хуньчунь.
Естественно, в связи с различием ширины колеи российских железных дорог и железных дорог Японии, Кореи, КНР, соединение железнодорожной сети России с железными дорогами указанных стран требует решения проблемы перехода с одной колеи на другую.
Однако эта проблема нашла свое решение. В этом году подписано Соглашение с испанской фирмой “Тальго” о создании в России совместного предприятия по производству вагонных тележек с раздвижными колесными парами.
Использование таких вагонных тележек на указанных направлениях позволит поездам беспрепятственно пересекать границу государств с различной шириной колеи без остановки для замены вагонных тележек или перегруза.
Районы Сибири и Дальнего Востока располагают неповторимыми красотами природы и многими лечебными источниками, в том числе термальными.
Здесь расположен уникальный дар природы - озеро Байкал, вблизи которого проходит настоящий форум.
Все это предопределяет возможность создания здесь туристических и оздоровительных центров, что привлечет не только российских, но и иностранных туристов и, в первую очередь, из стран АТР.
Железнодорожники готовы обеспечить формирование высококомфортабельных скоростных поездов, которые будут курсировать по сети железных дорог региона, а также принять участие в создании туристических центров.
Не исключено, что иностранных туристов заинтересуют поезда “Ретро”, которые курсировали бы между, например, Парижем, Берлином и Токио, Сеулом, с остановкой в туристических центрах Сибири и Дальнего Востока.
МПС России готово организовать курсирование таких поездов.
Пользуясь возможностью, разрешите проинформировать Вас о концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта.
Ключевой причиной необходимости приступить к реформе является недостаточность средств для нормального воспроизводства инфрастуктуры.
Так, на настоящее время изношено до 50% пассажирских вагонов, 70% верхнего строения пути, а износ всех основных производственных фондов достиг 55%.
Основной причиной такого положения стала “тарифная пауза" - с 1997 г тарифы на грузовые перевозки понизились на 14%, при росте оптовых цен в промышленности более чем в 2 раза.
Для обновления железнодорожного хозяйства потребуются инвестиции в размере 600 млрд. руб.
Для привлечения такого объема средств при сохранении нынешней организационно - правовой формы МПС России потребовалось бы увеличить грузовые тарифы в три раза.
На это, естественно, мы пойти не можем.
Главный смысл реформы - это разделение функции государственной исполнительной власти и хозяйственной, которыми МПС России сейчас ведает в едином лице.
Из системы МПС России будет выделен хозяйствующий субъект Российские железные дороги. За министерством остаются госфункции сохранение инфрастуктуры и единая техническая и тарифная политика.
Одной из главных задач, которую предстоит решить в ходе реформы, является поэтапное сокращение перекрестного субсидирования - системы, при которой доходы от грузовых перевозок компенсируют убытки от пассажирских.
Намечается создание также системы грузовых компании - операторов и региональных компаний по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении.
Пользуясь государственной собственностью - непосредственно путями сообщения и подвижным составом, ни будут бороться друг с другом за грузоотправителя и пассажира, создавая, каждая у себя наиболее оптимальные условия.
16 августа Концепция была рассмотрена на расширенной Коллегии МПС России с участием всех начальников железных дорог, руководителей федеральных органов и ряда глав администраций и губернаторов субъектов Федерации и получила одобрение.
В настоящее время Концепция с учетом внесенных уточнений и добавлений передана на согласование в Правительство.
В заключении разрешите выразить уверенность в том, что железнодорожный транспорт России будет мощным локомотивом в межрегиональной и мировой экономической интеграции Сибири и Дальнего Востока в XXI веке.
К.Л.Комаров,
Председатель Сибирского отделения Российской академии транспорта, ректор Сибирского государственного университета путей сообщений
К ВОПРОСУ О СТРАТЕГИИ ТРАНСПОРТНОГО ОСВОЕНИЯ
И ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СИБИРИ
1. Постановка проблемы.
