Новости мирового и российского судоходства
| Вид материала | Бюллетень |
- Новости мирового и российского судоходства, 1539.19kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 2252.04kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1229.87kb.
- Новости мирового судоходства, 403.27kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1539.47kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1981.29kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1809.7kb.
- Новости мирового судоходства, 390.93kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 2000.97kb.
- Отчет о посещении второго Российского cdma450 конгресса 2005 в г. Москве 7 новости, 161.31kb.
По сценарию фильма ужасов – пираты готовятся захватить круизный лайнер?
за неделю пираты атаковали 3 круизных лайнера, последнее нападение особенно тревожно, так как ранее они никогда не собирались в столь большие стаи
За неделю пираты атаковали 3 круизных лайнера, последнее нападение особенно тревожно, так как ранее они никогда не собирались в столь большие стаи. Читайте сводку нападений и ниже – комментарий, что это все может означать и чем закончиться.
Нападение на австралийский круизный лайнер Athena
Во вторник 2 декабря сомалийские пираты напали на еще один круизный лайнер, т/х Athena (валовая 16144, постройки 1948 года, флаг Мадейра, оператор австралийская Classic International Cruises). Судно длиной 160 и шириной 21 метр имеет на борту порядка 400 туристов из Австралии, оно следует в Мельбурн, прибытие 20 декабря. Сведения о нападении противоречивые – пассажиры утверждают, что оно было, компания-оператор это отрицает, что более чем понятно – в связи с последними нападениями именно на круизные лайнеры, общественность может возмутиться с непредсказуемыми последствиями. Могут потребовать изменения маршрутов в обход Аденского залива, что для круизных операторов совсем не просто сделать, а могут и вчинить иски – за то, что подвергли ничего не подозревающих туристов угрозе.
В общем, пассажиры сообщили домой родственникам, а те австралийским СМИ, что при следовании заливом во вторник капитан лайнера Антонио Мораис объявил по общесудовой связи, что судно преследуют пираты, всем пассажирам просьба уйти в свои каюты и не показываться на открытых палубах. Пассажиры, судя по их сообщениям, насчитали порядка 30-40 лодок с пиратами с левого борта и 12 с правого. Экипаж отбивался от пиратов мощными струями воды из пожарных стационарных пушек. Через приблизительно час после атаки капитан еще раз сделал сообщение по всему лайнеру сказав, что судно действительно, подверглось атаке. Позже однако, капитан попытался успокоить пассажиров, заявив, что это была не так атака, как проверка, разведка. Пираты не стреляли по лайнеру. Еще позже, уже в четверг, капитан заявил, что атаки и вовсе не было, это были обыкновенные рыбаки. То же заявление сделала и компания Classic International Cruises – лайнер прошел через скопление местных рыболовных судов, которые вели себя «очень дружелюбно».
Самое нашумевшее нападение – на лайнер Nautica
30 ноября около 09.30 местного времени лайнер Nautica (валовая 30277, постройки 2000, флаг Маршаллы) следовал в коридоре безопасности в Аденском заливе, вахтенный помощник заметил подозрительные лодки, и вызвал капитана. Капитан Юрика Браджич немедленно увеличил скорость и начал маневрировать, одной из лодок удалось сблизиться с лайнером на расстояние около 300 метров, пираты произвели по лайнеру несколько выстрелов. Лодки отстали, лайнер оказался быстрее. Никто из экипажа и пассажиров не пострадал, сколько было пассажиров неизвестно. Макс пассажировместимость 684 человек, экипаж 400 человек. Оператор Oceania Cruises.
Пираты атаковали лайнер Astor, бывший российский Федор Достоевский
28 ноября пираты атаковали круизный лайнер ASTOR (валовая 20606, постройки 1987 года, флаг Багамы, оператор кипрская PASSAT SHIPMANAGEMENT LTD) также с пассажирами на борту, лайнер следовал из египетского Шарм-эль-Шейх в Дубаи. К лайнеру приблизились две лодки с пиратами на борту, их отогнал предупредительными выстрелами германский фрегат MECKLENBURG-VORPOMMEM, все произошло настолько аккуратно и быстро, что пассажиры ничего не заметили. Интересно, что лайнер Astor, это бывший наш Федор Достоевский.
