Information system

Вид материала

Бюллетень

Содержание Отправители экономят на страховании опасных грузов Всепогодный аэропорт Шагнем на западный берег Вторые после Сочи Миллиарды - на инвестиции Справочник мастер-данных

Подобный материал:

• Information system, 1215.74kb.
• Information system, 5553.45kb.
• Information system, 2103.31kb.
• Information system, 3236.7kb.
• Information system, 2251.2kb.
• Information system, 1012.47kb.
• Information system, 903.92kb.
• Information system, 2442.42kb.
• Information system, 3989.94kb.
• Information system, 3357.03kb.

Перевозки с рисками. "Гудок". 3 июля 2009

Отправители экономят на страховании опасных грузов

Обязательное страхование рисков при железнодорожных перевозках опасных грузов давно вошло в мировую практику, но для нашей страны этот вопрос пока остаётся нерешённым. Между тем отрасли необходим соответствующий федеральный закон: его разработку и принятие необходимо ускорить.

Об этом, в частности, идёт речь на II Международной научно-практической конференции "Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок и страхованию рисков на железных дорогах с применением логистических цепочек", проходящей в Москве.

Только в прошлом году на российских железных дорогах произошло 23 случая нарушений безопасности движения и 618 инцидентов с вагонами, гружёнными опасными грузами.

Как отметил вчера на форуме первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, лицензирование работ, связанных с перевозками опасных грузов, не в полной мере решает эту проблему и должно дополняться системой обязательного страхования ответственности. Это может стать эффективным инструментом предупреждения и ликвидации последствий происшествий с опасными грузами. По словам заместителя министра транспорта России Сергея Аристова, уже проводится работа по подготовке концепции такого законопроекта. Но конкретные сроки его появления озвучены не были.

В целом обеспечение безопасности перевозок на железнодорожном транспорте требует комплексного подхода и практической заинтересованности всех участников перевозочного процесса. Так, с 2003 года ОАО "РЖД" инвестировало на реализацию Программы повышения безопасности движения более 32 млрд руб., что дало ощутимый результат, но не позволило полностью решить все вопросы.

ДТП на переездах, как правило, происходящие по вине водителей, неудовлетворительное состояние подвижного состава, и в особенности приватного, из-за некачественно проведённых плановых ремонтов – лишь часть проблем, решить которые силами одной лишь компании невозможно. В этих условиях, как подчеркнул Вадим Морозов, необходим "действенный механизм экономической защиты участников перевозочного процесса, одним из ключевых элементов которой является страхование рисков": перевозчика, грузовладельца и ОАО "РЖД" на случай причинения ущерба компании подвижным составом иных собственников.

Что касается грузовладельцев, то затраты на страхование перевозок грузов для них незначительны по сравнению с общими расходами на транспортировку. Как отмечают участники рынка, в среднем страховой тариф может колебаться от 0,05% до 0,3% от страховой суммы перевозимого груза.

Однако в отличие от зарубежных коллег российские грузовладельцы зачастую предпочитают везти грузы через всю страну и в международном сообщении без страховой защиты. Такое отношение необходимо менять, особенно если речь идёт об опасных грузах. Ведь за этим стоят национальная безопасность страны, сохранение человеческих жизней и экологического баланса. (Гудок 03.07.09)


Грузов становится больше. "Гудок". 8 июля 2009

На дорогах отмечают рост перевозок на ряде направлений

Июньские итоги работы железных дорог, которые мы публикуем на 4-й странице, свидетельствуют: в ситуации наметился некоторый перелом в основном за счёт увеличения экспорта угля. Рост по ряду остальных грузов носит пока лишь локальный характер.

Поставки угля на Дальний Восток растут, есть предпосылки для увеличения погрузки металлов, удобрений и других высокодоходных грузов. Об этом сообщила вчера на оперативном совещании в ОАО "РЖД" генеральный директор дирекции сбыта компании Елена Кунаева. В частности, погрузка угля увеличилась на 2,5%, на 0,5% больше стали предъявлять к перевозке железную руду.

Самый заметный рост в июне произошёл на Кузбасском отделении Западно-Сибирской дороги за счёт погрузки угля. По данным ЗСЖД, она увеличилась на 21,4% по отношению к уровню июня предыдущего года и составила 15,7 млн тонн. В целом в прошлом месяце кузбасские железнодорожники отправили потребителям 18,2 млн тонн грузов, что превышает прошлогодние объёмы на 12,4%.