По мере развития двух процессов: углубления системного кризиса экономики и общества России, с одной стороны, и усиления тенденций к открытости и глобализации мирового хозяйства, с другой, всё более очевидной становится опасность ослабления социально-экономических связей сибирских территорий с центральной Россией и усиления таких связей с приграничными государствами с эффективной экономикой.
На северо-востоке это США и Канада, экономический потенциал которых позволяет решить большинство проблем освоения северных районов Сибири более эффективно, чем сегодня это делает Россия (например, пресловутую проблему северного завоза). На юге это интенсивно развивающийся Китай, перенаселённый и нуждающийся в источниках сырья, прежде всего углеводородного. Для прогрессирующей китайской экономики сибирские пространства и запасы природных ресурсов являются естественной базой развития в следующем тысячелетии.
Однако, в стратегической перспективе, учитывая слабую заселённость Сибири, негативную демографическую ситуацию и кризисные явления в экономике, которые будут характерны для пореформенной России в первой четверти следующего тысячелетия, за плохо контролируемой экономической экспансией соседних государств, с высокой степенью вероятности последует экспансия политическая. Её "северо-восточный" вариант может завершиться в предельном случае покупкой Сибири США с предоставлением сибирякам американского гражданства (по прецеденту с Аляской); "южный" (предельный) вариант - отторжение Сибири от России в форме постепенной, мирной "диффузии" китайского населения через "либерализованную" границу с последующим предъявлением политических требований (по модели Косово).
Возникает проблема создания механизмов консолидированного развития Сибири и России, потенциально способных парировать указанные выше опасности и обеспечить в долгосрочной перспективе устойчивое развитие Сибири в составе РФ. Ключевыми подсистемами этих механизмов являются концепции транспортного освоения Сибири, а стержневым элементом последних служат стратегии развития опорной железнодорожной сети.
2. Альтернативные стратегии.
Можно указать три стратегии решения сформулированной выше проблемы: транспортно-ориентированную, ресурсо-ориентированную и социально-ориентированную.
Транспортно-ориентированная стратегия рассматривает Сибирь узко функционально как участок суши, удобный для создания “транспортного моста” по северо-восточному ребру геостратегического треугольника XXI века: Европа - страны NАFТА - АТР. В состав основных мероприятий этой стратегии входят:
- проекты реконструкции Транссиба с параллельным завершением строительства Севсиба, как продолжения БАМ на запад;
- проекты глобализации Транссиба, его “раскупоривания” на северо-восток и юго-восток посредством строительства Трансконтинентальной полимагистрали через Берингов пролив и сухопутной ветки через пролив Невельского на Сахалин и далее в Японию соответственно;
- проект создания прямого выхода из Якутии в Центральный Китай через АЯМ.
Ресурсо-ориентированная стратегия рассматривает Сибирь как кладовую природных ресурсов, подлежащих индустриальному освоению с минимальной затратой средств, что не предполагает крупных вложений на глобализацию, ограничивается отстраиванием от этих широтных магистралей меридиональных ответвлений, ведущих к крупным месторождениям полезных ископаемых. Ныне эта стратегия уже реализуется в зоне хозяйственного освоения БАМ. Преимущество этой стратегии состоит в ее относительно низкой капиталоемкости. Однако в будущем, после истощения целевым образом осваиваемых месторождений? соответствующие места ресурсодобычи превращаются в очаги социального бедствия.
Социально-ориентированная стратегия в качестве своей главной установки выдвигает положение о необходимости заселения Сибири. Заселение должно опираться на разумную систему расселения, в основе которой должна лежать опорная железнодорожная транспортная решетка, создание которой и составляет содержание данной стратегии. Речь идет о строительстве в дополнение к “глобализованному” Транссибу и достроенному Севсибу широтной Полярной магистрали и меридиональных соединительных линий, в своей совокупности образующих сеть, в узлах которой размещаются опорно-тыловые селитебные территории, имеющие устойчивую круглогодичную связь с любой точкой глобальной железнодорожной сети России и мира. Только в этом случае можно говорить о цивилизованном вступлении Сибири в XXI век, когда главными факторами развития становятся коммуникации и человеческий капитал. Природные ресурсы, которыми богата Сибирь, и коммуникации, которые нужно создать, являются необходимыми условиями для актуализации человеческого капитала именно на территории Сибири.
