Information system
| Вид материала | Бюллетень |
- Information system, 1215.74kb.
- Information system, 5553.45kb.
- Information system, 2103.31kb.
- Information system, 3236.7kb.
- Information system, 2251.2kb.
- Information system, 1012.47kb.
- Information system, 903.92kb.
- Information system, 2442.42kb.
- Information system, 3989.94kb.
- Information system, 3357.03kb.
"Еврохим" отказывается от аренды вагонов
Один из крупнейших игроков российского рынка минудобрений – компания "Еврохим" – планирует отказаться от аренды вагонов в пользу создания собственного грузового парка. Это позволит компании снизить издержки. Впрочем, другие участники рынка сохраняют часть в аренде, чтобы иметь возможность более гибко реагировать на колебания рынка.
– Стратегия компании – отказаться от аренды подвижного состава. Сейчас у нас более 6,5 тыс. вагонов, к 2011 году их должно быть 7,7 тыс. Это полностью покроет наши потребности, – заявил начальник управления логистики "Еврохима" Кирилл Холостов. В 2008 году компания закупила 300 минераловозов и 50 полувагонов.
– Держать собственный подвижной состав дешевле, чем арендованный, он лучшего качества. Наконец мы обеспечиваем надёжность нашей логистики и сокращаем зависимость от конъюнктуры рынка.
Впрочем, другие участники рынка не спешат отказываться от аренды. "Наличие в парке и собственных, и арендованных вагонов позволяет быть более гибкими", – отмечает представитель "Сибур-Минудобрения". По его словам, соотношение собственного и арендованного парков определяется экономической целесообразностью в конкретный период, и полностью отказываться от аренды компания не планирует, предпочитая вкладываться в модернизацию своего парка. Сейчас собственные вагоны составляют около половины парка подвижного состава компании.
С таким подходом соглашается директор "Уралхимтранса" Сергей Момцемлидзе:
– Мы последние два года планомерно наращиваем собственный парк, но планов закрывать 100% перевозок своим составом у компании нет.
Сейчас в собственности, операционном лизинге и долгосрочной аренде у "Уралхимтранса" около 3000 вагонов, в краткосрочной аренде – до 1 года – около 1000. По мнению Сергея Момцемлидзе, иметь 100% собственного парка нерационально: на рынке постоянно происходят изменения, продажи растут или снижаются, и эти колебания удобно регулировать за счёт снижения или наращивания объёмов арендованного парка.
– У нас есть небольшой спад по перевозкам сырья, и мы за три последних месяца отказались от 300 минераловозов. Плата за простой на частных путях довольно высока – от 70 до 150 руб. в сутки, и компании выгоднее сэкономить эти деньги, вовсе отказавшись от лишних вагонов, – говорит директор "Уралхимтранса".
По его мнению, когда дело касается перевозок удобрений, есть смысл иметь в собственности специализированный состав, например дефицитные химические цистерны с алюминиевым или нержавеющим котлом – так компания обезопасит себя от их нехватки.
– Доля собственных вагонов должна составлять 75% от используемого компанией парка минераловозов. Что касается универсального парка, то здесь достаточно 50% своих вагонов. В универсальных вагонах недостатка нет, поэтому нет и необходимости подстраховываться.
Опыт отказа от аренды вагонов есть у "Уралкалия". Компания наращивала свой парк вместе с объёмами производства, пока им не оказались покрыты 100% объёмов перевозок. Сегодня объёмы выпуска продукции сильно снизились, и около 1500 вагонов (примерно треть собственного парка компании) простаивают. (Гудок 02.07.09)
Два конкурента под одной крышей? "ИА РЖД-Партнер.ру". 2 июля 2009
О перспективах создания Второй грузовой компании и ее последующем взаимодействии с другими операторами, а также о других актуальных вопросах развития рынка перевозок железнодорожным транспортом рассуждает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. Георгий Давыдов.
– Георгий Ефимович, в свое время Вы критически оценивали принятие Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Напомните еще раз Ваши самые принципиальные негативные оценки этой модели. Сегодня в рамках ее реализации создается Вторая грузовая компания. Как Вы относитесь к последнему варианту этого плана?
– Модели оцениваются по их способности воспроизводить (в кабинетных, лабораторных условиях) некий процесс и по ходу воспроизведения менять в нем отдельные параметры, условия. Это называется моделированием. Если создается модель рынка, то она должна воспроизводить процесс его функционирования и развития. Можно опросить не одного, а многих специалистов: что они получили при помощи Целевой модели, которую приняли два года тому назад? Ответ простой: ее никто даже не видел, она даже не публиковалась – так как можно с ее помощью что-либо получить? По-видимому, ее создатели, подобно щедринским героям из "Истории одного города", "устыдились своих подвигов" и поспешили спрятать этот труд, чтобы избежать его опасного сопоставления с Планом мероприятий по реализации структурной реформы железнодорожного транспорта на 2006–2010 гг., утвержденным Распоряжением Правительства РФ № 1094-р от 10.08.2006 года.
Создание Второй грузовой компании в форме ДЗО ОАО "РЖД" представляет интерес со следующей точки зрения: как могут сожительствовать под одной крышей две конкурирующие фирмы? Хотя надо сказать, что примеры сосуществования операторских компаний, работающих в одинаковых или близких сегментах и имеющих одних и тех же акционеров, в нашей стране все же имеются. Кстати, на заседании МВК при Минтрансе в марте этого года министр транспорта И. Е. Левитин предложил рассмотреть не только вариант передачи вагонов от операторов в парк ВГК, но и, напротив, – передачу вагонов из нынешнего парка РЖД существующим операторским компаниям с вхождением РЖД в состав их акционеров. Мне этот путь показался вполне достойным проработки. Однако потом про него почему-то уже не вспоминали.
– А возможен ли, по Вашему мнению, сегодня вообще вывод всего парка в частные компании-операторы? И насколько своевременна эта мера?
