Новости мирового и российского судоходства
| Вид материала | Бюллетень |
- Новости мирового и российского судоходства, 1539.19kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 2252.04kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1229.87kb.
- Новости мирового судоходства, 403.27kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1539.47kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1981.29kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1809.7kb.
- Новости мирового судоходства, 390.93kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1984.47kb.
- Отчет о посещении второго Российского cdma450 конгресса 2005 в г. Москве 7 новости, 161.31kb.
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 10 ноября
'Greta' 2007 53608 dwt dely Kandla 13/15 November trip redel Singapore-Japan $5500 daily - Seawin
'Navios Astra' 2006 53499 dwt dely Muldwarka 14/17 November trip via West Coast India redel Singapore-Japan $5500 daily - Seawin
'Lindos' 1990 52450 dwt dely Kandla 14/16 November trip redel China $3500 daily - Chinese charterer
'Achilleus' 2001 50992 dwt dely Mariveles 22/27 November trip via Taiwan redel Spain intention bulk cement $4500 daily - Custodia
'Sanko Mineral' 2008 50757 dwt dely North Coast South America 20/30 November trip redel Greece approx $8000 daily - Cargill
'Moorgate' 1990 45875 dwt dely Tampico spot 2/4 months trading intention 2/3 laden legs redel Atlantic $9250 daily - Armada
'Seaglass 2' 2008 29100 dwt dely ex yard Far East spot 11/13 months trading redel worldwide $5000 daily until end Dec 08 $6000 daily balance - SK Shipping
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 07 ноября
'Yasa Gulten' 2005 55913 dwt dely Tarragona spot 12 months trading redel worldwide $16500 daily - Gearbulk -
'Delvina' 2007 53629 dwt dely West Coast India 12/15 November trip redel Singapore-Japan $5000 daily - cnr
'Koriana' 2001 52224 dwt dely Continent spot balance of period until August/September 2009 redel worldwide $5000 1st 60 days + $9000 daily balance - Trafigura
'Navision Bulker' 1985 36537 dwt dely Karachi prompt trip redel East Africa $4600 daily – Hareg
Baltic Exchange фикчуры и рынок, хэнди и супрамаксы, 12 ноября
Атлантика
Рынок остается очень слабым, хотя налицо и признаки оживления и улучшения, в том числе и в Мексиканском заливе. У торговца зерном есть партия 25000 тонн 10% с Платы на Касабланка, предлагает 22 доллара при 3000 тн выгрузка. В Мекс заливе Ken Ryu, 2001-built 31,949-dwt зафиксирован на рейс Ямайка-СПб за 5250, балкер открывается в Джорджтауне. Armada вроде берет Seavenus, 2000-built 50,913-dwt доставкой Миссисипи 16-21 ноября на 60-90 суток по хорошим 12000, возвращение в Атлантике или за 16000 проследует на ДВ.
Азия
На прошлой неделе 28,050-dwt 2008-built Hanjin Marugame взят на рейс запад Австралии – восток с поставкой Гресик 9-12 ноября по 3000, фрахтователь неизвестен. Даже при изобилии тоннажа операторы говорят, что грузы найти можно и по лучшим ставкам, чем можно предположить по тс.
Baltic Exchange фикчуры и рынок, хэнди и супрамаксы, 07 ноября
Атлантика
В Европе некоторое еле заметное оживление рынка, так что зафиксировать судно все равно пока очень тяжело – слишком много кругом безработных. EMR взяла под лом из Ливерпуля на Европу 38-тысячник постройки середины 80-х за 7000 долларов/сутки – во всяком случае, по слухам. Clipper берет 41-тысячник в Антверпе с 10 ноября на рейс Вера-Крус – Саванна за 4000, причем брокеры говорят, что ставка могла быть и хуже. В Средиземноморском регионе Louis Dreyfus было зафиксировала 25000 тонн зерна из Варны на Беджаия Алжир за 12.5 доллара, 4000/6000 погр/выгр, но не получилось. В Ю Америке мертвая тишина, не идет ничего включая сахар. Есть грузы к отправке, но по таким ставкам, что судовладельцы просто отказываются.