3. Формирование опорной транспортной решетки
В настоящее время в мировой торговле интенсивно нарастают евразийские торгово-экономические связи. Транссиб здесь может сыграть важную роль как альтернатива кружным океанским маршрутам между странами АТР, Юго-Восточной Азии и Европы. Для этого его необходимо преобразовать в скоростную грузопассажирскую транзитную магистраль, способную принять на себя межрегиональные пассажирские перевозки и международный грузовой (контейнерный) поток. На общеевропейских конференциях по проблемам транспорта рассматривались варианты продления транспортного коридора до Новосибирска и Владивостока.
Для обслуживания высвобождающихся на Транссибе массовых грузовых перевозок регионов Азиатской России потребуется завершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги (Северосиба), которую целесообразно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евразийской магистрали. Северо-Российский транспортный коридор мыслится, прежде всего, как широтная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссиба и соединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе — с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора — Байкало-Амурская магистраль.
Вдоль Северо-Российской магистрали сформируется новый экономический пояс, подобный созданному в XX веке вдоль Транссиба. В транспортном отношении это должна быть взаимодействующая с Транссибом мощная грузовая магистраль. Наличие меридионально направленных великих рек, в особенности глубоководного Енисея, позволит скоординировать ее работу с эксплуатацией Северного морского пути, трансформируемого в международный Северо-Восточный проход.
Третья широтная магистраль — Полярная. В пределах Азиатской России она мыслится проходящей от Салехарда (Лабытнанги) примерно по трассе “Мертвой дороги” до Игарки и далее через Эвенкию и Западную Якутию до Якутска. Магистраль на всем протяжении проходит через территории, богатые природными ресурсами, всегда дефицитными на отечественном и мировом рынках. В этом случае Северный морской путь (помимо массовых транзитных перевозок) будет обслуживать арктическую прибрежную зону, как это и сложилось в XX веке.
Уже сейчас остро стоит вопрос стыковки магистральных транспортных систем Северо-Американского континента и Азии. Здесь кардинальные последствия можно связывать со строительством Беринговской межконтинентальной магистрали (МКМ), идея которой обсуждается около 100 лет.
Удовлетворение широтных связей преследует, прежде всего, национальные интересы России — приумножение ее мощи за счет заселения и хозяйственного освоения восточных регионов. При строительстве меридиональных путей и формировании опорной транспортной решетки в большей степени будут учитываться и интересы самих регионов.
В Западной Сибири одна меридиональная магистраль уже есть — это железная дорога Тюмень — Сургут — Уренгой (Коротчаево). На крайнем западе Сибири складываются предпосылки для строительства железнодорожной магистрали вдоль Уральского хребта, которая в последующем может трансформироваться в Урало-Иранский коридор.
Представляется важной транспортно-распределительная роль хода, поскольку он пересечет большое число широтных магистралей: Главсиб, Транссиб, Средсиб и Южсиб, а также железные дороги в Центральную и Западную Азию от Кандагача и Маката. В будущем к ним добавятся Северо-Российская и Полярная широтные магистрали.
Следующая меридиональная магистраль представляется проходящей от Норильска через Игарку, Тутончаны в Эвенкии и Богучаны на Ангаре до Тайшета на Транссибе.
Наконец, положение относительно короткой меридиональной линии от Усть-Кута до Мирного в Якутии определилось в проекте освоения нефтегазовых и других месторождений дефицитных ресурсов на севере Иркутской области. На долготе Восточной Сибири она соединит Северо-Российскую и Полярную магистрали.
Таким представляется опорный транспортный каркас Азиатской России, призванный создать условия для решения многих транспортных и общеэкономических проблем.