– Технически возможен, но порождает существенные маркетинговые и технологические проблемы. Их, насколько можно понять, обсуждали на заседании правления РЖД в мае. Из поступающей информации можно сделать вывод, что компания хочет по-прежнему быть единственным перевозчиком, но уже не грузов, а вагонов, и вообще ограничить свою ответственность по перевозке. Выйти из обязательства по обеспечению погрузки подвижным составом. Это намерение уместно для владельца инфраструктуры, обслуживающего энное количество перевозчиков. Однако о перевозчиках на инфраструктуре РЖД никто сейчас даже не заикается. Надо определиться: если ОАО "РЖД" уходит с рынка перевозок грузов, то оно должно передать кому-то свою эстафету. Например, ПГК и ВГК плюс еще кому-либо из крупных операторов. Разумеется, с переводом их в категорию перевозчиков общего пользования. Если же ОАО "РЖД" считает, что так ему делать нельзя (невыгодно), то оно должно выполнять обязанности перевозчика в полном объеме, привлекая для этого вагоны с рынка. Ожидаемые и уже проявившиеся технологические проблемы надо четко формулировать и решать общими усилиями всех заинтересованных участников – организаций железнодорожного транспорта. От "общего стола" вносить Минтрансу и Росжелдору конкретные предложения.
– Путем вывода парка на рынок будет решен вопрос дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Считаете ли Вы, что здесь действительно начнут полноценно работать рыночные механизмы соответствия спроса и предложения? Какие, на Ваш взгляд, условия будут этому препятствовать? Что не сделано?
– С дерегулированием вагонной составляющей тарифа не все так просто. У перевозчика, который выполняет заявки грузоотправителей, указавших принадлежность вагонов именно перевозчику, и не имеет в своем инвентаре вагонов, но привлекает их с рынка, все равно формируются определенные затраты на это привлечение (арендная плата, плата за пользование вагонами – как сейчас у ОАО "Железные дороги Якутии", лизинговые платежи). Если он такой один на всю страну, что же тут поделаешь? Смотри, регулятор, обороты этого перевозчика по привлечению вагонов, проверяй его затраты и калькуляцию себестоимости перевозок, включая вагонную составляющую. Принципиально нового в этом ничего нет, хотя элементы затрат будут отличаться от привычного их состава. Да и что значит – парк вагонов перевозчика "вывели на рынок"? Ему что теперь, запрещено покупать и использовать вагоны? Это же абсурд. Он их может покупать и по своему разумению будет иметь грузовые вагоны в собственности. Причем независимо от каких угодно "целевых моделей". И у перевозчика по-прежнему будет формироваться затратная база по привлечению и технической эксплуатации вагонов. И регулятор (ФСТ) по-прежнему будет иметь возможность вести наблюдение и производить анализ соответствующих затрат перевозчика. Поэтому на рынке естественной монополии все так же должны обращаться и котироваться обе разновидности комплексной услуги по перевозке грузов – в вагоне перевозчика и в вагоне иной принадлежности. Вот когда выяснится, что у нас уже рынок перевозок не естественно-монопольный, а конкурентный (как, например, на авто- и авиатранспорте), тогда можно и регулирование отменять. Но это, как говорится, скоро сказка сказывается…
– Какова Ваша позиция насчет создания саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта? И целесо¬образно ли было бы войти туда ОАО "РЖД"?
– Не так давно прообраз саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта был, как известно, зарегистрирован. Так что пожелаем ему успешной работы и превращения в действенную СРО. Имеющиеся документы пока не дают возможности понять, как она будет работать и за счет чего туда потянутся организации, которые на протяжении многих лет избегали какой-либо консолидации. Для меня совершенно очевидно: без непосредственного участия ОАО "РЖД" (даже при наличии в новой организации ОАО "ПГК" и ОАО "ТрансКонтейнер") реального влияния на работу отрасли это объединение оказать не сможет. Однако наличие такой ассоциации в принципе создаст для Минтранса и Росжелдора важную точку опоры в отрасли, что должно положительно сказаться на балансировании разнообразных интересов и влияний.
– По Вашему мнению, ослабевает ли понемногу влияние экономического кризиса на деятельность транспортных компаний или об этом слишком рано говорить? Ваши прогнозы по поводу того, когда же объемы перевозок перестанут снижаться?
– Общей картины пока не складывается. Те компании, которые обслуживают перевозки нефти и нефтепродуктов, насколько я могу судить, работают устойчиво. Аналогичное положение у тех, кто обслуживает перевозки сельскохозяйственной продукции. У операторов, специализирующихся на перевозках металла и сырья для его производства, положение хуже. (ИА РЖД-Партнер.ру 02.07.09)
Работа по специальности. "Гудок". 7 июля 2009
"ТрансКонтейнер" повезёт комплектующие в Калугу
Если дело пойдёт на лад, "ТрансКонтейнер" может стать частью русской технологической цепочки французского автоконцерна
Логистическая компания "ЖЕФКО" (GEFCO) французского автоконцерна PSA Peugeot Citroen и ОАО "ТрансКонтейнер" заключили соглашение о перевозках комплектующих изделий на строящийся в Калуге автозавод.
Соглашение о намерениях подписали генеральный директор "ТрансКонтейнера" Пётр Баскаков и генеральный директор "ЖЕФКО" Артур Борцов.
"ТрансКонтейнер" обязуется обеспечивать необходимым количеством 40-футовых контейнеров повышенной вместимости железнодорожные и автомобильные перевозки по маршруту Везуль (Франция) – Калуга.
Реализация проекта начнётся в феврале 2010 года, а к июню транспортный конвейер достигнет запланированной мощности, когда от польско-белорусской границы (Малашевиче – Брест) до Калуги начнут ходить ежедневные маршрутные поезда, сформированные "ТрансКонтейнером".