Азия
Некоторое оживление в Индийском океане, 53,629-dwt 2007-built Delvina открытие 12-15 ноября, идет на восток по 5000, фрахтователь не назван. 56-тысячник спот востоке Индии идет на Китай за 4500. 36,537-dwt 1985-built Navision Bulker открытием промпт Карачи идет на Харег и на вост Африку с рисом в мешках, по 4600.
Рынок балкеров
Handy
Для большинства размеров рынок в Атлантике остается очень слабым, хотя темпы падения и заметно снизились. Хватает запросов на Черном море направлением на восток, но большинство судовладельцев они не устраивают. Kingfisher D, 28,424 dwt 2002-built взят Bunge на рейс Recalada – Средиземноморье по 6750 долларов/сутки. Armada взяла Golden Kiku, 29,858 dwt 2005-built в балласте из Касабланки, доставка в Сантос затем рейс на восток по 9000. Выросли отправки зерна из Аргентины. Азия: Clipper Endeavour 52483 dwt 2004-built взят на год по 10600, что по сравнению с прошлой неделей больше на 1000 долларов. Ставки спота на востоке по-прежнему очень низкие, Jin Quan, 51,104 dwt/2002-built открытие Xingang спот, взят на короткий рейс Филиппины-Китай всего за 2700. Оживились тс – фрахтователи, видимо, решили, что рынок достиг дна и наступило самое благоприятное время. BPI, BDI и BSI очевидно стабилизировались с тенденцией роста, что дает хорошие основания для оптимизма.
Panamax
Рынок ненамного изменился с прошлой недели – судов много, грузов мало, но можно отметить небольшой рост тс до 6900 на 4 месяца. Некоторые годовые тс фиксировались по 13-15000, однако судовладельцы не торопятся, явно ожидая, что ветер переменится. В Атлантике круговые идут по 6000, на Тихом варьируются от 5000 до 7000.
Capesize
На рынке кейпов ничего, а спотовый рынок просто на данный момент не существует. Владельцы поняли, что найти груз практически невозможно, и уже порядка 100 судов стоит, главным образом на ДВ. Для тс с высокими ставками ситуация просто катастрофическая, возрастают риски дефолтов. Однако фьючерсы говорят, что не все так плохо и есть свет в конце туннеля, современные кейпы на 12 месяцев тс идут по низким 20000.
Рынок танкеров
Crude
Рынок VLCC в ПЗ неблагоприятен для владельцев на следующие 30 суток, несмотря на сокращение открытого тоннажа – судов все равно слишком много, а грузов мало. Более того, некоторые фрахтователи передвинут ноябрьские партии на декабрь, как это уже случилось в октябре. Ставки суэцмаксов в ЗА также идут вниз, как и ставки в СЗЧМ. Аналогичная ситуация и на рынке афрамаксов.
Product
На трансатлантических маршрутах некоторое оживление, что укрепило ставки для базовых 37-тысячников до W185. КТ напротив, пошли вниз, современные 60-тысячники до W220-225, более старые суда не могут расчитывать на больше, чем W150-160. хэнди в СЕ идут по W240-250.
К востоку от Суэца рынок в цикле спада, ПЗ-Япония 55-тысячники идут по W230 против W270 прошлой недели, 75-тысячники сдали с W255 до W290. 30-тысячники Сингапур-Япония уменьшились до W240 с W295 прошлой недели. На ближайшие две недели спад скорее всего будет продолжаться, хотя возможны и какие-то локальные незначительные подьемы, при общей тенденции вниз.