Механизмы реализации перечисленных выше стратегий естественно должны опираться на систему организаций МПС в Сибири. Железнодорожное ведомство здесь может выступить в разных ролях.
Роль перевозчика грузов, которая отработана в МПС за многие годы, она соответствует народнохозяйственной специализации министерства и, естественно, адекватна транспортноориентированной стратегии, сформулированной выше.
Роль не только перевозчика грузов, но и активного участника процессов хозяйственного освоения Сибири. Ныне в этой роли МПС пробует себя в зоне хозяйственного освоения БАМ, где фактически реализует стратегию II.
Роль генерального реализатора процессов освоения и заселения Сибири, выступающего от имени государства. Конкретно речь идет о создании системы государственных корпораций на базе дивизиональных структур МПС с приданием этим корпорациям освоенческих и социальных функций в отношении сибирских территорий, что позволит эффективно реализовать стратегию III.
Необходимым условием для успешного выполнения структурами МПС любой из указанной ролей в рамках перечисленных стратегий является разработка и принятие полноценного концессионного законодательства, действуя в рамках которого МПС могло бы принимать решения о привлечении в Сибирь эффективных инвесторов, отечественных и зарубежных.
В заключение хочется отметить, что настало время, и новые геополитические и военно-стратегические условия вынуждают нас приступить к выработке перспективной политики в области транспортного и хозяйственного освоения восточных регионов России. В этой связи представляется целесообразным уже сегодня начать работы по подготовке комплексной программы “Транспорт Сибири и Дальнего Востока”, подготовить и провести международный форум по проблемам транспортного освоения Востока России и привлечения инвестиций для его хозяйственного освоения.
И.В. Жук,
Генеральный директор БелНИИТ “Транстехника”, д.т.н.,
А.П. Безуглый,
ведущий научный сотрудник БелНИИТ “Транстехника”, к.т.н.
ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПО ФОРМИРОВАНИЮ ОБЪЕДИНЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
СОЮЗА РОССИИ И БЕЛАРУСИ
Создание объединенной транспортной системы (ОТС) регламентируется Договором Союзного государства, который был подписан президентами России и Беларуси 8 декабря 1999 года. Активизация роли российско-белорусского Союза в области транспорта приобретает ключевое значение, так как от этого во многом зависят дальнейшее развитие Союза, возможность выхода из сложившегося экономического положения и перспективы возрождения экономической системы, обеспечивающей динамичный и эффективный рост экономики Беларуси и России.
Стратегия развития объединенной транспортной системы должна способствовать повышению эффективности работы национальных транспортных систем стран Союза, обеспечивать возможность проведения единой транспортной политики, включая отношения с зарубежными странами, оптимизировать государственное регулирование и управление транспортным комплексом и рынком транспортных услуг.
Процесс экономических преобразований, проводимых в России и Беларуси, интеграция их экономик в международную и создание Союза предопределяют необходимость гармонизации нормативно-правовой базы ОТС и дальнейшее ее совершенствование с учетом интеграции в международную транспортную систему. По этому приоритетному направлению представляется целесообразным гармонизировать законы: об основах транспортной деятельности, о транспортно-экспедиционной деятельности, о смешанных (комбинированных) перевозках, о внутреннем водном транспорте, об автомобильных дорогах и дорожной деятельности. Целесообразно также унифицировать правила перевозок грузов, пассажиров, опасных грузов, по технической эксплуатации транспортных средств и ряд других нормативно-правовых актов. Предстоит усовершенствовать систему налогового, таможенного и валютного регулирования, по которым имеются некоторые различия в Беларуси и России, в том числе по видам налогов, их ставкам, объектам налогообложения, методике расчета налоговых платежей и т.д.
Беларусь и Россия являются участницами более 60 международных многосторонних Соглашений и Конвенций, способствующих развитию международных перевозок, повышению дорожной и экологической безопасности транспорта, упрощению таможенных процедур и реализации новых прогрессивных технологий перевозов.