В "Кузбассразрезугле", основном отправителе в этом регионе, рост погрузки объясняют в первую очередь увеличившимся объёмом экспорта угля. Это стало возможным благодаря тому, что в странах АТР появились рынки сбыта.

С этим согласен аналитик "Росинформ-угля" Сергей Елисеев.

- Кузбасс вообще всегда был центром угольного экспорта: больше 80% добываемого там угля уходит за рубеж, - говорит эксперт. - Он отправляется по всем направлениям: на востоке - Япония, Тайвань, Северная и Южная Кореи, Индия, на юге - Турция, Италия, на западе - Англия, Скандинавия, Польша.

Начальник управления перевозок и грузовых работ "Кузбассразрезугля" Андрей Сдвижков обращает внимание ещё на один фактор, способствовавший росту погрузки угля: отправители, которым удалось найти рынки сбыта за рубежом, не испытывают дефицита подвижного состава, поскольку на сети дорог сейчас немало высвободившегося подвижного состава.

Летом прошлого года на сети железных дорог наблюдался дефицит полувагонов, из-за чего экспортёры были вынуждены ограничивать объёмы погрузки угля.

ЗСЖД с угольным грузопотоком - не единственный пример положительной динамики на железных дорогах.

По словам начальника отдела коммерческой диспетчеризации Центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги Михаила Костенича, по сравнению с июнем 2008 года выросла погрузка промышленного сырья, руды цветных металлов, сланца и железной руды.

Увеличение погрузки железной руды Михаил Костенич объясняет дополнительными поставками на Украину.

- Раньше эстонцы по экологическим соображениям отказывались принимать у нас сланец. Но в июне мы договорились, и сырьё к ним пошло. Этим объясняется рост погрузки сланца, - говорит он. - Кроме того, после визита Владимира Путина заработал Пикалёвский глинозёмный завод, отсюда мы получили рост погрузки цветной руды и промышленного сырья.

Некоторый оптимизм испытывают и красноярские железнодорожники.

Как рассказал вчера на встрече с губернатором края Александром Хлопониным начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, после 28-процентного падения в первом квартале, во втором квартале отставание от результатов прошлого года сократилось до 21%.

Увеличение объёмов перевозок за этот период было достигнуто по двум позициям: нефти и нефтепродуктам и цветным металлам.

Выросли и объёмы перевозок и строительных грузов.

- Впервые с начала года на Ульяновском отделении КбшЖД ежемесячная погрузка превысила показатели аналогичного периода прошлого года, - рассказала "Гудку" начальник отдела маркетинга Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Вера Люкшина. В июне там было отправлено свыше 240 тыс. тонн строительных грузов, что на ш,з% выше июня прошлого года.

- Увеличение объёма перевозок цемента на 40,9% связано с более гибкой ценовой политикой холдинга ОАО "Ульяновск-цемент" и созданием благоприятных условий для потребителей, - говорит Вера Люкшина. В частности, в прошлом году стоимость одной тонны цемента в регионе составляла 5,4 тыс. руб., в этом году - 2,6 тыс. руб.

На 44,3% больше стали возить промышленного сырья, что объясняется вводом в эксплуатацию Лукьяновского горно-обогатительного комбината и Ташлинского ГОКа. На Северо-Кавказской уже в июле увеличил отгрузку минеральных удобрений "Невинномысский азот", перевозки выросли на 11%. На 13% там перевезли больше цемента, на 5% - продовольствия.

По мнению и.о. заведующей лабораторией научного направления "Реальный сектор" Института экономики переходного периода Надежды Золовик, такой рост пока не позволяет говорить о тенденции к улучшению ситуации в экономике в целом.

- Это лишь единичные случаи, которые в большинстве своём объяснимы мировой конъюнктурой, - сказала эксперт.

По её словам, сигналом роста экономики может стать увеличение перевозок по более широкой номенклатуре товаров.

Специалист по внешнеэкономическим связям Экономической экспертной группы Дмитрий Соболев называет ситуацию "отскоком" после серьёзного и относительно продолжительного падения.

- Спад по некоторым категориям товаров был почти на две трети, поэтому сейчас идёт некоторое восстановление, но делать выводы относительно стабилизации экономики я бы не стал, - сказал эксперт.

Долгосрочные прогнозы пока не берётся делать никто.