Сокращения:
ПЗ – Персидский залив
ЗА – Западная Африка
СЕ – Северная Европа
СЗЧМ – Средиземноморье, Черное море
МЗ – Мексиканский залив
ВП – Восточное побережье США
ТА - Трансатлантические маршруты
КТ1 – продуктовозы крупнтоннажные, 55000
КТ2 – продуктовозы крупнтоннажные, 75000
МТ – малотоннажные, в районе 30000
Хэнди – 20000-25000
Новости российского судоходства
■ Новости компании Совфрахт
=============================================================
Новости от 14 ноября
Новости от 13 ноября
В Ленинградской области начато строительство речного порта
В поселке Свирица Волховского района Ленинградской области начато строительство речного порта и гостиничного комплекса на 50 проживающих. Работы проводит ООО «Северная Венеция», сообщает АБН со ссылкой на пресс-службу районной администрации. Ожидается, что порт будет построен в 2009 году. В реализацию проекта компания вложит около 10 млн рублей.
Под строительство объектов инвестору выделен земельный участок размером 40 га вдоль берега Свири. Строительные работы начались, в настоящее время проводятся работы по очистке дна реки.
Отметим, речной порт в поселке был закрыт в середине 90-х годов.
ООО «Северная Венеция» занимается переработкой рыбы. На средства компании в поселке бывший цех деревообработки реконструирован под рыбоперерабатывающее производство.
Белоруссия изучает целесообразность приобретения части Вентспилского порта
Белоруссия в настоящее время изучает целесообразность приобретения части Вентспилского порта. Об этом заявил белорусский премьер-министр Серей Сидорский в ходе визита в Ригу, сообщается на сайте посольства Белоруссии в Латвии.
«Мы получили ряд предложений от латвийских компаний, в частности, по приобретению в собственность части Вентспилского порта. В настоящее время мы обсчитываем экономическую целесообразность», – отметил Сидорский. Он добавил, что на рынке перевозок белорусских внешнеторговых грузов, услуг стивидорных компаний нет достаточной конкуренции. «Мы дали поручение нашим министерствам изучить этот вопрос. Если не будут созданы определенные монополии в решение транспортных вопросов при поставке наших грузов, мы будем заинтересованы активно работать в Вентспилсе», – отметил премьер-министр.
Сергей Сидорский отметил, что после предыдущей встречи с премьер-министром Латвии был «развязан ряд вопросов». За последние несколько месяцев товарооборот в Вентспилском порту возрос на 16-28%. «Думаю, что принятие соответствующих решений для усиления конкуренции позволит нам принимать решения в данном направлении более оперативно», – резюмировал он.
В свою очередь премьер-министр Латвии Иварс Годманис, говоря о сокращении перевалки калийных удобрений через латвийские порты, подчеркнул, что это рынок. «Мы должны конкурировать наравне с остальными, улучшать условия для поставщиков», – добавил он. «Латвия не имеете другой альтернативы, как выставлять конкурентоспособные предложения для белорусских компаний по всей цепочке», - сказал он.
ЕС предложила урезать квоты на вылов рыбы
Еврокомиссия предложила существенно урезать в будущем году квоты на вылов рыбы в Северо-Восточной Атлантике, включая Северное море. По мнению экспертов ICES и STECF, большинство объектов промысла в 2008 г. продолжают вылавливаться в объемах, которые не позволяют рыбным запасам восстановиться. По некоторым видам квоты могут сократить на четверть.
В Еврокомиссии отмечают, что при составлении предложений принимались во внимание последние рекомендации Международного совета по исследованию моря (ICES) и Комитета Еврокомиссии по рыболовству (STECF) в отношении состояния рыбных ресурсов. Согласно им, большинство рыбных запасов в 2008 г. продолжают вылавливаться в объеме, которые не позволяет морским ресурсам восстановиться. Как стало известно РИА Fishnews.ru, эксперты подчеркивают необходимость как можно скорее сократить вылов рыбы, если человечество намерено создать в будущем экологически благополучную промышленность.
«Политика Еврокомиссии направлена на восстановление рыбных ресурсов», – говорится в официальном пресс-релизе организации. В связи с этим долгосрочные планы европейцев направлены на восстановление основных популяций рыбы, а квоты на вылов других видов будут год за годом уменьшаться. По мнению главного исполнительного органа ЕС, такой подход обеспечит стабильное положение рыболовных предприятий и при этом улучшит экологический баланс рыбных ресурсов.