Соглашение подразумевает и дальнейшее сотрудничество. По словам менеджера по маркетингу и внешним коммуникациям "ЖЕФКО" Сергея Яшунина, логистическая схема пока находится в стадии разработки. "Но, безусловно, доставка автокомплектующих будет осуществляться на калужский завод как по железной дороге, так и на автомобилях", – сообщил он "Гудку".
По словам Сергея Яшунина, пока речь идёт только о доставке комплектующих на будущий завод в Калуге. "Потом мы, безусловно, расширим сеть клиентов, – говорит он. – Сейчас рассматриваются всевозможные варианты работы с заводами, которые строятся или уже функционируют в Калужской области, продумываются способы взаимодействия с японскими производителями".
В "ТрансКонтейнере" пояснили, что речь идёт о перевозках "больших объёмов комплектующих", так как завод в Калуге рассчитан на производство более 60 тыс. автомобилей в год, однако конкретные объёмы перевозок в компании назвать отказались.
"Это часть сервиса для клиента, по аналогичной схеме мы возим комплектующие и для Wolksvagen, более того, иногда бывает и обратная загрузка, поэтому перевозки подобного типа экономически оправданны", – рассказал "Гудку" источник в компании. По его словам, дальнейшее развитие отношений с французским автоконцерном может привести к тому, что "ТрансКонтейнер" станет частью технологической цепочки производства завода в России, то есть будет доставлять на предприятие весь объём комплектующих.
Wolksvagen вовремя рассмотрел в "ТрансКонтейнере" партнёра, которому можно отдать на аутсорсинг контейнерную площадку, считает президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин.
"У "ТрансКонтейнера" опыт работы с автопроизводителями уже более года, я думаю, от такого сотрудничества выгоду получат обе стороны", – говорит эксперт. Он предположил, что, если партнёрство с Peugeot окажется удачным, можно будет говорить о том, что "ТрансКонтейнер" теперь специализируется и на сотрудничестве с автомобильной отраслью.
Однако Николай Титюхин предупреждает, что в обычной практике не рекомендуется совмещать разные потоки и разные производственные программы. Как правило, нельзя обслуживать конкурентов по единой технологии, считает президент Евро-Азиатской логистической ассоциации. Впрочем, в условиях кризиса и такие схемы могут быть оправданны.
Справка "Гудка"
Группа GEFCO входит в концерн Peugeot-Сitroёn. Компания имеет 25 филиалов в 80 странах мира. Годовой оборот GEFCO составляет 3,5 млрд евро. (Гудок 07.07.09)
Платформы не вписались в смету. "Коммерсант-Санкт-Петербург". 8 июля 2009
Выборгский судостроительный завод просит "Газпром" доплатить
Строительство на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ) первых двух буровых платформ, необходимых для разработки Штокмановского месторождения, из-за курсовых колебаний может обойтись "Газпрому" на 10 млрд рублей дороже, а итоговая смета может приблизиться к 70 млрд рублей. Более половины работ и оборудования для реализации этого проекта поставляют иностранцы. "Газпром" тем временем уже пересматривает свою программу строительства морской техники для разработки шельфа. К концу года она может быть существенно урезана.
Стоимость строительства двух буровых платформ для "Газпрома" из-за курсовых колебаний может увеличиться на 8-10 млрд рублей, сообщил "Ъ" генеральный директор ВСЗ Валерий Левченко. Завод победил в тендере "Газпрома" на строительство первых буровых для разработки Штокмана в 2007 году. Сумма контракта составила 59 млрд рублей. Вчера завод спустил на воду один из модулей первой платформы. Передать ее "Газпрому" ВСЗ должен в октябре следующего года, вторую — в 2011 году. Однако ВСЗ, являясь генеральным подрядчиком, выполняет только часть работ, осуществляя строительство лишь нижних строений этих платформ, которые состоят преимущественно из металлоконструкций. Верхние строения со всей технологической оснасткой строит корейская компания Samsung Heavy Industries. По данным участников рынка, контракт с ней составил $1,15 млрд (на момент его заключения в пересчете на рубли — около 28 млрд, сейчас — 36 млрд рублей).
Господин Левченко говорит, что пока вопрос увеличения сметы только обсуждается с "Газпромом". Однако в самой монополии на такой шаг похоже не готовы. "Мы немного поддержим ВСЗ с курсовой разницей, но в целом цены менять не будем. Неправильно говорить, что они так возрастут", — заявил "Ъ" Владимир Вовк, начальник управления техники и технологии разработки морских месторождений "Газпрома". Как именно компания поддержит ВСЗ "с курсовой разницей", господин Вовк не уточнил.
При этом он отметил, что "Газпром" из-за кризиса пересматривает свою программу строительства морской техники для разработки Штокмановского месторождения. По его словам, она будет согласована к концу года и может быть урезана. Ее разработкой сейчас занимается ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. В институте вчера от комментариев отказались.
По расчетам ЦНИИ "Технологии судостроения", до 2020 года для освоения шельфа необходимо построить около 10 буровых платформ и 10 накопительных терминалов для хранения углеводородов, 8 судов газовозов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) вместимостью примерно по 175 тыс. тонн СПГ, а также до 35 судов снабжения.
Сейчас, в рамках этой программы, помимо ВСЗ еще по одной платформе строят "Севмаш" и "Звездочка". В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) говорят, что к концу этого года планировалось провести тендер на строительство первого накопительного терминала и двух судов снабжения, а также первого газовоза. А в следующем году должны были состояться тендеры на строительство еще двух буровых платформ с предполагаемой сдачей к 2013 году.
Владимир Вовк говорит, что прежние планы существуют пока без учета предстоящей корректировки. "Например, первый газовоз нам понадобится в феврале 2014 года, на его строительство нужно примерно 36 месяцев. Стоит ли спешить его строить, а потом искать, куда пристроить?" — спрашивает он.