Важнейшим звеном в ОТС является структура управления объединенным транспортным комплексом Союза. Предложения по совершенствованию этой структуры изложены в Концепции нормирования и управления объединенной транспортной системой, одобренной решением Исполкома Союза России и Беларуси от 8 сентября 1999 года. С целью ускорения рассмотрения проблем по транспорту, которые требуют соответствующих решений правительств стран-участниц Союза, предложено повысить статус Координационной Комиссии по формированию и обеспечению функционирования ОТС. В связи с этим, на основе Правительственных комиссий рекомендовано образовать Союзную Координационную Комиссию по транспорту. В России создана Правительственная Комиссия по транспортной политике, а в Беларуси сформирована Комиссия по координации деятельности различных видов транспорта. В России и Беларуси назначены ответственные за организацию работы по формированию ОТС, реорганизована структура и уточнен состав Рабочей группы экспертов для обеспечения работы Координационной комиссии.
На основе межправительственного Соглашения предполагается в состав коллегий Минтранса России и Минтранса Беларуси ввести представителей сторон на уровне заместителей Министров.
Оптимизация работы ОТС на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг является одним из приоритетных направлений ее развития. На основе компьютерных технологий и использования Интернета разработать и реализовать автоматизированную систему рынка транспортных услуг. Создать равные условия работы интермодальных перевозчиков и усовершенствовать систему лицензирования и сертификации транспортных услуг (работ). Разработать общую систему защиты национальных рынков транспортных услуг и создать условия работы иностранных перевозчиков на территории Союза в соответствии с международными правилами и нормами. Развивать перспективные технологии перевозок грузов на основе транспортно-экспедиционного обслуживания “от двери до двери”, логистических центров, формирования современных быстродействующих информационных систем с космической связью, интермодальных, комбинированных перевозок, включая перевозку автопоездов и их прицепов на железнодорожном транспорте.
Интеграция ОТС в международную транспортную систему является одним из важнейших направлений ее развития. Решение этой проблемы будет способствовать развитию торговли, экспорта и импорта товаров и транспортных услуг, международного разделения труда и культурных связей между странами. При этом увеличиваются валютные поступления в Беларусь и Россию от функционирования национальных перевозчиков на международном рынке транспортных услуг и иностранных перевозчиков на территории Союза. Интеграцию ОТС представляется целесообразным формировать на основе нормативно-правовой базы с учетом международных правил и норм, оптимизации работы на внутреннем и внешнем рынках, а также развития транспортных коммуникаций и приграничной транспортной инфраструктуры.
Через территорию Беларуси и России проходят два из десяти основных международных транспортных коридоров, которые имеют железнодорожные и автомобильные магистрали. Коридор № 2 – Берлин – Варшава – Минск - Москва, коридор № 9 – Финляндия – Санкт–Петербург – Псков – Витебск – Гомель - Киев в направлении Греции и его ответвление в направлении Киев – Гомель – Минск – Вильнюс – Каунас - Калининград.
Актуальной является модернизация приграничной транспортной инфраструктуры в западном направлении на границе Беларуси со странами Балтии и Польшей с целью увеличения пропускной способности транспортных пограничных переходов, которые лимитируют движение грузовых и пассажирских потоков с Запада на Восток и в обратном направлении. Важным направлением в рамках ОТС является разработка и реализация мер, направленных на использование мощностей морского и речного портов в Калининградской области России для перевозки и перевалки внешнеторговых грузов Беларуси.
Решение проблемы применения сжатого природного газа в качестве моторного топлива также является актуальной задачей ОТС. Это направление способствует экономии нефтемоторных топлив, повышению экологической безопасности транспорта и снижению себестоимости транспортной работы. В этом направлении ведутся большие работы в России. В городе Москве разработана и реализовывается программа по применению газомоторного топлива. В Беларуси в настоящее время разрабатывается аналогичная государственная программа по использованию газа в качестве альтернативного моторного топлива для автотракторной техники на 2001-2005 гг.