В качестве примера Еврокомиссия приводит несбалансированный вылов трески, морского окуня и мерланга к западу от Шотландии. Запасы этих видов истощаются, а объем добычи в последнее десятилетие резко сократился. Комиссия рекомендует дать этим видам передышку на восстановление популяции, в частности, приостановить специализированный лов и начать внедрение новых технологий рыбного промысла, направленных на уменьшение прилова.
Численность другого популярного объекта промысла – тресковых – невысока во многих районах, однако в Северном море вылов трески необходимо остановить, чтобы рыба могла размножаться, – говорится в сообщении. Причем квота на вылов этих видов в Северо-Восточной Атлантике может быть урезана сразу на 25%.
Еврокомиссия также заявила о необходимости снизить квоты на вылов сельди, дабы предотвратить сокращение популяции. В частности, для районов промысла к западу от Шотландии предложено аналогичное 25% снижение квоты. Предложения комиссии будут обсуждаться во время Совета министров рыболовства стран ЕС, намеченного на 17–19 декабря 2008 г. В случае одобрения рекомендаций соответствующие решения вступят в силу 1 января 2009 г.
«Мы действительно достигли прогресса в управлении рыбными ресурсами в течение последних 6 лет, и мы уже видим положительные результаты, такие, как восстановление ряда популяций в результате реализации долгосрочных планов (Еврокомиссии). Однако все эти хорошие новости являются скорее исключением, чем правилом», – цитирует РИА Новости еврокомиссара по рыболовству и морским ресурсам Джо Борга.
Глава Еврокомиссии отметил, что в течение последних лет вылов рыбы был избыточным, из-за чего баланс морских экосистем серьезно пострадал и, чтобы вернуть былую продуктивность и дать рыбным ресурсам шанс на восстановление, необходимо сокращать объемы вылова. «Я знаю, это будет трудно для рыболовных предприятий и их судов. Но сейчас нет выбора, если мы хотим восстановить экологическую основу, чтобы европейская рыболовная промышленность была жизнеспособной», – заявил Джо Борг.
Fishnews.ru
Крупные голландские компании в сфере морского судоходства готовы к сотрудничеству с Ленобластью
Представители крупнейших голландских компаний в сфере логистики и морского судоходства выразили готовность к сотрудничеству с Ленобластью в стратегических для региона инвестпроектах. Об этом сообщили в отделе информации областного правительств по итогам визита в Ленобласть министра транспорта и водного хозяйства Нидерландов Камила Эрлингса. На встрече с вице-губернатором Николаем Пасядой обсуждались перспективы сотрудничества в транспортно-логистической сфере, развития частно-государственного партнерства в расширении портовой инфраструктуры региона.
По оценке правительства региона, бизнес Голландии может участвовать в строительстве кластеров порта в Усть-Луге, в реализации идеи создания канала-дублера Невы, который соединит Финский залив с Ладожским озером и других инфраструктурных проектах.
Делегацию Голландии познакомили с деятельностью всех четырех портов Ленобласти, проектами их развития и увеличения грузооборота, структурой строящихся терминалов.
Отметим, по данным областной администрации, суммарный грузооборот портов реиона за 2007 год составил 100 млн. тонн грузов.
Отметим также, что внешнеторговый оборот региона с Королевством Нидерланды в 1-м полугодии 2008 года составил около 1 млрд. долларов. В течение двух лет – с 2006 по 2007 годы экспорт возрос в 5 раз, импорт увеличился в 2,5 раза.
Казахстан увеличил территорию свободной экономической зоны "Морпорт Актау"
Правительство Казахстана приняло постановление, предусматривающее увеличение территории свободной экономической зоны (СЭЗ) "Морпорт Актау" (на побережье Каспия, на западе Казахстана) более чем в 2 раза - до 2 тыс. га.
"Во вторник было подписано постановление правительства о внесении изменений и дополнений в указ президента о создании СЭЗ "Морпорт Актау" в части продления срока действия (режима СЭЗ - ИФ) и увеличения площади до 2 тыс. га", - сообщил министр индустрии и торговли Владимир Школьник на коллегии ведомства в четверг.