Комментарий: наиболее тревожно сообщение о нападении на лайнер Athena – чисто логически, по времени, получается, что пираты концентрируют силы в рекордных количествах – никогда еще пираты не собирались стаями по несколько десятков лодок для нападения на какое-то судно. Если пассажиры не преувеличивают (очень надеюсь, что так и есть), то не исключено – пираты действительно, договорились и пытаются захватить круизный лайнер, собрав много сил. 5-6 или даже 10-14 пиратов вряд-ли смогут захватить лайнер с несколькими сотнями или даже тысячами людей на борту, но если пиратов будет несколько десятков, около ста например, то что-ж, то с тревогой можно сказать, что захват возможен. А это будет реализацией фильма ужасов, или технотриллера, кому что предпочтительней. Это будет кошмаром. Я более всего опасался захвата контейнеровоза, но захват круизного лайнера будет воистину кошмаром. На фотографиях последовательно лайнеры Athena, Nautica, Astor:
Faina – последние новости
Из последнего разговора с судовладельцем (вечерм 5 декабря) следует, что переговоры все еще ведутся, стороны договариваются о деталях передачи денег. Судовладелец не подтверждает слухи о том, что американские военные корабли отошли от т/х Faina с целью обеспечения кордиора безопасности для передачи денег. Тем более не подтверждаются слухи о том, что судно с выкупом уже следует к месту стоянки т/х Faina. Ожидать освобождения т/х Faina видимо, следует в ближайшие несколько дней, все зависит от того, каким способом будет передаваться выкуп.
Faina – последние новости
из разных мест идут сообщения, что выкуп вот-вот будет доставлен
Господа, ничего пока не могу сказать, точно не знаю. Но из разных мест, в том числе из Кении, сообщается что:
а) американские военные отошли от Faina, чтобы дать коридор для доставки выкупа и гарантировать пиратам безопасный сход с судна
б) к Faina уже направляется судно с выкупом на борту.
Подтвердить или опровергнуть не могу, вчера поздно вечером говорил с судовладельцем, он сказал, что переговоры по сути завершились, но необходимо обговорить некоторые детали доставки пиратам выкупа.
■ Новости линейного судоходства
Первый гигант серии на 14000 TEU - MSC Daniela
MSC скоро получит первенца из серии из 13-ти гигантов на 14000 TEU, MSC Daniela, уже спущенного на воду. Серия строится на верфях Samsung, заказчик германская Claus-Peter Offen, все суда идут в долгосрочный чартер к MSC. Гиганты серии Emma компании Maersk все-таки превосходят MSC по размерам, а насчет вместимости остается только гадать. У контейнеровозов MSC есть своя особенность – две настройки, в районе миделя – жилая и мостик, и кормовая с машинным отделением. Это сделано из конструктивных соображений, чтобы уменьшить длину гребного вала. Топливные танки размещены в районе центральной настройки и защищены двойным корпусом. MSC Daniela станет на линию Jade Service, Дальний Восток – Средиземноморье. Второй контейнеровоз серии MSC Beatrice выйдет на ходовые испытания уже в феврале.
BUILT 2009 (14,000 TEU Class)
YARD Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd.