Обобщая вышеизложенное, следует отметить, что определенная работа Россией и Белоруссией по формированию ОТС уже проделана, но в ближайшей перспективе предстоит выполнить еще большой комплекс работ по совершенствованию структуры управления, гармонизации нормативно-правовой базы, оптимизации работы на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг, интеграции в международную транспортную систему, дальнейшему углублению кооперации в создании и освоении производства нового поколения транспортных средств, применению газомоторного топлива.
Е.В.Басин,
Первый вице-президент корпорации “Трансстрой”
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
Корпорация “Трансстрой” является правопреемником Министерства транспортного строительства и в настоящее время осуществляет управление крупными строительными проектами.
Визитной карточкой транспортных строителей в Сибири являются:
- Байкало-Амурская магистраль с уникальными горными тоннелями и мостовыми переходами;
- Амуро-Якутская железнодорожная магистраль;
- Электрификация Транссиба;
- Порт Восточный;
- Совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через Амур в Хабаровске;
- Байтовый автодорожный мост через Обь в г. Сургуте;
- Метро в Екатеринбурге, Новосибирске и Красноярске;
- Строящаяся железная дорога Чара-Чина;
и многие другие объекты.
Корпорация “Трансстрой” - осуществляет:
- внедрение новейших технологий на основе научных разработок, выполняемых силами научно-исследовательских институтов транспортного строительства ЦНИИС, Союздорнии и ПКТИтрансстрой.
- разработку проектно-сметной документации на всех стадиях проектирования (Обоснование инвестиций, ТЭО, рабочая документация) ведущими в области проектирования транспортного строительства институтами (Гипротрансмоста, Трансмоста, Мосгипротранса, Метрогипротранса, Ленметрогипротранса, Союздорпроекта, Проекттрансстроя и др.)
- системный контроль качества выполняемых работ на основе международных стандартов ИСО серии 9000 и научное сопровождение строительства.
- строительство “под ключ” от обоснования инвестиций до сдачи объекта в эксплуатацию и в дальнейшем при необходимости, эксплуатация вводимых объектов.
Сибирь и Дальний Восток обладают огромными природными богатствами, влияющими на развитие экономического потенциала России, а также на взаимодействие России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европы. Для полноценного освоения природных ресурсов необходимо решить проблему транспорта. Эта проблема решается путем создания и развития транспортных коридоров, включающих в себя все виды транспорта. Первоочередными видами транспорта в этих коридорах могут быть автомобильный и железнодорожный, которые удовлетворяют в основном все потребности региона и обеспечивают транзит:
- Европа - Азия (Япония, Китай, Индия и др.),
- Европа - Америка (Канада, США и др. страны американского континента).
Логичным продолжением 2-го Европейского коридора является выход на страны Азиатско-Тихоокеанского региона по направлению Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург - Главная Сибирская магистраль и ее дублер - Байкало-Амурская магистраль, а логичным продолжением 9-го коридора - Северный ход Санкт-Петербург - Архангельск, строящаяся линия Карпогоры - Вендинга - Сыктывкар - Пермь и далее по тому же направлению на ГлавСиб и БАМ с выходом:
- на Японию через порты Дальнего Востока и Сахалина,
- на Канаду и Америку через Берингов пролив,
- на Китай, Корею и Монголию через существующие пограничные переходы.
Существующие железнодорожные и автодорожные переходы при соответствующем их дооборудовании и достройке, уже в настоящее время могут обеспечить наращивание транзита и местного грузооборота. Автомагистрали дублируют эти направления, создавая надежную дополнительную сухопутную транспортную сеть. Внутренние водные пути (Беломоро-Балтийский и Волго-Балтийский) каналы и Северный морской путь создают такие же водные маршруты.
Необходимо особо остановиться на стратегическом значении БАМа с его слабо востребованной до сих пор транспортной мощностью. Железной дороги, которая может стать основным “хребтом” одного из коридоров, связывающего Европу с Азией и Америкой, и решить проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока.