Как сообщалось, правительство Казахстана в начале 2007 года приняло решение о расширении территории этой СЭЗ с 227 га до 982,3 га.
СЭЗ создавалась для реализации проектов по созданию экспорториентированных, высокотехнологичных производств, а также проектов по развитию сопутствующей инфраструктуры в рамках государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря.
Актауский порт, расположенный на полуострове Мангышлак на Каспии, имеет стратегическое значение для развития в целом экономики республики, поскольку является единственным международным морским портом страны.
Источник: интерфакс
Аренда российской части Сайменского канала будет продлена
Москва и Хельсинки договорились о продлении аренды Финляндией российской части Сайменского канала. Об этом сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин, передает РИА "Новости".
"Россия и Финляндия намерены и далее продвигаться по пути партнерства и сотрудничества. Пример тому - достижение договоренности о продлении аренды Финляндией российской части Сайменского канала", - заявил Путин в среду по окончании переговоров с премьер-министром Финляндии Матти Ванханеном. "Соответствующий договор между нашими странами уже согласован", - добавил он.
Ранее в министерстве транспорта РФ сообщали, что Россия продлит Финляндии аренду Сайменского канала за 1,2 млн евро в год сроком на 50 лет.
В конце сентября во время рабочей поездки главы Минтранса России Игоря Левитина в Хельсинки статс-секретарь, заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов и статс-секретарь министерства транспорта и связи Финляндии Харри Пурсиайнен подписали меморандум о завершении переговорного процесса подготовки межправсоглашения по аренде зоны Сайменского канала.
Канал соединяет самую крупную и наиболее судоходную озерную систему Финляндии (озеро Сайма и другие озера Сайменского бассейна) с Финским заливом. Таким образом, канал дает возможность проводки судов из портов внутренних вод восточной Финляндии в порты европейского побережья, а также во внутренние порты стран Центральной и Восточной Европы и России и возможность использовать для перевозки внешнеторговых грузов наиболее экономичный водный вид транспорта.
На российской территории Сайменский канал обеспечивает непосредственный выход на портовые комплексы Выборг и Высоцк. Вдоль территории канала проходит международная ветка автомобильной дороги.
МЧС считает необходимым разработать закон Об обязательном страховании гражданской ответственности маломерных судов"
Министерство по чрезвычайным ситуациям (МЧС) считает необходимым разработать закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности маломерных судов". По данным ведомства, в стране зарегистрировано около 1,2 млн маломерных судов, из-за чего остро встает вопрос об ОСАГО на воде, пишет "Фонтанка" со ссылкой на "Коммерсант". К маломерным относятся суда с двигателем мощностью менее 75 л. с. или с подвесными моторами независимо от мощности. Под это определение попадают, в частности, катера и некоторые яхты.
Между тем в Российском союзе автостраховщиков изданию заявили, что необходимости вводить отдельный закон для водного транспорта нет - достаточно лишь принять поправки к действующему закону об ОСАГО.
Издание отмечает, что большого энтузиазма инициатива МЧС среди страховых компаний не вызвала, так как частота аварий на воде гораздо ниже, чем на дорогах. Из-за этого совокупный объем премий на рынке водного транспорта ожидается меньше сухопутного в несколько десятков раз.
Новости от 12 ноября
Второй Волго-Донской
У России и Казахстана разные планы по строительству нового канала между Черным и Каспийским морями
Сколько раз в истории России грандиозные проекты, принятые к исполнению без должной экспертизы, приводили в итоге не к вожделенной прибыли, а к огромным прорехам в государственном бюджете. Причем особая тяжесть таких ошибок появляется не тогда, когда предлагаемый проект представляет очевидную авантюру, а наоборот – когда планируемый вариант выглядит внешне весьма привлекательно. Так было с проектом Байкало-Амурской магистрали. На ее возведение решились в период, когда Советский Союз купался в нефтедолларах. Привлекательная идея – помочь освоению гигантских территорий Сибири – привела к огромному напряжению сил и средств всей страны. Но отдача в итоге оказалась весьма и весьма скромной. По крайней мере очевидно, что средства, израсходованные на БАМ, могли бы найти лучшее применение.