Стоит отметить, что для полноценного строительства необходимой "Газпрому" морской техники для работы на шельфе в России нет соответствующих мощностей. Строить такие мощности планируют ОСК в Кронштадте, ВСЗ в Приморске и "Северная верфь" (входит в Объединенную промышленную корпорацию) на своей территории. Все просят деньги на свои проекты у Внешэкономбанка (ВЭБ).
Впрочем, "Газпром" через "Софкомфлот" уже готов заказывать газовозы у "Северной верфи". Если заказы будут, то и модернизация будет осуществляться, говорит председатель совета директор ОПК Александр Гнусарев. Георгий Порядин, председатель совета директор ВСЗ, утверждает, что 25 июля кредитный комитет ВЭБа рассмотрит заявку предприятия о выделении первого транша кредита для проектирования новой верфи в Приморске в объеме 1,5 млрд рублей (всего ВСЗ просит 28,5 млрд рублей). ОСК, в свою очередь, до конца июля намерена обсудить с правительством Петербурга вопрос о выделении ей земли в Кронштадте под новый судостроительный комплекс. Эксперты считают, что если "Газпром" в ходе корректировки своей программы отложит размещение ряда крупных заказов на перспективу, это может дать инвесторам возможность закончить строительство своих предприятий. Все заявленные комплексы пока планируется вводить в строй до конца 2014 года. (КоммерсантЪ 08.07.09)
У cпорных причалов швартуется NordStream. "Деловой Петербург". 10 июля 2009
Оператор газопровода NordStream заинтересовался портовыми активами группы "Осло Марин". Месяц назад один из них из-за долгов перешел под контроль банка "Санкт-Петербург".
Технический директор компании NordSream (на 51% принадлежит "Газпрому") Сергей Сердюков 29 июня написал президенту "Осло Марин" Виталию Архангельскому письмо. Он предложил обсудить возможности ООО "Онега" и ООО "Западный терминал" по перегрузке и хранению грузов для российской секции газопровода.
"Руководство NordSream сейчас определяет принципиальных партнеров, чтобы в дальнейшем не было сбоев", - описал Архангельский итоги встречи, подчеркнув, что конкретные объемы работ пока не оговаривались. В самом NordStream подтвердили интерес к российским портам, но рассказывать подробности не стали.
"Осло Марин" уже имеет опыт работы с газовиками. Так, с начала года Западный терминал и "Онега" перегружают и хранят трубы большого диаметра для газопровода Грязевец - Выборг (не входит в структуру NordStream).
Долги тянут на дно
NordSream заинтересовался Западным терминалом в разгар конфликта между "Осло Марин" и его кредитором банком "Санкт-Петербург", который потребовал вернуть долги 2,5 млрд рублей. В результате терминал оказался под контролем банка. Там назначено новое руководство, и представители "Осло Марин" не имеют доступа на его территорию.
Также на этой неделе стало известно, что Западный терминал лишился статуса постоянной таможенной зоны. Руководство Балтийской таможни решило, что он перестал отвечать требованиям, предъявляемым к предприятиям с таким особым режимом. Виталий Архангельский рассказал, что он добивался такого статуса для терминала полтора года и вернуть его будет нелегко. Теперь таможенное оформление грузов будет на терминале затруднено, и он теряет привлекательность для грузовладельцев.
Все по закону
Одновременно позицию банка "Санкт-Петербург" поддержали правоохранители. Начальник Главного следственного управления при ГУВД по Петербургу и Ленобласти Александр Романов своим постановлением (есть в распоряжении "ДП") закрыл уголовные дела, возбужденные в мае по жалобе "Осло Марин" о якобы незаконном отчуждении долей в страховом обществе "Скандинавия" и на Западном терминале.
Таким образом, получение контроля над ними структурами банка больше не расследуется на предмет мошенничества. Спор за эти активы идет теперь лишь в арбитраже, где "Осло Марин" уже выиграл первую инстанцию.
Прокомментировать развитие событий в банке "Санкт-Петербург" вчера на момент сдачи номера не успели.
Кстати
Сколько можно заработать на перегрузке труб
Российская часть подводного газопровода NordStream - 140 км. Это примерно 140 тыс. т труб.
Их перегрузка и хранение может принести портовикам около 5 млн евро с рентабельностью 30-40%. (Деловой Петербург 10.07.09)
Чьи проблемы решит ВГК? "ИА РЖД-Партнер.ру". 10 июля 2009
"Попытка введения предварительного информирования без подготовительной работы с китайскими экспортерами может привести к тому, что груз без всеобъемлющей информации, предоставленной таможенным органам заранее, вообще не сможет попасть на российскую территорию", – считает председатель совета директоров ООО "Международный Таможенный Брокер" Александр Северилов.
– Александр Витальевич, скажите, как изменится процесс оформления грузов, перевозимых по железным дорогам, при реализации концепции ФТС о переносе таможенного оформления к государственной границе России?
– Реализация концепции переноса таможенного оформления к местам, приближенным к госгранице России, запланирована до 2020 года и в первую очередь затрагивает грузы, перемещаемые автомобильным транспортом. Изменения пока не касаются грузов, которые поступают в Россию воздушным или морским транспортом. Они по-прежнему будут проходить таможенное оформление в аэропортах и морских портах. Что касается железной дороги, то концепция предусматривает организацию таможенного оформления на границе лишь к 2020 году. Это связано с необходимостью подготовки таможенно-логистической инфраструктуры на приграничных территориях, строительства современных терминалов с железнодорожными ветками, оборудования досмотровых комплексов для проверки вагонов, подготовки площадок для длительной стоянки вагонов и т. д. Очевидно, что строительство таких терминалов потребует значительных инвестиций со стороны государства и частного бизнеса. Даже при условии наличия необходимых ресурсов на разработку проектов, согласование и строительство потребуется время.
Если говорить о реализованных инициативах ФТС, за пределы столицы выведено таможенное оформление, полным ходом идет подготовка к сокращению таможенных постов в Московской области. При этом в самой Москве и Московской области полностью сохранена возможность таможенного оформления на железнодорожных станциях.