MAIN PARTICULARS
Length over all abt. 365.50 m
Breadth moulded 51.20 m
Depth to main deck 29.90 m
Draught, scantling (Ts) 16.00 m
Draught, design (Td) 14.00 m
Deadweight at Ts abt. 165,300 T
Service speed at Td abt. 24.1 kn
Cruising range 25,000 NM
Class: GL, +100A5, CONTAINER SHIP, +MC, AUT, IW, SOLAS II-2 Reg.19, NAV-O, RSD STAR, Environmental Passport, BWM-S
Crew of 30 p
MAIN ENGINE MAN B&W 12K98MC-C7 MCR 72,240 kW x 104.0 rpm NCR 65,020 kW x 100.4 rpm D.F.O.C at NCR abt. 262.20 T/d
TANK CAPACITY
Heavy fuel oil abt. 13,500 m3
Marine diesel oil abt. 400 m3
Fresh water abt. 400 m3
Ballast water abt. 48,000 m3
CONTAINER CAPACITY
With max. number of containers (IMO visibility guidance)
On deck abt. 7,572 TEU
In hold abt. 6,428 TEU
Total abt. 14,000 TEU
Reefer Container 1,000 FEU on deck (900 FEU in port manoeuvering operation)
DECK MACHINERY
Bow thruster: 2 x 1,800 kW, El. CPP type
Steering gear: 1 x El.-hyd., 2.ram-4cyl. type
Windlass/mooring winch: 2/10 x El. type
Engine spare handling: 1 x 13 tons(SWL) crane
Monorail type
Provision crane: 2 tons, 4 tons(SWL),
Cylinder luffing type
ELECTRIC POWER GENERATION
Diesel generators 4 x 3,840 kW
Emergency generator 1 x 550 kW
Линейные новости
Grand Alliance добавляет в расписание заход в Танджунг Пелепас
Hapag-Lloyd, NYK и MISC альянса Grand Alliance (GA) добавили порт Танджунг Пелепас РТР в расписание линии EU4 (Europe-China): Роттердам, Гамбург, Саутхэмптон, Суэц, Джедда, РТР, Сингапур, Каошиунг, Пусан, Далянь, Тянцзынь, Циндао, Шанхай.
COSCON объединяет линии AEN и AES
Альянс COSCON / “K” Line / Yang Ming и Hanjin Shipping соединяет линии AES и AEN в одну – CNEU, с портами захода: Роттердам, Антверп, Сингапур, Шанхай, Далянь, Циндао, Тянцызнь, Гонконг, Янтьянь, Роттердам. На линии будет работать 10 судов по 10000 TEU, обьем альянса на направлении Азия_Европа сократится на приблизительно 9000 TEU в неделю, причем суда снизят скорость в ходовом режиме.
Maersk Line открывает единую реф линию EUROMED
Maersk Line обьединяет интра европейские перевозки с фидерными в единый мульти сервис - EUROMED. Этот сервис обеспечит перевозку рефконтейнеров с Америк и внутренние европейские перевозки одной линией с 4-мя судами по 2200 TEU, наиболее эффективным размером судов для планируемой линии как по обьему, так и по скорости. EUROMED откроется 5 января следующего года выходом из Ашдод. Порты захода: Бремерхафн, Танжер, Gioia Tauro, Александрия, Ашдод, Валенсия, Феликстоу, Роттердам, Бремерхафн. Расписание на сайте maerskline.com
Кризис углубляется, а новые контейнеровозы продолжают вступать в строй
Мировая экономика продолжает падать в кризис, а новые контейнеровозы при этом продолжают вступать в строй, средним темпом 4350 TEU новых обьемов в сутки. То есть каждый месяц обьем мирового флота увеличивается на 130000 TEU – новые суда выходят на рынок, которого больше нет. По данным Ассоциации брокеров Гамбурга, ее контейнерный Индекс тайм-чартеров Container Ship Time Charter Assessment Index (ConTex) упал с 1022 в феврале до 405 к настоящему времени. Индекс расчитывается по тс ставкам контейнеровозов на 1,100, 1,700 и 2,500-TEU. Maersk Line тем временем сообщает, что вывела в отстой 8 своих контейнеровозов по 6,500-TEU класса CV 65, с азиатских линий. «Ничего другого не остается – ставки дошли до такого уровня, что дешевле поставить судно в отстой, чем эксплуатировать» - прокомментировала компания свои действия.