Не следует повторять ошибок. Тем более что сегодня появляются новые привлекательные проекты транспортных магистралей. Один из них – строительство канала, соединяющего Черное и Каспийское моря.
Главным аргументом сторонников этого строительства является то, что канал будет способствовать укреплению геополитических позиций России, позволит ей успешно конкурировать на рынке транспортных перевозок с вариантами, которые предполагают маршруты типа «ТРАСЕКА», то есть проходящими южнее границ Российской Федерации. К этому добавляют также и финансовый аспект: якобы Россия сможет получать каждый год до 150–200 млн. долл. за транзит. Однако эти аргументы не до конца убедительны.
У каждой стороны – независимый проект
На самом деле существует не один, а как минимум два проекта прокладки нового канала. Во-первых, это план строительства канала «Волга-Дон-2». Во-вторых, вариант строительства принципиально нового маршрута – канала под условным названием «Евразия». Второй вариант имеет несколько подвариантов, существенно влияющих на общую оценку целесообразности возведения подобных объектов. Публичные политики не только ряда субъектов Российской Федерации, но и некоторых стран СНГ обычно упускают эти обстоятельства из вида, конъюнктурно защищая только выгодную им позицию.
Многие из них пытаются откровенно пиарить себя. Так, в СМИ можно легко найти утверждение, что идея строительства канала якобы принадлежит президенту Казахстана Нурсултану Назарбаеву, с которой тот выступил в 2007 году. Между тем это совершенно не соответствует действительности: казахи в очередной раз пытаются приписать себе чужие заслуги. Ведь задолго до выступления Назарбаева президент Путин упомянул о такой идее в своем послании Федеральному собранию.
Сам же вариант соединения Черного моря с Каспием как минимум несколько столетий будоражил умы сильных мира сего. Не надо было быть семи пядей во лбу, чтобы понимать выгоды от наличия такого водного пути, причем не только для торговли, но и для военного дела. Поэтому еще в царствование Ивана Грозного, прибиравшего под российский скипетр Казахское и Астраханское ханство, османский султан Селим II в 1569 году повелел прорыть между Доном и Волгой канал, для чего направил вверх по Дону 22 тыс. своих нукеров. Приказ султана так и не был выполнен: после месяца работ турки оставили эту затею, доложив султану, что и за сотню лет всем турецким народом такой канал не прорыть.
Спустя полтора века, в 1697 году царь Петр I, конфликтуя с той же Турцией, поручил начать строительство канала между притоками Дона и Волги. Работами руководили иностранцы: сначала Иоганн Бреккель, который, усомнившись в успехе порученного ему дела, просто сбежал, а затем англичанин Перри. Неизвестно чем могла закончиться эта затея царя Петра, но изменение внешнеполитических приоритетов России с Турции на Швецию сыграло свою роль: с началом Северной войны финансирование работ по каналу прекратилось.
Позднее к этой идее возвращались неоднократно: в императорской России историки насчитывают свыше 30 проектов такого канала. Замысел подхватили большевики, и он стал составной частью принятого в 1920 году плана ГОЭЛРО. Конкретный проект был разработан к середине 30-х годов. Задержка реализации была вызвана Великой Отечественной войной, лишь в 1948 году строительство было начато. То, что было не под силу «всему турецкому народу», советские заключенные исполнили всего за 4,5 года. Уже 1 июня 1952 года по Волго-Донскому каналу началось судоходство. Меньший по протяженности Панамский канал строили 34 года.
Для Советского Союза Волго-Донской канал был вполне приемлемым. Он соединял Волгу у Волгограда с Доном у города Калач-на-Дону. Общая протяженность канала составляла 101 километр, из которых 45 километров проходили по искусственным водохранилищам. Принципиально важным было то обстоятельство, что Волго-Донской канал не только не вредил экологии, но улучшал ее: пресная речная вода активно использовалась для орошения.