– А есть ли вообще у участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) потребность в изменении логистических схем при таможенном оформлении грузов, перевозимых по железной дороге?
– Сама по себе оптимизация логистики предполагает минимизацию и удешевление звеньев логистической цепи. По существующей практике, когда грузы следуют из-за рубежа, они пересекают границу, проходят череду операций на ней, затем прибывают на терминал, где помещаются на склад временного хранения (СВХ), проходят таможенное оформление и только потом направляются к получателю.
Исключить промежуточные звенья было бы удобно: груз пересек границу, прошёл досмотровые мероприятия и далее направляется на склад получателя, а таможенное оформление производится путем удаленного декларирования. Такая технология должна быть удобной для таможенных органов и участников внешнеторговой деятельности, и предпосылки для ее внедрения уже существуют. Эффективной могла бы стать система, которая сочетает предварительное информирование и электронное декларирование. Груз приходит на границу, а электронную декларацию на него брокер может подать, например, в Москве, там же оплатить таможенные платежи в бюджет. На границе, в свою очередь, проводятся лишь контрольные мероприятия на соответствие того, какие сведения заявлены в декларации и какой груз поступил. Хочется надеяться, что в скором будущем такая система будет усовершенствована с учетом практики ее применения в экспериментальном порядке в Приволжском таможенном управлении (ТУ), в Северо-Западном ТУ и введена в обязательном порядке для всех участников ВЭД.
– Но игроки не всегда видят преимущества, например, предварительного информирования – на той же Транссибирской магистрали. ОАО "РЖД", борясь за сокращение времени на транспортировку грузов, не находит поддержки со стороны участников ВЭД. Почему?
– Если мы говорим о Транссибе, то имеется в виду, скорее всего, перевозка грузов из стран Юго-Восточной Азии, из Китая в Россию. В Китае для участников ВЭД существует очень серьезная проблема с получением корректных документов на груз, подтверждающих информацию о виде товара, технических характеристиках, стоимости, стране происхождения, исходя из которой рассчитывается сумма таможенных платежей. Зачастую сведения или отсутствуют совсем, или данные на бумаге в значительной мере не соответствует тому, что есть на самом деле. Поэтому при существующем положении дел попытка введения предварительного информирования без подготовительной работы с китайскими экспортерами может привести к тому, что груз без всеобъемлющей информации, предоставленной таможенным органам заранее, вообще не сможет попасть на российскую территорию.
– Значит, с введением предварительного информирования ради благих целей железная дорога на первом этапе может столкнуться с тем, что грузопоток иссякнет? Вы сами говорите о том, что китайские предприниматели не горят желанием повышать качество документации…
– Нужно налаживать работу с китайскими поставщиками, чтобы у них появились стимулы к качественной подготовке товаросопроводительных документов. Эта задача выполнима сведением обязательного предварительного информирования таможенных органов. Если возникнет реальная угроза, что без корректных документов груз не сможет попасть в Россию, тогда, наверное, китайская сторона задумается и начнет работать над этим вопросом. Существующий в настоящее время порядок не создает для экспортеров из Китая серьезных проблем, поэтому они работают так, как привыкли.
– Сейчас железные дороги зачастую уступают другим видам транспорта в качестве перевозки грузов. Каков Ваш прогноз результатов такой конкуренции?
– Повлиять на эту ситуацию в положительную сторону способно появление частных операторов на рынке железнодорожных перевозок. Они активно борются за клиента, стараются сохранить скорость, в частности, за счет оперативной работы на станциях, обеспечить приемлемое качество грузоперевозок, предоставляя информацию о том, где находится вагон, что с ним происходит в пути, они не перекладывают ответственность на клиента, когда случается форс-мажор.
– Как, по Вашему мнению, появление нового крупного оператора – Второй грузовой компании – может повлиять на положение дел?
– Здесь нужно начать с того, что на второе полугодие 2009 года внешнеторговые компании стали планировать объемы перевозок грузов с учетом падения потребительского спроса. Кризис. Общая доля снижения товарного импорта в I квартале 2009-го порядка 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Объемы перевозок сократились, у перевозчиков возник профицит вагонов и проблема с погашением задолженности по лизингу. Некоторые транспортные компании не смогли расплатиться по обязательствам и объявили о техническом дефолте. У банков и у лизинговых компаний начал появляться подвижной состав, которому необходимо найти применение.
Одним из решений этой проблемы явилось создание ВГК при участии ОАО "РЖД", в уставный капитал которой небольшие компании могут внести свой подвижной состав.
Наиболее крупные предприятия пока или воздержались от участия, или сослались на то, что им конкретных предложений не поступало. Кто-то заявил, что рассчитывает решить проблему собственными силами.
Дело в том, что перевозчики желают развивать собственный бизнес, а не быть зависимыми от крупной структуры в виде ВГК. Если какой-то участник рынка вносит туда свою незначительную на общем фоне долю, он теряет самостоятельность.
Люди, которые намерены остаться в транспортном бизнесе, наверное, будут очень внимательно изучать вопрос сотрудничества со Второй грузовой. Потому что в реальности передача подвижного состава фактически означает, что твой собственный бизнес закончился. Даже с учетом кризиса вхождение в такую крупную компанию, либо прекращение собственной деятельности – суть одно и тоже. Иметь долю ноль целых сколько-то сотых в ВГК равносильно владению незначительной долей ОАО "Газпром", значит быть далеким от управления компанией.
Я считаю: чтобы заниматься транспортным бизнесом, необходимо пытаться выживать самостоятельно, экономить ресурсы, анализировать ситуацию, предлагать новые продукты.
Несмотря на падение объемов перевозок в условиях кризиса, потребность в транспортной логистике все равно остается, грузы в любом случае будут перемещаться.
– Недавно прошло совещание глав правительств стран СНГ, на котором были обозначены сроки создания единого таможенного союза. Вы верите, что этот союз когда-нибудь действительно появится?