Вместе с тем, по словам Елены Кунаевой, руководителя дирекции сбыта ОАО "РЖД", серьёзное беспокойство пока вызывает снижение уровня предъявления к перевозке наливных грузов. Отставание от плановых показателей составляет 5,5%. Но, как рассказала она, проведены переговоры с рядом нефтяных компаний, и после 12 июля обстановка с перевозками будет нормализована.

По словам источника "Гудка", в компании "Балтранссервис" снижение объёмов перевозки наливных грузов может объясняться рядом причин.

- С 1 июля увеличились таможенные пошлины, начались остановки заводов на плановые ремонты, часть грузов сезонно перешла на реку, - сказал представитель операторской компании.

По словам Елены Кунаевой, дирекция договорилась с департаментом перевозок о возможности увеличения продвижения вагонопотоков по наиболее востребованным сейчас направлениям, в частности дальневосточному.

Кроме того, при возникновении локальных проблем на участках дорог с продвижением грузопотоков будет возможность пропускать поезда с высокодоходными грузами в приоритетном порядке. (Гудок 08.07.09)


Проект, необходимый всей стране. "Мурманский вестник". 8 июля 2009

Глава Минтранса России Игорь Левитин провел в Мурманске совещание, посвященное развитию транспортного комплекса региона

- Мы начинаем проектные работы на западном берегу Кольского залива. Второго июля объявлен конкурс на проектирование объектов федеральной собственности Мурманского транспортного узла. И мы надеемся, что вскоре приступим к разработке всей инфраструктуры. Транспортная составляющая Мурманска должна быть готова к будущей работе Штокмановского и других месторождений углеводородов на шельфе Арктики, - заявил министр транспорта России Игорь Левитин во время своего визита в Мурманск.

Всепогодный аэропорт

Строго говоря, это заявление главный транспортник страны сделал не в Мурманске, а в аэропорту города, куда он прибыл в четверг вечером. Там же прошло совещание. Речь на нем шла о модернизации воздушных ворот областного центра.

- Задача - в октябре закончить реконструкцию взлетно-посадочной полосы, - подчеркнул Игорь Левитин. - На протяжении нескольких лет нас сдерживали проблемы с дренажной системой. Теперь эти работы закончены. И в этом году мы собираемся покрыть всю полосу асфальтом.

Подрядчики, как сообщил журналистам глава Минтранса, готовы выполнить в срок все работы. Но запланированных на них денег не хватит. Поэтому принято решение дополнительно выделить на эти цели около 200 миллионов рублей. Министерство перебросит их с других объектов.

- Мы понимаем, что на Севере должен быть всепогодный аэропорт, - пояснил Игорь Левитин. - Это и посадка с двух курсов, и новое светосигнальное оборудование.

Приведением в порядок "взлетки" реконструкция аэропорта не завершится. С началом работы Штокмановского месторождения интенсивность полетов в мурманском аэропорту существенно возрастет. Поэтому нужно расширять места стоянок самолетов, обустраивать дополнительные рулежные дорожки. Решение о начале проектирования этих объектов уже принято.

Шагнем на западный берег

Вчера в правительстве области Игорь Левитин и губернатор Дмитрий Дмитриенко провели совещание, посвященное комплексному развитию Мурманского транспортного узла.

По расчетам, к 2020 году грузооборот Мурманского морского порта может превысить 80 миллионов тонн в год. На восточном берегу Кольского залива должны появиться контейнерный терминал и логистический центр.

Однако свободные площади на территории ныне действующего порта почти исчерпаны. Так что нужно задействовать земли, которые сейчас принадлежат Министерству обороны.

Но основная стройка развернется на западном берегу, где будет создан новый морской порт. Железнодорожной веткой протяженностью около четырех десятков километров предстоит связать станцию Выходной с Лавной.

Там разместится угольный терминал мощностью до 20 (первая очередь - 12) миллионов тонн в год. Другой терминал будет способен переваливать до 35 миллионов тонн наливных грузов. 25 из них предполагается доставлять в Мурманск морем, оставшиеся 10 - железнодорожным транспортом. Речь идет о нефти и газовом конденсате. Подобные масштабные промышленные объекты потребуют вспомогательной инженерной инфраструктуры - пожарного депо, котельной и так далее.

Вторые после Сочи

Работы по обоснованию инвестиций Мурманского транспортного узла завершены. Объявлен конкурс на проектирование. В 2009-2010 годах на проектно-изыскательские работы будет выделено 750 миллионов рублей. И уже в будущем году может начаться собственно строительство.