Однако с позиций современных требований этот канал выглядит несколько устаревшим. Глубина канала составляла всего 3,5 метра, что позволяло проводить по нему суда дедвейтом до 5 тыс. тонн. Проход судов осложнен наличием системы шлюзов, число которых достигает 13. Это неизбежно, поскольку Дон лежит выше Волги на 44 метра. Другим ограничителем судоходства выступает в силу зимнего замерзания рек период навигации, составляющий 211 суток, но и за это время через канал проходит до 5 тыс. судов. В итоге пропускная способность канала составляет 16,5 млн. тонн груза в год. Но на практике, и это весьма важно отметить, реально ежегодно через канал провозится только половина от возможного объема груза, из которых около 53% составляют нефтепродукты. Поэтому ссылки авторов из Казахстана на то, что новый канал «Евразия» может помочь разгрузить Волго-Донской канал, на самом деле более чем сомнительны.
Казахстан отстаивает «Евразию»
Действительно, новый канал с большей пропускной способностью, а самое главное – с большей глубиной был бы выгоден России. Но только при соблюдении ряда условий. Во-первых, новый канал, как расположенный на ее территории, должен остаться в безусловной собственности России и только под ее национальной юрисдикцией. Между тем тот же Казахстан вынашивает совершенно иные подходы. В казахстанских СМИ время от времени появляются материалы, в которых высшие государственные чиновники утверждают, что новый канал будет якобы иметь международный статус. Здесь необходимо пояснить, что международный статус канала означает невозможность государства, по территории которого проложена данная транспортная артерия, распоряжаться последним по собственному усмотрению. Иными словами, речь идет об ограниченном контроле России над будущим каналом. К чему могут привести такие внешне привлекательные идеи наших партнеров, мы должны четко осознавать на примерах Панамы и Египта, суверенным правительствам которых случалось в их истории сталкиваться с попытками не просто внешнего давления, а прямого военного вмешательства под предлогом обеспечения свободы судоходства по международным каналам.
Варианты про запас
Впрочем, в Казахстане вынашивают и запасные варианты, преследующие все ту же цель – получить собственную выгоду. Астана предлагает осуществить финансирование строительства канала из средств Евразийского банка, капитал которого складывается из взносов России и Казахстана. Итогом этого может стать соответствующая форма совместной собственности над каналом. Нечто подобное мы тоже проходили, когда несколько лет назад согласились на строительство единственного нефтепровода, контроль над которым принадлежал не российским структурам, а объединению ряда стран – Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК). В итоге до сих пор этот проект не только не приносит России ожидаемой прибыли, но и доставляет изрядную головную боль, поскольку некоторые из иностранных участников КТК, в частности корпорация BP, руководствуясь, очевидно, не только исключительно бизнес-интересами, но и соображениями «большой политики», фактически тормозят модернизацию нефтепровода и расширение его пропускной способности до 67 млн. тонн. А такой подход, в свою очередь, вполне соответствует линии стран Запада на поддержку альтернативных российским вариантов транспортировки каспийской нефти на мировые рынки. Так зачем же России в очередной раз наступать на те же грабли?
Во-вторых, строительство нового канала будет целесообразным, если он будет приносить прибыль российской казне. Последнее станет возможным, если затраты на строительство окажутся несоизмеримо меньшими, чем доходы от эксплуатации. Как уже отмечалось, в настоящее время проектная работа ведется сразу по двум направлениям: канал «Волго-Дон-2» и канал «Евразия». Последний проект как раз поддерживают наши партнеры по СНГ, в том числе Казахстан. Стоимость канала «Евразия» оценивается экспертами СНПО «Экогидротехника» в 4–4,5 млрд. евро. Иными словами, ожидаемые доходы от транзита окупят затраты на строительство только через 15–18 лет эксплуатации. Вероятная стоимость канала «Волго-Дон-2» еще больше – 5 млрд. евро, выше и период окупаемости.
