Новости мирового и российского судоходства
| Вид материала | Бюллетень |
- Новости мирового и российского судоходства, 1539.19kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 2252.04kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1229.87kb.
- Новости мирового судоходства, 403.27kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1539.47kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1981.29kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1809.7kb.
- Новости мирового судоходства, 390.93kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 2000.97kb.
- Отчет о посещении второго Российского cdma450 конгресса 2005 в г. Москве 7 новости, 161.31kb.
Деловая информация
Baltic Exchange индексы 11 декабря
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 711 ▲ 20
BCI Baltic Exchange Capesize Index 1142 ▲ 84
BPI Baltic Exchange Panamax Index 442 ▼ 8
BSI Baltic Exchange Supramax Index 498 ▼ 13
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 302 ▲ 2
Baltic Exchange индексы 10 декабря
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 691 ▲ 12
BCI Baltic Exchange Capesize Index 1058 ▲ 67
BPI Baltic Exchange Panamax Index 450 ▼ 16
BSI Baltic Exchange Supramax Index 511 ▼ 12
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 300 ▲ 2
Baltic Exchange индексы 09 декабря
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 679 ▲ 8
BCI Baltic Exchange Capesize Index 991 ▲ 53
BPI Baltic Exchange Panamax Index 466 ▼ 15
BSI Baltic Exchange Supramax Index 523 ▼ 10
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 298 ▼ 1
Baltic Exchange индексы 08 декабря
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 671 ▲ 8
BCI Baltic Exchange Capesize Index 938 ▲ 67
BPI Baltic Exchange Panamax Index 481 ▼23
BSI Baltic Exchange Supramax Index 533 ▼ 15
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 299 ▼ 1
Baltic Exchange индексы 05 декабря
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 663 ▼ 3
BCI Baltic Exchange Capesize Index 871 ▲ 32
BPI Baltic Exchange Panamax Index 504 ▼ 21
BSI Baltic Exchange Supramax Index 548 ▼ 16
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 300 ▼ 5
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 11 декабря
'Sapphire Seas' 2005 53702 dwt dely retro Rizhao 5 Dec trip via West Coast India redel China $3300 daily - AHT
'Greta' 2007 53621 dwt dely Xingang spot trip via East Coast India redel China $4500 daily - AHT
'Navios Ionian' 2000 52067 dwt dely West Africa 15/18 December trip redel Continent approx $6000 daily - Oldendorff
'Romanos' 1995 43189 dwt dely PMO 15/20 Dec trip via west coast India redel China $6500 daily - Seawin -
'Calypso N' 1983 33009 dwt dely Black Sea spot trip redel West Africa $4500 daily - Conti GMT -
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 10 декабря
'Navios Astra' 2006 53468 dwt dely Jintang 11/13 December trip redel South Africa $4500 daily - Seawin
'Jiu Hua Hai' 2008 53371 dwt dely Caofeidian spot trip redel USGulf $3500 daily - cnr
'Yan Dang Hai' 2008 53371 dwt dely Jiangyin spot trip redel Continent $4500 daily - cnr
'Liberty Grace' 2001 50601 dwt dely West Coast India mid December trip redel China $10400 daily - Jaldhi
'Orfeas' 1983 49675 dwt dely Tuticorin spot trip via West Coast India redel China $6000 daily - cnr -
'Shan Hai' 1998 47201 dwt dely Huangpu spot trip via East Coast India redel China $3500 daily - Seawin
'Romanos' 1995 43189 dwt dely PMO 15/20 December trip via West Coast India redel China $6000 daily - Seawin
'Fadelsia' 2000 32154 dwt dely Chittagong spot trip via East Coast India redel China $3600 - Seawin -