Обьем направлений Восток-Запад сократился на 6.7%
Суммарный обьем линий трех главных направлений контейнерных перевозок Восток - Запад в период с 1 августа по 1 декабря сократился на 6.7%, сообщает Alphaliner. Недельный обьем сократился с 916000 TEU до 855000 TEU. Сокращения по направлениям:
ДВ – Европа/средиземноморье: минус 9% с 418,000 teu до 380,000 teu
ДВ – Сев Америка : минус 5.5% с 376,000 teu до 357,000 teu
Европа/Средиземноморье – Сев Америка : минус 2.5% с 121,500 до 118,000 teu
Итого по трем направлениям : минус 6.7% с 916,000 до 855,000 teu
■ Новости танкеров и балкеров
Финансисты о балкерном секторе
На долю балкеров приходится порядка 55% всех морских грузовых перевозок, и разразившийся финансовый кризис больнее всего ударил именно по этому сектору. Банки резко ужесточили требования к кредитам, что поставило под угрозу многие заказанные в строительство суда. Общая стоимость мирового портфеля заказов в период до 2012 года составляет 600 миллиардов долларов, что требует 320 миллиардов фондирования, что в сегодняшних условиях кажется очень трудным. При этом финансисты полагают, что с увеличением мирового балкерного флота на 40% в следующие 2-3 года на рынке будет переизбыток тоннажа. В целом банковские эксперты полагают, что к середине 2009 года ставки в балкерном секторе должны нормализоваться, с учетом того, что на конец зимы начало весны приходится пик перевозок зерновых. При этом отмечается, что рынок судоходства стал гораздо более зрелым, и если еще в 2007 году на долю финансовых игроков приходилось не более 15% рынка, то в этом году она выросла до 40%, судоходство увеличивает свою долю в портфелях инвесторов.
Financial Times
Кейпсайзы: свет в конце туннеля?
Если Китай заключит соглашение на поставки руды 2009 не в апреле как обычно, а в январе, это без сомнения, положительно скажется на балкерном секторе. Китай получает руду главным образом от трех главных мировых поставщиков, Vale, Rio Tinto и BHP Billiton, и контракты с новыми ценами подписываются традиционно в апреле. Однако с учетом мирового кризиса, Ассоциация металлургических предприятий Китая предложила поставщикам руды договориться о снижении цен и подписать контракты уже в январе. В настоящее время фрахтовые фьючерсы на кейпы на 2009 год составляют порядка 13706 долларов/сутки, в прошлом году они были в районе 150000 долларов.
Заказы на LNG упали
В 2008 году заказано в строительство наименьшее с 1998 года количество танкеров LNG. Спотовые ставки LNG упали почти наполовину и составляют в среднем 42000 долларов/сутки. На сегодня заказано 6 танкеров суммарной вместимостью 981000 кбм, в прошлом году было заказано 23 танкера, в 2006-м 35, суммарной вместимостью 11.34 миллиона кбм. Октябрь стал самым тяжелым месяцем для судостроения с начала кризиса, количество заказов сократилось на 90%. Заказано всего 37 судов всех типов, а в октябре прошлого года было заказано 378 судов, по данным Lloyd’s Registers Group. В этом году верфи построили 39 танкеров, в прошлом 33, в следующем году они должны сдать заказчикам 43 танкера, 10 в 2011 и 4 в 2012-м. На долю Samsung и Daewoo приходится 67% заказов танкеров LNG. Рынок LNG будет плохим в течении первого полугодия 2009, так как ряд мощностей, включая Катар, Сахалин, Танггу и Йемен заработают в полную силу только со второго полугодия. Крупнейший в мире производитель сжиженного природного газа Катар заказал 45 танкеров LNG на корейских верфях, каждый вместимостью более 200000 кбм. Большинство танкеров LNG отфрахтованы в тс сроками 15-25 лет по ставкам 60-70000 долларов/сутки, владельцы крайне редко строят танкеры исключительно для спота, только если они имеют прямой доступ к грузу. LNG – сжиженный природный газ при температуре минус 161 градус Цельсия, его обьем при этом сокращается до одной шестисотой от первоначального.