Проект, подчеркнул руководитель управляющей компании "Мурманский транспортный узел" Андрей Шаповальянц, по объемам инвестиций уступает только олимпийскому Сочи.

Это будет партнерство государства и частного бизнеса. Успех зависит от того, как будут выстроены эти отношения. Государство должно создать инфраструктуру. Бизнес - инвестировать деньги в строительство производственных объектов.

- Мурманский транспортный узел - знаковый проект для Кольской земли. Проект, который повлияет на социально-экономическое положение Мурманской области в целом. Стране этот проект нужен. И нас в этом плане поддержат, - отметил в ходе совещания губернатор Дмитрий Дмитриенко.

- Этот проект для нас - один из приоритетных, - согласился Игорь Левитин.

Он также попросил поддержки региональной власти при резервировании земельных участков под новые объекты и решении проблемы дефицита энергетических мощностей на западном берегу Кольского залива.

Как сообщил заместитель губернатора Алексей Савин, энергетики готовы к развитию своей инфраструктуры. Электроэнергии в Мурманской области с избытком. Были бы крупные и надежные потребители, а линии электропередачи к ним подтянут. Решаются и земельные вопросы.

Миллиарды - на инвестиции

- В этом году Мурманская область получит примерно 2,5 миллиарда рублей, - после окончания совещания сообщил журналистам Игорь Левитин. - Это значительные средства. Особенно - в период кризиса. И это говорит о том внимании, которое правительство России уделяет северным территориям. Половина выделенных средств пойдет на ремонт федеральной автодороги "Кола". Остальные деньги - на морской и воздушный транспорт.

- За предыдущие шесть лет от Минтранса было получено порядка четырех миллиардов. Так что рост значительный, - добавил Дмитрий Дмитриенко. - Хочу подчеркнуть, что это деньги исключительно инвестиционные. В названной сумме не учитываются деньги, которые пойдут на дотации и антикризисные мероприятия.

Визит Игоря Левитина в Мурманскую область прошел накануне профессионального праздника работников морского и речного флота. В торжественной обстановке глава Минтранса вручил ведомственные награды и памятные адреса лучшим работникам транспортной отрасли Заполярья. (08.07.09)


Нелогичная логистика. "Гудок". 14 июля 2009

Андрей Иванов, президент Поволжской логистической ассоциации

– В предкризисные годы наши города-миллионники охватила лихорадка по возведению складов неведомого нигде в мире класса А. Этот "въездной" формат был создан несколькими международными риелторскими компаниями исключительно под неопытных, но временно состоятельных российских инвесторов.

В отсутствие каких-либо регулирующих и планирующих государственных подходов псевдологистический складской бум организовали именно риелторы. Инвестирование в эти проекты уже привело к банкротству или серьёзным финансовым затруднениям многих девелоперов. Сегодня сотни тысяч квадратных метров роскошных складов под "логистику" в отсутствие самой логистики стоят пустые.

Между тем основные средства приходили в складскую застройку из сырьевых отраслей. Холдинги и банки, таким образом, предполагали диверсифицировать риски. Не без оснований им представлялось, что раз прибыльно прошли три предыдущие инвестиционные волны – в жильё, офисы, торговую недвижимость, здесь будет так же. Не получилось. И не могло получиться.

Как можно было рассчитывать "отбить" затраченные средства в этих "хоромах", где только стоимость здания, без складского оборудования, составляет около тысячи долларов за квадратный метр? Даже в недавние благополучные годы ставка на московских складах не превышала $150 в год. То есть окупаемость для инвесторов, даже по планам, уходила далеко за 6–7-летний срок. Это разве российские сроки окупаемости? И такие проекты были заявлены практически во всех наших урбанизированных регионах.

Однако отмечу, что когда-то у нас уже все было. В СССР в 1960 – 1980 годах была создана лучшая в мире система материально технического снабжения – та, что сегодня и называется логистикой. От неё остались только осколки. А ведь только в Горьком к 1980 году уже было построено около 300 тыс. кв. м складских площадей различного назначения. Склады сразу строились, как мы сейчас скажем, в интермодальном исполнении с автомобильной и железнодорожными рампами.