'Inase' 2008 28429 dwt dely aps CJK (Shanghai pilot station) prompt trip redel West Africa $6500 daily - cnr
'Explorius' 1985 26536 dwt dely Tema spot 4/6 months trading redel Atlantic $5000 daily with 5 days free steaming - Progress Bulk Carriers -
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 09 декабря
'Prabhu Parvati' 2003 56060 dwt dely aps Indonesia spot trip redel India approx $6000 daily - Armada -
'Helene Selmer' 2005 55741 dwt dely aps Indonesia mid December trip redel India approx $7000 daily - Norden
'Jaeger' 2004 52483 dwt dely Mediterranean in d/c spot 12 months trading redel worldwide $5000 daily 1st 50 days $10500 balance - Cosbulk
'Steel Might' 1985 39132 dwt dely aps South Africa 15/22 December trip redel UKCont $4500 daily - Island View Shipping
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 09 декабря
'Frieda Selmer' 2004 55718 dwt dely Kakinada spot trip via East Coast India redel China $9000 daily - cnr
'Navios Kypros' 2003 55522 dwt dely Visakhaptnam 15/17 December trip redel China $10000 daily - cnr
'Davakis G' 2008 53800 dwt dely aps North Coast South America mid December trip redel USGulf/USAC $8000 daily - Eitzen
'Prabhu Lal' 2004 52491 dwt dely Haldia 12/14 December trip redel China $13000 daily - cnr
'Maria Oldendorff' 2006 37534 dwt dely USGulf spot trip redel UKCont approx $9000 daily - Lauritzen
'Ernest' 1983 34913 dwt dely Santos 12/18 Dec trip via ECSAmerica redel Med/Black Sea/Morocco $5000 daily - Cargill
'Explorius' 1985 26536 dwt dely Tema spot 4/6 months trading redel Atlantic $5000 daily - cnr
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 05 декабря
'POS Freedom' 2005 55695 dwt dely Dalien 10/14 December Pacific round voyage redel Singapore-Japan approx $5000 daily - cnr
'Poseidon SW' 2008 55688 dwt -
'Jin Yuan' 2007 55400 dwt dely Chennai 10/20 December trip redel China $10000 daily - Uniwell
'Armeria' 2003 48104 dwt dely Continent spot trip redel USGulf-USAC $2250 daily - Clipper
'Dubai Fortune' 1995 42850 dwt dely Japan spot trip via Nopac redel Singapore-Japan approx $4250 daily - Norden
'Sea Riches' 2001 28287 dwt dely Antwerp 9/12 Dec trip redel Guayaquil $5000 daily - cnr -
Baltic Exchange фикчуры и рынок, хэнди и супрамаксы, 09 декабря
Атлантика
52,483-dwt 2004-built Jaeger взят Cosbulk поставкой Сред на 12 месяцев по 5000 долларов/сутки на первые 50 суток и 10500 далее. Брокеры говорят, что этоо соответствует сегодняшнему споту. Cargill по слухам взяла Ermione, 2008-built 56,140-dwt доставка Венесуэлу на рейс через Тампа на Индию по 10500.
Азия
Брокеры говорят, рынок стабилен для супрамаксов, 53,371-dwt 2001-bult Jin Hua Hai доставкой Каофедиан спот идет на Мекс залив по 3500, фрахтователь не назван. Norden букирует Helene Selmer, 55,741-dwt 2005-built, Индонезия – Индия середина декабря по приблизительно 7000. Ставки стабильны, но есть опасения, что их «подрежут» панамаксы. Liberty Grace, 2001-built 50,601-dwt взята на рейс западное побережье Индии – Китай по 10500.
Baltic Exchange фикчуры и рынок, хэнди и супрамаксы, 05 декабря
Азия
Nueva Fortuna, 2003-built 50,900-dwt открытие спот Сингапур, взята на условиях, оставшихся неизвестными, говорится лишь, что ставка повыше, чем в среднем. Norden забукировала Dubai Fortune, 42,850-dwt 1995-built спот доставка Япония на круговой рейс северный Пасифик, по 4250 долларов/сутки, что лучше, чем у панамаксов. Pos Freedom 55,695-dwt 2005-built открытие 10-15 декабря Далянь идет в круговой рейс по 5000, фрахтователь неизвестен.