Source: Bloomberg
■ Новости портов
Ньюкасл вводит систему регулирования подхода судов, чтобы уменьшить очереди на рейде
Чтобы бороться с бесконечными очередями судов на рейде, Морская администрация Ньюкасла Австралия попытается ввести новую систему регулирования подхода и обработки судов, система будет вводиться двумя этапами. На первом этапе администрация порта начнет отслеживание судов, следующих в порт, за 14 суток до подхода, используя спутниковые технологии. Следующему в Ньюкасл судну будут даваться рекомендации по оптимальному для быстрой постановки к причалу времени подхода, а судно сможет регулировать скорость движения. В настоящее время система очень простая – первый пришедший обслуживается первым, что заставляет балкеры, следующие в порт, идти полным или самым полным ходом. Новая система позволит судам не конкурировать друг с другом в скорости, а выбирать наиболее оптимальную. Первый этап в виде 3-месячного испытательного периода начнет действовать где-то в начале следующего года. Если результаты будут успешными, то в ходе второго этапа система будет вводиться в действие как постоянная.
Source: Supply Chain Review
Главная беда портов Японии – их слишком много
Порты Японии на глазах теряют свои позиции в Азии, теснимые такими конкурентами, как Шанхай, Гонконг, Сингапур и другими бурно растущими портами. Одна из причин этого отставания, отсутствие четкой политики инвестиций в порты, речь идет прежде всего о том, что в Японии слишком много портов. Министерство транспорта Японии в своих документах определяет как главные 128 из более чем 1000 портов, этого слишком много. 58 из 128 считающихся главными портов не в состоянии окупить себя и зависят от государственного финансирования, центрального или местного. Правительство страны так и не смогло определить приоритетные порты до примемлимых величин. Сразу после 2-й мировой войны союзники, оккупировавшие Японию, попытались ограничить число основных портов шестью, но это встретило протест состороны правительства старны и дальнейшего развития не получило. В 1951 году 47 портов были определены правительством как главные. И с тех пор их количество постоянно растет. Взят например порт Миике, префектура Фукуока. В порт заходит очень ограниченное количество грузовых судов, сам по себе порт давно уже стал огромным прудом для разведения рыбы, однако он считается одним из ключевых и обходится в 87 миллионов йен в год, при доходах от портовых сборов всего 4.6 миллиона – данные по 2006 году. То есть порт полностью зависит от финансирования властями префектуры. Есть проект углубления гавани и строительства новых дорог, но рядом находится еще один порт, Кумамомто, и реализация проекта приведет лишь к ненужной конкуренции. В свою очередь, Кумамото страдает от того, что многие грузы берет на себя Хаката, главный порт префектуры Фукуока и острова Кюсю. А пока японские порты не могут разобраться между собой, кто главнее, у портов той же префектуры Фукуока появился грозный конкурент, Пусан. Пусан бьет соседние японские порты более быстрой обработкой контейнеров, низкими тарифами и упрщенной процедурой документооборота. Соседние азиатские страны давно уже определились с портами, которые они обозначили как ключевые, и все инвестиции пошли именно в эти порты. Япония тем временем, продолжает размазывать портовый бюджет по 128 портам. Нельзя впрочем сказать, чтобы правительство ничего не делало. В 2004-м определили три портовых зоны – Кейхин, обьединяющую Токио и Йокогаму, залив Исе, обьединяющий Нагоая и Йоккаичи, и Ханшин, обьединяющий Осака и Кобе. Эти зоны назвали «супер ключевыми», с приоритетом инвестирования. Однако при этом власти Осака например, тратят в год до 25 миллиардов йен на обьекты культуры, забывая о нуждах порта. Но тем не менее, главной бедой, считают японские эксперты, остается слишком большое количество портов, то есть необходимо радикально менять правительственную политику в отношении финансирования портов, резко сократив количество «ключевых».