Надо иметь в виду, что в зоне прилегающей к БАМу находится треть природных ресурсов бывшего СССР.
Транспортные коридоры представляют весь комплекс транспортных объектов, обеспечивающих мультимодальные перевозки, т.е. магистральные пути двух или более видов транспорта, грузовые терминалы, оборудованные перегрузочными устройствами и информационными системами, пассажирские устройства - вокзалы, гостиницы, кемпинги, вся необходимая для бесперебойного транспортного процесса инфраструктура.
Для образования такого Евро-Азиатского транспортного коридора через Сибирь и Дальний Восток имеются все условия для организации мультимодальных перевозок грузов. В настоящее время на всем протяжении от Урала до Владивостока имеются железнодорожные пути с выходами в сопредельные государства Монголию, Китай, Корею; федеральные автомобильные магистрали - Чуйский тракт, Абакан-Кызыл, Улан-Удэ-Кяхта.
Необходима достройка магистрали Чита - Хабаровск (в настоящее время осталось 330 км грунтовой трассы) и соответствующее дооборудование автомобильных переходов. При наличии финансирования строительство может быть проведено в самые короткие сроки, и у транспортных строителей имеются для этого все возможности.
Было бы неверно на таком форуме остановиться только на текущих задачах по транспортному обеспечению развития Сибири и Дальнего Востока, не заглянув в наиболее важные перспективы транспортного строительства в этом регионе. Поэтому, прежде всего, остановимся на давно уже вынашиваемом проекте, даже начинавшем реализовываться в строительстве, но потом по ряду причин законсервированном: - прямая железнодорожная связь с Японией, через Сахалин и тоннельными переходами под Татарским проливом и проливом Лаперуза.
Железная дорога Комсомольск - Лазарево - тоннель под Татарским проливом - Погиби - Ныш - Южно-Сахалинск начинала строиться в первые послевоенные годы. На материке железная дорога после консервации активно используется как лесовозная. В настоящее время Мосгипротранс должен приступить к разработке ТЭО и с учетом новых данных по сейсмике, накопленного опыта и технических возможностей современного тоннелепроходческого оборудования подготовить документацию для практической реализации этого проекта (возможно с организацией международного консорциума).
Существующая связь с Сахалином железнодорожной паромной переправой Ванино - Холмск, которая после 30 лет своей работы требует модернизации, может быть на период сооружения тоннелей использована как первый этап прямого железнодорожного сообщения при продолжении паромного маршрута на остров Хоккайдо, а после строительства тоннелей - остаться дублером на прямом маршруте Япония - Россия.
Вторым крупным международным проектом в области создания транспортной связи Сибирь - страны Азиатско-Тихоокеанского региона является создание трансконтинентальной магистрали Сибирь - Аляска с тоннельным или мостовым переходом через Берингов пролив.
Несмотря на трудности переходного периода в экономике страны, транспортные строители ведут в регионе крупные строительные работы, сохранили основные кадры, решают самые сложные задачи, например, строительство крупнейших мостовых переходов - через Обь и через Амур в Хабаровске, уникальной по наличию и сложности проявления опасных природных геологических процессов железнодорожной линии Чара - Чина для освоения Чинейского месторождения полиметаллических руд.
В завершении своего краткого выступления необходимо сказать: для решения транспортных задач Сибири и Дальнего Востока имеются силы транспортных строителей и Корпорация “Трансстрой” готова выступить организатором строительства предлагаемых транспортных коридоров, нарастить мощности, объемы и темпы строительства.
А.М. Еремин,
Заместитель директора ФПС России,
генерал-полковник
ПЕРСПЕКТИВЫ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ПУНКТОВ ПРОПУСКА ЧЕРЕЗ ГОСУДАРСТВЕННУЮ ГРАНИЦУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
В своем выступлении мне хотелось бы остановиться на некоторых вопросах, которые волнуют руководство ФПС России и от скорейшего решения которых зависит бесперебойность функционирования пунктов пропуска через государственную границу в дальневосточном регионе. Дело в том, что именно через пункты пропуска осуществляется внешнеэкономическая деятельность Российской Федерации.