Атлантика
Рынок остается очень плохим, говорят брокеры. Clipper берет Armeria, 48,104-dwt 2003-built спот Европа на рейс на Мекс залив или Восточное побережье США по 2250. Говорят о 29-тысячнике возрастом 5 лет, в балласте из З Африки, взятом на рейс север Франции – З Африка по 8500, с учетом балластного пробега. Есть некоторая активность в секторе хэнди в Европе и на Балтике в районе 6000 долларов/сутки. Ю Америка - Cargill зафиксировал Ernest, 34,900-dwt 1983-built доставка Сантос середине декабря на рейс на Сред, Черное море или Марокко по 5000.
Рынок балкеров
Handy
Активность по-прежнему крайне низкая, супрамаксы идут на год по 10500 – т.е. изменений нет, так, mv Jaeger 52,483 dwt dely Med фрахтователь Cosbulk. Armada и Eitzen взяли 2 супрамакса на уголь из Индонезии на Индию по где-то 6-7000, с прошлой недели изменений нет. Западное побережье Ю Америки – Сев Пасифик, ставки также без изменений, 5000. Низкая активность и в Мекс заливе, рейсы на Европу/Сред по 8000, хэндимаксы. В Ю Америке можно сказать, тишина. Несколько оживленее в Индии, но по сравнению с прошлой неделей похуже. Много открытых почтенного возраста судов в Красном море, а вот грузов крайне мало, благодаря помимо прочего и праздникам. Владельцы тем не менее не желают гнать суда в Средиземноморье – пройти Ce’w’v удовольствие недешевое, а работы в СЗЧМ маловато.
Panamax
Еще одна неделя мягкого сползания вниз, при наступающих в разных странах праздниках. В Атлантике круговые идут в районе 3500, рейсы на ДВ в районе 6000. С Тихого океана вестей почти нет, большое количество балкеров в отстое, спотовых грузов очень мало. Круговые идут по 3000, обратная загрузка по 2500. Некоторое шевеление в периоде, LME берут на 11-13 месяцев по 10000-11000.
Capesize
Наконец то кейпы ожили и увидели впереди хоть какой-то проблеск надежды, ставки тс выросли почти вдвое до 4500 долларов/сутки. Ожили китайские импортеры руды, прошло несколько срочных отправок из Индии и нечто вроде бума из Австралии, на FOB и CNF, что подняло ставки с западной Австралии с 3.85 до 4.5 доллара, круговые Пасифик поднялись с 1750 до 5000. Поднялись и ставки Ричардс Бэй – Роттердам, на порядка 50 центов до 5.6 доллара. Однако Китай пока еще не выказывает интереса к бразильской руде, да и в Атлантике ставки остаются очень низкими. Тем не менее, Vale явно готовится к большим отгрузкам на Китай. Периода не было, не о чем пока говорить.
Рынок танкеров
Crude
Владельцы VLCC надеются на очередной «рождественский подарок» - сезонный предновогодний пик, однако были разочарованы – такое впечатление, что из оживившегося было рынка вышел весь пар. Быстрый рост открытого тоннажа и уменьшение спроса сбили ставки буквально в несколько дней. Досталось и суэцмаксам в ЗА, ставки скорректировались где-то в районе W145. Суэцмаксы в СЗЧМ чувствуют себя куда более хорошо, благодаря главным образом турецким проливам и забастовке в Лавера, обеспечившим простои и как следствие высокие ставки. Благодаря тем же факторам в СЗЧМ набирают и афрамаксы, а вот не имеющему турецких проливов и бастующих французов Северному морю приходится удовлетвориться W185.
Product
Трансатлантические ставки для базовых 37-тысячников набрали за неделю 10 пунктов до W195. Сдал рынок КТ из Балтики, владельцы современных танкеров берут в районе W160-170 базовый 60-тысячник, тоннаж в возрасте удовлетворяется W115, не более. Хэнди в СЕ берут по W215. В Карибах базовые 38-тысячники остались на уровне W160, обратные загрузки с дистиллатами на Европу идут по W110. С учетом наличия тоннажа и спроса, скорее всего, трансатлантические ставки в ближайшее время будут потихоньку сдавать свои позиции.