Source: Asahi
Грузооборот Гонконга по итогам 3-го квартала и 9-ти месяцев
В 3-м квартале текущего года грузооборот Гонконга вырос на 9% по сравнению с прошлым годом и составил 67.3 миллиона тонн, по итогам 9-ти месяцев грузооборот вырос на 10% и составил 198.1 миллиона тонн. В 3-м квартале перевалено 6.7 миллиона TEU, рост 7% по сравнению с прошлым годом. Перевалка груженых и порожних контейнеров выросла на 7 и 9 процентов соответственно, 5.5 и 1.2 миллиона TEU. По итогам 9-ти месяцев перевалено 18.7 миллиона TEU, рост 5%. Перевалка груженых и порожних контейнеров выросла на 6 и 3 процента соответственно, 15.6 и 3.1 миллиона TEU.
Source: Hong Kong Government
■ Новости судостроения и судоремонта
Европа строит крупнейший в мире ледокол
10 европейских стран принимают участие в строительстве крупнейшего в мире дизель-электрического ледокола Aurora Borealis водоизмещением 65000 тонн, что более чем вдвое превышает тоннаж крупнейшего на сегодня российского ледокола 50 лет Победы – 25 тысяч тонн. Но Aurora Borealis будет больше, чем просто ледокол, это будет научно-исследовательское судно с буровой установкой, позволяющей производить бурение на глубинах моря до 5000 метров, само бурение до 1000 метров. Ледокол будет иметь два два бассейна-шахты 7х7 метров. Длина ледокола 199.85 метра, ширина 49 метров, осадка 13 метров, мощность ГД 81MW. Ледокол строят на верфях Вяртсиля, Финляндия. Спуск на воду в 2012 году, первый рейс в 2014-м.
Кризис добрался и до германского судостроения
Портфель заказов германскго судостроения насчитывает на сегодня 190 заказов, до 50 могут быть аннулированы. Ассоциация германских судовладельцев VSM говорит, что отменены уже 25, общей стоимостью 600 миллионов евро. Министр финансов страны согласился с необходимостью поддержки отрасли путем включения ее в список тех, кто получит доступ к стимулирующему пакету в 20 миллиардов евро. Это означет, что федеральный банк KfW может гарантировать до 90% кредитов, взятых верфями на строительство судов. Германские судостроение и и соответствующий сектор машиностроительной отрасли дают стране порядка 70000 рабочих мест.
■ Юридический отдел, морская практика, разливы, задержания
Дело "GULF AGRI v ASTON AGRO"
Перевод и подготовка Геннадий Логинов ссылка скрыта практикующий морской юрист, Ростов-на-Дону. моб 8 918 519 48 88 офис (863) 278 74 68 e-mail loginov_gennadiy@aaanet.ru
Достаточно часто встречающаяся ситуация, когда уведомление о дефолте, по какой-то причине, направляется преждевременно. В этом деле, покупатель направил нотис о дефолте раньше, чем истек срок для отгрузки товара. Продавец посчитал такое действие покупателя существенным нарушением, дающим право уже продавцу считать себя свободным от дальнейшего выполнения контракта. Покупатель в процессе пытался показать, что этот нотис был вовсе и не нотис о дефолте, а метод давления на продавца. Ему не удалось доказать, что в намерения покупателя не входило расторжение контракта
ОТДЕЛЕНИЕ КОРОЛЕВСКОЙ СКАМЬИ (КОММЕРЧЕСКИЙ СУД) 9 мая, 6 июня 2008 года
GULF AGRI TRADE FZCO v ASTON AGRO INDUSTRIAL AG {2008] EWHC 1252 (Comm)
Слушал Судья Айкенс
Sale of goods (cfr) – Buyers serving notice of default – Notice premature – Whether notice constituted repudiatory breach by buyers – GAFTA Form 48
Продажа товаров (cfr) покупатели направляют нотис о дефолте – Нотис преждевременный – Является ли нотис существенным нарушением , дающим право другой стороне отказаться от дальнейшего выполнения контракта – ГАФТА 48
29 июня 2004 года Астон договорился продать Галфу 6000 метрических тонн российского фуражного ячменя навалом, с отгрузкой в период август – 10 октября 2004 года, на условиях сфр. Контракт инкорпорировал форму ГАФТА 48. Статья 24 этой формы предусматривает:
ДЕФОЛТ – В случае существенного нарушения условий контракта любой стороной … другая сторона, по своему выбору, будет иметь право, после подачи нотиса нарушившей стороне, продать или приобрести товар… против нарушителя, и такая продажа или приобретение будет основой для установления дефолтной цены.