Приведу один факт. В Кстове, на Волге, есть хлебная база, до начала девяностых переваливавшая в сутки до 10 тыс. тонн зерна с судов в элеваторы, а затем в вагоны. Ежедневно с этой базы отгружалось до 150 вагонов зерна на расстояние до 200 км. И это было экономически выгодно. Так что интермодальная логистика у нас уже была. (Гудок 14.07.09)


Организация работы склада с большим ассортиментом товаров. "Складской портал". 14 июля 2009

Сегодня российские предприниматели все чаще создают склады для хранения десятков, а то и сотен самых различных товарных позиций. По вполне понятным причинам проектировщики и сотрудники таких комплексов сталкиваются с достаточно специфическими проблемами.

Рассмотрим причины их возникновения и способы устранения.

При проектировании крупного склада (особенно это касается комплексов с большой номенклатурой) необходимо учитывать массу различных факторов: специфику и планы развития бизнеса, размер инвестиций в проект, сезонность товарооборота, оборачиваемость отдельных групп товаров, температурные режимы, при которых необходимо хранить те или иные виды продукции, объемы приемки и отгрузки, способы набора заказов и т. д.

Наиболее типичными компаниями с большим ассортиментом товаров являются дистрибьюторы и ритейлеры фармацевтической продукции, косметики и парфюмерии, автозапчастей, одежды и т. д. Каждая из этих отраслей имеет свою специфику, которая не может не отразиться на организации работы склада. Например, некоторые лекарства и косметические средства необходимо хранить в изолированных помещениях со своим микроклиматом. Большинство фармацевтических средств отличаются высокой оборачиваемостью, а автомобильные детали, напротив, могут лежать на складе месяцами. Все это накладывает свои ограничения на проект и выливается в определенные требования к складу и организации логистических процессов на нем. Тем не менее некоторые общие рекомендации по логистическому проектированию склада для хранения широкого ассортимента товаров сформулировать можно.

Справочник мастер-данных

Одним из ключевых элементов технического задания для логистического проекта является так называемый справочник мастер-данных. Справочник представляет собой каталог товаров, которые планируется хранить на складе. В нем должны быть приведены все основные характеристики продукции, имеющие отношение к логистике: габариты, масса, оборачиваемость позиций, температурный и влажностный режим, при которых необходимо их хранить, и т. д. Отсутствие справочника мастер-данных серьезно усложняет разработку топологии склада.

Сегодня редко приходится менять одну WMS на другую. В основном системы управления складом внедряют там, где до этого учет товара велся на бумаге или в качестве упрощенной системы управления складом использовалась ERP-система. Для таких складов справочник мастер-данных часто приходится создавать с нуля. При широком ассортименте это может оказаться чрезвычайно трудоемкой задачей.

Во-первых, поставщики часто не могут сообщить всю необходимую информацию о своей продукции (особенно это касается китайских производителей). Причем у предпринимателя далеко не всегда есть возможность как-либо повлиять на партнера, чтобы получить нужные сведения. Поэтому в некоторых случаях размеры и вес упаковки или габариты товара становятся известными в момент поступления продукции на склад.

Во-вторых, даже если клиенты готовы представить всю необходимую информацию, ее объем может оказаться очень значительным. На сбор и обработку данных (классификацию, очистку от неиспользуемых и сдвоенных позиций, определение всех необходимых параметров продукции и т. д.) даже у отдельного подразделения компании может уйти несколько месяцев. При этом соответствие справочника реальному ассортименту даже у наиболее подготовленных клиентов не превышает 60%. Окончательную "доводку" справочника приходится проводить уже в процессе работы склада.

В-третьих, на этапе проектирования склада некоторые клиенты знают только группы товаров, которые они будут обрабатывать. Они могут довольно плохо представлять себе поставщиков, с которыми им предстоит работать, и соответственно ничего не знать о конкретных параметрах (весе, габаритах, оборачиваемости и т. д.) продукции, которую им предстоит продавать.

Все это приводит к тому, что к началу работ над проектом подавляющее большинство клиентов не успевает подготовить хотя бы в какой-то степени адекватный справочник мастер-данных. Опытный разработчик даже при минимальной информации об ассортименте клиента может спроектировать эффективный склад, однако пока у нас в стране таких специалистов не много.

Управление мастер-данными - серьезная задача, поэтому сегодня в крупных компаниях, предлагающих потребителю достаточно широкий ассортимент товаров, создаются специальные подразделения, занимающиеся созданием и ведением справочников мастер-данных.