К востоку от Суэца ситуацию можно охарактеризовать, как мягчеющий рынок. 30-тысячники Сингапур-Япония сползли с W 185 до W180. ПЗ-Япония – и 55-тысячники, и 75-тысячники вышли на один уровень W160, равные ставки. Владельцы к востоку от Суэца из кожи вон лезут, чтобы урвать груз, но вряд ли уходящий год сильно их под конец порадует.
Сокращения:
ПЗ – Персидский залив
ЗА – Западная Африка
СЕ – Северная Европа
СЗЧМ – Средиземноморье, Черное море
МЗ – Мексиканский залив
ВП – Восточное побережье США
ТА - Трансатлантические маршруты
КТ1 – продуктовозы крупнтоннажные, 55000
КТ2 – продуктовозы крупнтоннажные, 75000
МТ – малотоннажные, в районе 30000
Хэнди – 20000-25000
Новости российского судоходства
■ Новости компании Совфрахт
Про Транссиб, Иванушку-дурачка и сомалийских пиратов
Транзитные возможности России недооценены, через нее можно проложить безопасный маршрут, который стал бы альтернативой пути вдоль восточного побережья Африки. Такое мнение высказал председатель комитета Госдумы по международным делам Константин Косачев.
«…Россия, как ни странно, объективно выигрывает от наличия пиратского гнезда в Сомали. Ведь одним из альтернативных Суэцкому маршрутов поставки грузов из Азии в Европу и обратно является Транссибирская магистраль. Соответственно, чем дороже будет возить грузы по морю, тем выгоднее будет доверить их железной дороге. … России не следует участвовать в борьбе с сомалийскими пиратами – это не наша проблема. …»
Кому улыбнется «Веселый Роджер»? Александр Якуба Источник: lt.ru
« … С контейнерными перевозками из Юго-Восточной Азии вариант, впрочем, есть. В Москве давно уже предлагают альтернативу маршруту через Аденский залив и Суэцкий канал. Не проще ли контейнеры с азиатскими товарами пустить по Транссибу...»
Полный абордаж Кирилл Привалов Источник: .ru/vokrug/2008/48/134723.phpl
Утопия
К некоторым аналитикам, радующимся успехам сомалийского пиратства, присоединились и в Госдуме, причина та же – ежели там боязно, то глядишь, через нас повезут. Но так как прямо радоваться вроде как неудобно, то грядущий триумф Транссиба окрестили не халявой на чужом несчастье, а «геоэкономическим потенциалом». Очень это геостратегически звучит, прямо набатом – не просто потенциал, и не экономический какой-то завалящий, а геоэкономический. На всю гео потенциала хватит, знай наших. Любой транспортник, когда-либо имевший несчастье заниматься транзитом контейнеров, от этих радостей и ожиданий неизбежного торжества корежится, как от зубной боли, и смачно матерится. По разным оценкам, из Азии в Европу перевозится до 20 миллионов контейнеров в стандартном 20-футовом эквиваленте, так называемых TEU. В 2006-м на долю Транссиба досталось из этой цифры аж 40 тысяч. По всем расчетам – обычным физико-математическим (то есть, на большее не хватит пропускной физической способности рельсов, локомотивов, вагонов и станций), Транссиб в идеальном варианте работы может взять на себя не более 10-15% от того, что идет из Азии в Европу морями и океанами. Транссибовское начальство в дерзновенных мечтаниях стремится к цифре 500 тысяч TEU в год. Подумайте и посчитайте, как образом мечтатели из числа аналитиков и политиков собираются забрать на себя эти золотые горы – миллионы TEU, следующие из Азии в Европу, если Транссиб даже теоретически не сможет перевезти и миллион TEU, не говоря о десятках миллионов.