Правда, эти расчеты условны, поскольку рост грузопотока из Каспия ожидается только по одному классу грузов – сырой нефти и нефтепродуктов. Сухие сыпучие грузы, металлы, контейнерные грузы, как полагают многие эксперты, не дадут весомой прибавки в грузопоток. Каспийская нефть уже сейчас имеет сложившиеся маршруты доставки: и по упоминавшемуся КТК, и по трубопроводам – Баку–Джейхан, Атырау–Самара, Баку–Новороссийск. Каждый их них имеет возможность для наращивания пропускной способности, и в этом смысле все они выступают конкурентами перевозок нефти судами по проектируемым каналам. Да и каспийские порты России сегодня загружены лишь на 70% мощности. Действительно, по каналу «Евразия» смогут ходить суда класса «река-море» дедвейтом 8–10 тыс. тонн. Но для того, чтобы склонить чащу весов в пользу строительства каналов, все же нужны более сильные аргументы, а их на самом деле не так уж много.
У перевозчиков свои резоны
Почему канал «Волго-Дон» работает в половину от возможностей? Потому, что перевозчикам из прикаспийских стран невыгодно направлять суда сначала вверх по Волге, затем по каналу, вслед за этим по Дону в Азовское, а затем в Черное море. Получается большой крюк плюс немалые расходы на топливо, транспортное обслуживание, лоцманов и прочее. В этом смысле на первый взгляд кажется, что вариант канала «Евразия» более предпочтителен, чем «Волго-Дон-2», поскольку он сокращает время доставки грузов из Каспийского в Черное море. И строительные расходы в случае «Евразии» предполагаются вроде бы меньшими, чем в варианте «Волго-Дон-2». Здесь ничего удивительного нет: расстояние между Доном и Волгой короче, чем между Черным и Азовским морями. Но по проектируемой трассе канала «Евразия» предполагается задействовать уже существующие природные и искусственные водные объекты. Дело в том, что в ряде вариантов канал «Евразия» предполагает прокладку транспортного коридора по трассе: Каспийское море – река Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч – Азовское море. Еще в первой половине 30-х годов прошлого века на Западном Маныче возвели три водохранилища: Усть-Манычское, Веселовское и Пролетарское. В 50–70-х годах на Восточном Маныче было построено Чограйское водохранилище, предназначенное для обводнения и орошения засушливых восточных районов Ставрополья и Калмыкии. В совокупности они составляют половину длины предполагаемой трассы канала «Евразия». Но дно этих участков все равно придется углублять: пока оно составляет от 2 до 3 метров, а требуется как минимум – 5. Разнятся и конечные выходы канала в моря: на Каспии рассматриваются участки от Кизлярского залива до несуществующего пока порта Лагань в Калмыкии, а на Азовское море – от порта Азов до порта Ейск. Впрочем, существует вариант выхода канала непосредственно в Черное море в районе Анапы. Длина канала может составить от 675 до 850 километров.
Именно в этом обстоятельстве один из самых важных аргументов против строительства канала «Евразия». Ведь в отличие от канала «Волго-Дон» новую артерию заполнит не пресная речная, а соленая морская вода. Это нарушит экологическое равновесие не только в Ставропольском и Краснодарском краях, Калмыкии, Дагестане, Ростовской области, но на всем Прикаспии. Природе будет нанесен колоссальный удар. Ведь в Южном регионе России пресной воды и так не хватает. Потребности той же Кубани удовлетворяются лишь на 60%.
Экологи прогнозируют, что Каспийскому морю может грозить настоящая катастрофа. А этот крупнейший в мире бессточный замкнутый водоем является средой обитания 80% мировой популяции осетровых рыб. В погоне за прибылью от транзитных перевозок мы рискуем потерять этот чрезвычайно важный и главное – возобновляемый ресурс.
В сентябре на форуме по приграничному сотрудничеству России и Казахстана в Актюбинске этот вопрос был поднят. Президент РФ высказался за обязательное заключение экспертов по существующим проектам.
Аждар Куртов - аналитик Российского института стратегических исследований
Источник: /