– Комплекс организационных мероприятий, который проводится в последнее время, свидетельствует о высокой заинтересованности стран-участников в форсировании решения этого вопроса. Обозначены четкие сроки разработки Таможенного кодекса, Единого таможенного тарифа, Единой системы расчетов по таможенным платежам.
Обновление и унификация таможенного законодательства благоприятно отразится на логистике: вместо двойной системы таможенного контроля при пересечении границ наличие одной общей границы серьезно упростит и ускорит процесс таможенного оформления.
– Что это даст логистическому рынку?
– Логистические цепочки будут более короткими, а следовательно, логистика подешевеет. Сокращение сроков позволит увеличить грузооборот, ожидается упрощение документооборота, следовательно, подготовка пакта документов для таможенного оформления будет стоить дешевле. Кроме того, услуги таможенного брокера, например в Беларуси, дешевле аналогичных услуг в России.
Предвидя потенциальные выгоды, мы уже сейчас создаем с партнёрами из Беларуси совместное предприятие в сфере логистики и будем предлагать российским компаниям логистические решения с учетом новых условий.
– В рамках Единого таможенного пространства также обсуждается идея транспортного союза. А каким он должен быть и каким задачам отвечать?
–Данная идея подразумевает построение оптимальной транспортной логистики. Для этого должны быть определены основные направления маршрутов для перемещения грузов между государствами, входящими в союз, мероприятия по строительству современных логистических центров на протяжении этих маршрутов, способных принимать как железнодорожные, так и автомобильные грузы. А это, в свою очередь, потребует реорганизации, реставрации и совершенствования автомобильных и железных дорог, сопутствующей инфраструктуры.
Все перечисленные мероприятия потребуют серьезных финансовых затрат. Но, например, то, что естественно для логистов – повысить эффективность перемещения грузов из Китая по транспортному коридору Китай – Казахстан – Россия, для властей нашей страны будет вопросом политическим. Вполне вероятно, что в рамках транспортного союза встанет вопрос о перераспределении грузопотоков между Казахстаном и уже упоминавшейся Транссибирской магистралью. Поэтому при создании Транспортного союза предстоит решить задачи оптимизации логистики и найти баланс экономических интересов стран-участников. (ИА РЖД-Партнер.ру 10.07.09)
ОАО "ТрансКонтейнер": три года успеха. "Северная магистраль". 10 июля 2009
Сетевое совещание руководителей филиалов ОАО "ТрансКонтейнер" прошло 2-3 июля в парке-отеле "Ярославль".
Встречу топ-менеджеров крупнейшего оператора контейнерных перевозок России приурочили к знаменательной дате – трехлетию с момента начала хозяйственной деятельности ОАО "ТрансКонтейнер".
На гостеприимную ярославскую землю съехались делегаты со всей страны – от Калининграда до Сахалина. Северную железную дорогу представлял замначальника СЖД по кадрам и социальным вопросам Вячеслав Ульяновский.
Несмотря на праздничную атмосферу, повод собраться был обусловлен более вескими, чем день рождения компании, причинами. На повестке дня – подведение итогов работы ОАО "ТрансКонтейнер" за шесть месяцев 2009 года, решение актуальных для акционерного общества вопросов. Среди основных: сокращение производственных расходов при увеличении объемов перевозок, содержание технических средств и подвижного состава. Не остались без внимания инвестиционная программа на 2009 год, а также разработка мероприятий, направленных на привлечение новых клиентов…
– За три года мы многого добились, – поделился с журналистами генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков. – Компания располагает крупной сетью, в которую входят 130 офисов на территории РФ. Кроме того, у ОАО "ТрансКонтейнер" семь зарубежных представительств в Китае, Латвии, Белоруссии, Украине, Узбекистане и Германии, а также восемь иностранных компаний-агентов в Китае, Южной Корее, Японии, Финляндии, Латвии, Турции. Сегодня мы активно увеличиваем свое присутствие в странах, формирующих основные потоки контейнерных грузов, путем создания совместных предприятий с ведущими мировыми транспортными компаниями.
Так, в 2007 году начало деятельность совместное предприятие ОАО "ТрансКонтейнер" с Финскими железными дорогами, в марте совмест-но с ОАО "РЖД" DB Mobility Logistics, ООО "Комбиферкер" и ООО "Польцуг" создали совместное предприятие Trans Eurasia Logistics.
Принятая руководством компании программа диверсификации позволила привлечь новые объемы грузов. Филиал ОАО "ТрансКонтейнер" на СЖД не стал исключением. По итогам пяти месяцев 2009 года филиал обеспечил плановое задание по общей загрузке контейнеров на 103,1%, выполнил план по загрузке крупнотоннажных контейнеров на 103,7%, обеспечил прирост загрузки крупнотоннажных контейнеров по сравнению с аналогичным периодом 2008 года на 7%.
По словам директора филиала ОАО "ТрансКонтейнер" на Северной дороге Николая Максимова, за счет грамотной маркетинговой и тарифной политики в нынешнем году значительно увеличена загрузка сорокафутовых контейнеров компании: с 3,4% в 2008 году до 15,4% в 2009-м.
За счет работы по переключению контейнеропригодных грузов из крытых вагонов филиалу удалось не только удержать, но и увеличить погрузку грузов в контейнерах компании. Так, за пять месяцев 2008 года филиал погрузил 118,8 тыс. тонн грузов, за аналогичный период текущего года – 119,1 тыс. тонн. Доля грузов в контейнерах, в общем объеме перевозимых Северной железной дорогой, составляет более 2%.
Филиал активно проводит работу не только по организации перевозок грузов в контейнерах. Для перевозок грузов предлагаются фитинговые платформы длиной 18 метров с деревянными полами, на которых можно перевозить крупнотоннажные контейнеры, автотехнику, длинномерные грузы и др. Филиал на СЖД входит в пятерку лучших подразделений ОАО "ТрансКонтейнер".