Почему как только появляется причина помечтать, вызванная теми или иными проблемами на океанских путях, мечтатели тут же вспоминают о «геоэкономическом потенциале» и призывают поспешить им воспользоваться. А где пребывает этот потенциал, когда на океанских путях все спокойно? Что это за загадочная штука такая, потенциал Транссиба – когда цены на нефть высокие и в Аденском заливе все спокойно, его нет. Когда цены на нефть падают, а на океанских путях неспокойно, потенциал тут же возрождается и не дает покоя стратегам. Но возрожденный или отсутствующий, он все равно остается потенциалом, ничего более весомого не получается. Колдовство какое-то геоэкономическое. Давайте попробуем разобраться.
Контейнерные перевозки
Господа, я хочу понять в чем дело в принципе, не забираясь в горы цифр, выкладок, анализов и факторов, главным образом негативных. Кто желает цифр и технических подробностей, пусть идет элементарно в Яндекс, набирает там что-нибудь вроде Транссиб транзит, и тонет в полученных результатах. Итак, через Дальний Восток, Сибирь и далее Россию прорубили просеку, сделали насыпь и прибили к ней рельсы. Получился Транссиб. Его сделали еще при царе, не думая о контейнерах, поскольку их тогда не было. Да и в Китае кроме чая и опиума, мало чего в то время производили. Сейчас в Китае, Корее, Японии и Вьетнаме производят почти все, что мы видим на наших прилавках. Азия стала всемирной фабрикой по производству товаров. Готовые товары широкого спроса возят главным образом в контейнерах – на сегодня контейнерные перевозки самые дешевые из всех возможных. Достаточно сказать, что в стоимости кроссовок китайского производства в магазинах где-нибудь на Бродвее, предположим 20 долларов, на перевозку приходится несколько десятков центов. Австралийское вино в бутылке в ресторане Европы может быть сколь угодно выдержаным, а может быть откровенным пойлом, доля транспортных расходов все равно остается минимальной, сопоставимой с кроссовками. Но товаров очень много, а значит и контейнеров, а значит в этих гигантских цифрах – 20 миллионов контейнеров в год или 17, или 15 в лихую годину экономических кризисов, зарыто огромное состояние. Но кроме того, контейнерные перевозки, это и огромный очень сложный бизнес. Представьте – со всяких огромных заводов и и крохотных полукустарных фабрик Китая ручейками, ручьями и потоками стекаются в морские порты контейнеры, скапливаясь на гигантских терминалах и выстраивая на них уходящие за горизонт футуристические разноцветные стены. А в контейнере вовсе необязательно присутствие одной партии товара в адрес одного грузополучателя. Там может быть несколько партий в разные адреса.
Миллионы контейнеров. Одни идут в Гамбург, другие в С-Петербург или Финляндию, чтобы уже оттуда попасть в Москву. Одни контейнеры поплывут на судах одной компании, другие другой. На борту океанских контейнеровозов от 4 до 11-12 тысяч контейнеров, каждый контейнер на своем месте, каждый идет по жесткому логистическому расписанию – перевозка с фабрики материкового Китая в предположим, Шанхай, загрузка на борт в просчитанную программой ячейку, выход контейнеровоза в рейс, попутные заходы в попутные порты, прибытие в Гамбург в фиксированный расписанием день и даже час, выгрузка, перегрузка на фидерный (челночный контейнеровоз) или на фуру, следование в предположим Котку Финляндия, оттуда фурой на Москву – все буквально по часам. Если кто-то думает, что это просто, то пусть попробует. Эти сложнейшие цепочки и инфраструктура вокруг них создавались десятилетиями, борьба идет за каждый час, каждый доллар, каждый контейнер. Схем при этом много – можно везти контейнер через Гамбург или Роттердам в Москву фурой, можно через Финляндию, можно через порты Черного моря, все едино выгоднее Транссиба. Напомню господа, я привожу примеры грузов, следующих в Россиию. И те выгоднее океанскими путями возить, чем Транссибом, а что уж говорить о транзите, то есть о перевозках контейнеров, следующих на Европу! О чем мечтать, если иногда товары китайского или корейского производства проще и выгоднее везти на Дальний Восток, во Владивосток или Хабаровск, через Москву – тут правда, Транссиб не при чем, тут творят чудеса российские таможенные правила.