Астон, к концу сентября 2004 года, не сделал отгрузку. 4 октября 2004 года Галф направил Астону нотис о дефолте, руководствуясь статьей 24 и потребовал заключения «дружественного мирового соглашения, чтобы закрыть это дело». Астон ответил, что он не был в дефолте, и что он расценивает нотис Галфа о прекращении контракта как существенное нарушение контракта. Фактически, период для отгрузки истекал в полдень 10 октября 2004 года.
Галф инициировал арбитражное разбирательство против Астона, требуя возмещения убытков из-за дефолта Астона. Первая инстанция арбитража ГАФТА отклонила иск Галфа.
Галф обратился с апелляционным заявлением в Апелляционный комитет ГАФТА, заявляя, что даже если его нотис и был преждевременным, он все равно не был существенным нарушением, потому что (а) он был направлен ошибочно, поскольку срок для отгрузки еще не истек, и (б) нотис был вообще уловкой при переговорах.
Апелляционный комитет жалобу не удовлетворил. Он установил, что на первый взгляд, нотис о дефолте скорее был, чем не был уведомлением о прекращении контракта одной стороной на том основании, что другая сторона не исполнила контракт. Также, нотис был фактически уведомлением о расторжении контракта на том основании , что Астон не выполнил условия контракта. И последнее, нарушение Галфа носит существенный характер, дающее право другой стороне прекратить его действие.
Галф подал апелляцию в Высокий Суд, утверждая, что Апелляционный комитет допустил ошибку в применении права, сделав вывод, что нотис о дефолте Галфа был существенным нарушением контракта. Галф заявил, что Апелляционный комитет ошибся, сделав вывод, что нотис о дефолте, предусмотренный контрактом ГАФТА, повлек за собой прекращение контракта, и что бремя доказывания о том, что в намерения стороны, отправившей нотис, не входило прекращение контракта – лежит на этой стороне.
Решено:
В жалобе отказать. Апелляционный комитет является уважаемым торговым судом, имеющим право делать выводы исходя из всего опыта торговли зерном и фуражом при выполнении контрактов ГАФТА. Со стороны Апелляционного комитета было разумным установить факт, что при торговле по контрактам ГАФТА, когда посылается нотис о дефолте, контракт прекращает действие, и что сторона направившая нотис донести до другой стороны информацию, что она не собирается прекращать контракт. Апелляционный комитет не допустил ошибку в применимом праве. Комитет правильно сделал вывод, что Галф не смог доказать что в его намерения не входило прекращение контракта. Таково было заключение в отношении факта, основывающееся на доказательствах, которые не могут быть опровергнуты.
Дела, которые цитировались:
Federal Commerce and Navigation Ltd v Molena Alpha Inc (HL) [1979] 1 Lloyd’s Rep 201; [1979] AC 757;
James Shaffer Ltd v Findlay Durham & Brodie (CA) [1953] 1 WLR 106;
Sweet & Maxwell Ltd v Universal News Services Ltd (CA) [1964] 2 QB 699;
Toepfer (Alfred C) v Peter Cremer (CA) [1975] 2 Lloyd’s Rep 118;
Woodar Investment Development Ltd v Wimpey Construction (UK) Ltd (HL) [1980] 1 WLR 277.