В рамках встречи Петр Баскаков неоднократно упоминал о плодотворном сотрудничестве компании с российскими железными дорогами и перспективах дальнейшего взаимодействия двух крупнейших грузоперевозчиков.
Сегодня ОАО "ТрансКонтейнер" владеет второй по величине сетью контейнерных железнодорожных терминалов. Если учесть, что их больше только у ОАО "РЖД", то партнерство двух лидеров выгодно не только им, но и всем грузоотправителям и грузополучателям, а значит, всей России. У ОАО "РЖД" и ОАО "ТрансКонтейнер" сложились не просто партнерские связи, но и дружеские отношения между руководителями различных рангов. Благодаря усилиям ОАО "РЖД" сегодня ОАО "ТрансКонтейнер" – основной игрок на рынке контейнерных перевозок России.
Доля компании в отрасли – около 65%. Это свидетельствует о том, что "ТрансКонтейнер" нашел свое место на рынке перевозок.
ОАО "ТрансКонтейнер" не стоит на мете и продолжает последовательно решать поставленные задачи по оптимизации логистики российских контейнерных перевозок на базе собственных филиалов на всех 17 российских железных дорогах.
– Несмотря на жесткий режим экономии, компания расходует немалые средства на модернизацию подвижного состава и оборудования, – говорит Петр Баскаков. – Инвестиционная программа ОАО "ТрансКонтейнер" на 2009 год не претерпела существенных изменений и составила около 5 млрд. рублей. Эти средства будут направлены на приобретение специализированного подвижного состава – фитинговых платформ, контейнеров, грузоподъемной техники, реконструкцию и расширение контейнерных площадок, закупку автотранспорта для доставки контейнеров от дверей отправителя до дверей потребителя и внедрение единой информационной системы.
Деятельность "ТрансКонтейнера" полностью отвечает задачам реформирования железнодорожного транспорта и духу времени. Главными задачами в компании считают оптимизацию и удешевление процесса доставки контейнеров, снижение времени доставки грузов. Во главу угла здесь ставят такие современные формы организации работы, как повышение объемов перевозок, финансовую прозрачность деятельности, доступность предоставляемых услуг, улучшение качества обслуживания клиентов.
Петр Баскаков, генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер":
– Подобные встречи с руководителями филиалов компании проводим ежегодно, но в отличие от предыдущих мероприятий сегодня больше времени уделили проблемам, с которыми нам пришлось столкнуться в связи с ухудшением экономической ситуации в стране. Несомненно, финансовый кризис отрицательно отразился на деятельности ОАО "ТрансКонтейнер", но это не повод опускать руки. Золото, как известно, можно найти и в золе, главное – уметь подойти к решению задачи. Признаюсь, проблемы у нас есть. Не все филиалы смогли справиться с возложенными на них обязательствами. Но вопросы эти решаемы. Кроме того, нам нужно думать и о будущем, ведь кризис рано или поздно закончится, и на нас ляжет задача справиться с резко возросшими объемами контейнерных грузоперевозок. Отмечу, ОАО "ТрансКонтейнер" – одна из немногих транспортных компаний, которой экономическая нестабильность в стране пошла на пользу. Если из-за финансового кризиса объемы железнодорожных перевозок существенно сократились, то контейнерные перевозки даже в эти непростые времена остаются востребованными. Кроме того, у нас появилась возможность обновить парк подвижного состава, к примеру, фитинговых платформ, затратив вдвое меньше денежных средств. (10.07.09)
От Европы до Азии. "Гудок". 15 июля 2009
Международная деятельность повышает экономическую эффективность ОАО "РЖД"
Автандил Горгиладзе, вице-президент ОАО "РЖД"
Одной из стратегических задач международной деятельности ОАО "РЖД" является интеграция российских железных дорог в евро-азиатское транспортное пространство. Что сегодня делается компанией для достижения этой цели, "Гудку" рассказал Автандил Горгиладзе.
– Автандил Айдарович, в последние годы ОАО "РЖД" довольно активно проявляет себя на международном транспортном рынке. Как вы оцениваете работу компании в этом направлении?
– Сразу хочу подчеркнуть, что международная деятельность не является самоцелью для ОАО "РЖД". В первую очередь это инструмент создания более благоприятных условий для привлечения новых объёмов грузов и пассажиропотоков на сеть российских железных дорог для повышения экономической эффективности компании.
Кроме того, международная деятельность подчинена решению стратегической задачи – интеграции российских железных дорог в евро-азиатское пространство. При этом многие из наших проектов имеют общегосударственное значение и поддерживаются руководством государства, МИД, Минтрансом и рядом других федеральных ведомств.
– Какие крупные проекты реализуются сегодня компанией совместно с иностранными партнёрами?
– Нашим приоритетом является повышение эффективности взаимодействия с железными дорогами стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии, то есть с ближайшими соседями и основными партнёрами по грузоперевозкам и пассажирскому сообщению. Однако не меньший потенциал кроется в сотрудничестве с более отдалёнными государствами, и мы прилагаем немало усилий для развития этого направления.
В частности, компания проводит последовательную работу для привлечения транзитных грузов в евро-азиатский коридор "Запад – Восток", включающий Транссибирскую магистраль. Уже создано совместное предприятие с немецкой Deutsche Bahn и четырёхстороннее – с участием этой компании и железных дорог Польши, Белоруссии. В прошлом году при поддержке железнодорожных администраций шести государств были организованы два демонстрационных контейнерных поезда по маршруту Пекин – Гамбург, которые показали большой потенциал.
На повышение загрузки Транссиба направлены инициативы компании по развитию сотрудничества в восстановлении Транскорейской магистрали. Это комплексный, многофакторный проект, который направлен не только на реализацию российского транзитного потенциала, но и на снижение напряжённости на Корейском полуострове. В прошлом году в КНДР создано СП для реализации его пилотной части – реконструкции железнодорожного участка Хасан – Раджин и строительства в порту Раджин контейнерного терминала для последующей организации транзитных перевозок с выходом на сеть ОАО "РЖД". Но, к сожалению, обострение политической обстановки в регионе отрицательно сказывается на дальнейшем развитии процесса.