Транссиб как транзитный мост – это не просто рельсы, это логистика
Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов: «Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке. Поэтому нужен закон о транзите, в котором будет отражено, что мы продаем не просто расстояние, а гарантию ритмичности и соблюдения условий поставки. В этом законе должно быть четко прописано и то, что таможенные службы не имеют права досматривать транзитный товар без прямого распоряжения центральных органов ФСБ – то есть когда есть внушающая доверие информация, что в транзите спрятаны взрывчатка, оружие или наркотики. И даже в этом случае должны быть четкие почасовые сроки проверки. Закон о транзите должен будет содержать и почасовые нормы нахождения контейнера в порту. Дальше контейнер должен идти по тому же графику, по которому ходят пассажирские поезда, – то есть когда время его прибытия на каждый промежуточный пункт расписано по минутам. Тогда мы и сможем в отношениях с грузовладельцами продавать не территорию, а ритмичность и скорость поставки и быть конкурентными, сделать Транссиб привлекательным».
Транссиб, это не только материализация географического потенциала и богатства страны, это логистический сервис. По часам и долларам расчитанная схема смешанных перевозок требует тысяч высококлассных специалистов, новейших технологий и серьезных инвестиций. В современном мире логистика считается куда более сложным делом, чем например, штампование простейших типов грузовых судов массовым порядком на верфях Китая или Вьетнама. Недаром китайская логистика по-прежнему находится на низком уровне – нет специалистов, нет культуры работы, нет следовательно и качества мирового уровня. Транссиб, это национальное достояние – но не Транссиб как рельсы и локомотивы с вагонами, а как комплекс всего необходимого от портов, вагонов и фур с кранами до таможенного и прочих законодательств, работающий, как часы. И чем выше уровень этого комплекса, тем богаче становится страна, причем Транссиб не нефть, он не вычерпывается, с годами он становится только дороже. При условии конечно, что у государства есть четкое понимание того, чем является современная логистика и каким именно образом Транссиб может стать транзитным сухопутным мостом между Азией и Европой и источником постоянных стабильно высоких доходов.
Но пока Транссиб и все, что на нем и вокруг него, от РЖД до таможни и пограничников, работают в каком угодно веке, но только не в 21-м. Скорее, в средневековье. Господа, если РЖД может ни с того, ни с сего, без объявления войны или стихийного бедствия, взять и повысить тарифы на 30%, ни о каком мосте Азия-Европа не может быть и речи. На океанских путях малейшее повышение стоимости доставки контейнера из Азии в Европу вызывает дикие скандалы, на т.н. линейных перевозчиков – операторов тех самых океанских гигантов-контейнеровозов, набрасываются как на злейших врагов и требуют до последнего цента отчитаться в причинах повышения стоимости перевозки. И те заметьте, отчитываются! А тут ляп тебе 30% туда, тяп 20% сюда, и попробуй поинтересуйся, почему и откуда бедствие, что случилось. Если таможенники и пограничники могут оформлять заход судна в порт сутками (а не часами, как в странах, озабоченных доходами от своих транспортных услуг) – о каком мировом уровне мы говорим? Если на Транссибе царит монополизм, откуда там взяться качеству? Если океанские перевозчики в этом году постоянно снижают свои тарифы, а Транссиб повышает, и на ноябрь этого года стоимость перевозки контейнера по маршруту Шанхай — Москва (с перевалкой в балтийских или черноморских портах) морем дешевле, чем перевозка железной дорогой, примерно на 1220 долларов, то на что можно расчитывать мечтателям и геостратегам, кроме как на пиратов?