В настоящее время в регионе органы пограничного контроля ФПС России во взаимодействии с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти осуществляют пропуск лиц, транспортных средств, товаров и грузов в 16 авиационных, 60 морских и речных, 37 автомобильных, 6 железнодорожных пунктах пропуска.
В 1999 году через пункты пропуска региона проследовало более 3 млн. человек, около 500 тысяч транспортных средств. В этом году на российско-китайской границе пассажирские перевозки возросли на 44%, объемы пропуска транспортных средств на - 27%, на российско-монгольской соответственно, на 39% и 63%, притом, что в целом по Российской Федерации международные пассажирские перевозки возросли на 25 %, пропуск транспортных средств увеличился на 23 %.
В международных аэропортах и через пункты пропуска на российско-монгольской и российско-китайской границе в основном следуют лица с коммерческими целями поездок и по линии туризма. Здесь следует учитывать, что значительная часть так называемых "туристов" относятся к "челнокам", занимающихся малой коммерцией, в том числе и по линии приграничной торговли.
Основными экспортными грузами служат сырье (древесина во всех ее видах, металл), на морском участке - нефтепродукты, рыбопродукция и морепродукты. В Российскую Федерацию ввозятся, в основном, продукты и товары народного потребления.
По нашему мнению, наличие 119 пунктов пропуска в регионе вполне достаточно для нормального осуществления внешнеэкономических связей субъектов Российской Федерации с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Вместе с тем, исходя из подхода государства к необходимости рационального, бережного отношения к расходованию финансовых средств, представляется целесообразным из общего количества пунктов пропуска выделить наиболее значимые для осуществления внешнеэкономических связей, в развитие которых необходимо вкладывать средства.
Для строительства, обустройства и технического оснащения пунктов пропуска представляется целесообразным наряду с привлечением финансовых средств заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, субъектов Российской Федерации шире привлекать финансовые средства коммерческих структур, которые активно осуществляют свою деятельность через пункты пропуска на государственной границе, иностранных инвесторов.
Координация действий по организации и активному проведению этой работы должна осуществляться непосредственно руководителями заинтересованных субъектов Российской Федерации.
Еще одна проблема - определение балансодержателя пунктов пропуска через государственную границу. Закон Российской Федерации "О Государственной границе Российской Федерации" и Положение о пунктах пропуска через государственную границу, утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации от 19 января 1998 г. № 60, к сожалению, в этой части выполняются не в полной мере.
Мотивируя свои действия необходимостью изыскания средств на обустройство пунктов пропуска, балансодержатели своими решениями установили и взимают, непредусмотренные законодательством Российской Федерации сборы с физических лиц, транспортных средств и грузов, при этом ничего не выделяя на развитие пунктов пропуска.
Представляется необходимым органам исполнительной власти приграничных с Китаем субъектов Российской Федерации выработать единую, экономически обоснованную и согласованную с участниками внешнеэкономической деятельности программу развития пунктов пропуска на российско-китайской границе. Неопределенность приоритетов во внешнеэкономической деятельности ведет к необоснованному расходованию средств на строительство пунктов пропуска, ориентированных практически на одни и те же объемы грузовых и пассажирских перевозок.
Учитывая особенности дальневосточного региона и зависимость его развития от функционирования пунктов пропуска через государственную границу, хотелось бы, чтобы администрации вновь созданных Федеральных округов проявляли заинтересованность в пограничной политике и требовали от руководителей субъектов Российской Федерации выполнения Закона Российской Федерации "О государственной границе и Положения о пунктах пропуска”. Кроме того, если развитие транспортных коридоров должно быть Федеральной программой, то ее составной частью должно быть развитие и обустройство пунктов пропуска через государственную границу.
C.С.Гончаренко,
Заместитель руководителя Департамента экономики Минтранса России,
координатор Круглого стола