Важные договорённости о расширении сотрудничества достигнуты с Улан-Баторской железной дорогой (УБЖД). Их реализация поспособствует решению вопроса о передаче в доверительное управление ОАО "РЖД" 50-процентного пакета акций российско-монгольского АО "УБЖД", принадлежащего Правительству России. В настоящее время ведётся совместная подготовка к капитальному ремонту 108 км основного пути Монгольской железной дороги. Так, в мае этого года подписаны уставные документы совместного предприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры в Монголии. В июне заключён договор о предоставлении нашей компанией целевого связанного займа АО "УБЖД" для финансирования контрактов на поставку материалов и выполнения работ по реконструкции верхнего строения пути.
В поле постоянного внимания ОАО "РЖД" находятся вопросы, связанные с развитием коридора "Север – Юг". Для повышения коммерческой эффективности маршрута совместно с партнёрами в Азербайджане и Иране компания работает над организацией прямого сухопутного сообщения по западному побережью Каспийского моря со строительством новой линии Казвин – Решт – Астара на территории Ирана. На основе технико-экономического обоснования готовится решение относительно условий реализации проекта и создания СП.
В соответствии с договорённостями на высоком политическом уровне прорабатывается также вопрос участия ОАО "РЖД" в возведении железнодорожной линии Кызылкая – Берекет – Этрек, которая войдёт в формирующий маршрут международного транспортного коридора "Север – Юг" – Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран.
И это лишь некоторые проекты и направления, которыми занимается ОАО "РЖД" в области международной деятельности. Необходимо отметить, что компания находится в постоянном поиске контактов – мы изучаем тенденции международных рынков перевозок и инфраструктуры, рассматривая при этом перспективность как категорию рыночную. В конечном счёте это способствует выявлению новых возможностей для взаимовыгодного сотрудничества.
– В каком направлении – запад или восток – международная деятельность ОАО "РЖД" развивается более динамично?
– Исходя из геополитического положения России, которая является естественным транспортным звеном, связывающим государства Европы и Азии, ОАО "РЖД" фокусирует усилия на более полном использовании конкурентных преимуществ российских железных дорог по обоим направлениям. Именно на этом основывается стратегическая задача интеграции в евро-азиатское транспортное пространство. Полная отдача возможна только при комплексном сбалансированном развитии сотрудничества как с западными, так и с восточными партнёрами.
– Какие барьеры существуют для более эффективного развития международной деятельности?
– Любая международная деятельность предполагает взаимодействие с иностранными партнёрами, а также воздействие внешних факторов на формирование и реализацию проектов, что само по себе зачастую является осложняющим фактором. Один из примеров такого влияния извне – обострение ситуации на Корейском полуострове, что стало препятствием для осуществления весьма перспективного проекта. В качестве другого можно привести глобальный экономический кризис, который привёл к сокращению спроса, производства, а соответственно, перевозок и доступа к финансовым ресурсам, необходимым для реализации планов на международном рынке.
Вместе с тем имеются и внутренние барьеры, преодолев которые можно обеспечить прорыв по ряду направлений международной деятельности. Как пример: на недавнем научно-техническом совете ОАО "РЖД" по проблемам и перспективам контейнерных перевозок было выявлено множество недостатков в условиях транспортировки по Транссибу, начиная от цены, сроков, графика и заканчивая процедурой оформления документов. Устранение этих пробелов позволило бы увеличить транзитный контейнерный грузопоток в евро-азиатском сообщении до 500–700 тыс. ДФЭ к 2015 году. По итогам обсуждения руководством компании уже утверждена программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссиба (проект "Транссиб за 7 суток". – Ред.).
– В этом году ОАО "РЖД" планирует вложить порядка 1,2 млрд руб. в развитие Южно-Кавказской железной дороги. На что будут затрачены эти средства и какой отдачи ожидает компания от инвестиций?
– В соответствии с условиями концессионного договора нами реализуется масштабная инвестиционная программа, направленная на развитие железных дорог Армении. Общий объём капиталовложений за 2008–2038 годы составит 14,7 млрд. руб. Основная их часть – порядка 70% – будет адресована на восстановление инфраструктуры ЮКЖД и повышение безопасности движения, остальное – на улучшение качества транспортного обслуживания.
В целом эффективность работы железной дороги будет напрямую зависеть от экономического роста в стране, выработки государственными структурами Армении гибкой тарифной политики и, безусловно, от создания необходимых условий по пропуску международного транзита через её территорию.
– Какие международные проекты планируется реализовать в ближайшее время?
– Многие из проектов и совместных инициатив, о которых было упомянуто выше, по сути являются новыми, и им предстоит быть осуществлёнными в ближайшие годы. Параллельно возникают новые бизнес-идеи, что потребует активной работы на международных транспортных и инфраструктурных рынках. Но наши усилия будут вознаграждены всё большей интеграцией российских железных дорог в евро-азиатское транспортное пространство, а это очень важно для компании.
Справка "Гудка"
Рассматривая зарубежный рынок инфраструктурных проектов как перспективную сферу бизнеса и источник доходов, ОАО "РЖД" в прошлом году заключило ряд международных контрактов по предоставлению строительных и инжиниринговых услуг, поставкам техники и технологий. Так, в Ливии компании предстоит реализовать проект строительства железнодорожного участка Сирт – Бенгази (554 км) стоимостью около 2,2, млрд евро. В Иране уже ведётся электрификация линии Тебриз – Азаршахр (46 км). На согласовании в госорганах Алжира находится контракт на обустройство пригородного железнодорожного транспорта столицы страны. (Гудок 15.07.09)