Социально-экономическое развитие пореформенного Приднестровья во второй половине XIX века
Курсовой проект - История
Другие курсовые по предмету История
я М. Суровцева соорудить недлинный обводной канал между Днестром и лиманом завершилась его банкротством и разорением (в первой половине 40-х годов), потому что тогдашние суда (галеры) не выдерживали качки на волнах лимана. Сооружение канала оказалось преждевременным. Но к этой идее вернулись в 90-е годы уже при других условиях и другом уровне судоходства. Прежний канал был усовершенствован, а ходившие в нижнем течении Днестра суда ничего общего с галерами не имели. Таким образом обеспечивалось транзитное судоходство через протоки лимана в море. С расчисткой одного из них стало возможным регулярное движение судов с зерном до Одессы.
На 30 днестровских пристанях предстояло провести реконструкцию причальных линий, внедрить грузоподъемные механизмы и построить складские помещения, но это было осуществлено лишь в Варнице и Маяках. Что касается Тирасполя, то из транспортировавшихся по реке 10 млн пудов грузов лишь некоторая часть перекантовывалась здесь на железную дорогу. Сообщение пристани с железнодорожной станцией было затруднено. Если к Варницкой пристани от станции Бендеры-2 была проведена рельсовая ветка в 5 км и прямо с судов грузы поступали в вагоны, то в Тирасполе для подобных операций нанимались тысячи подвод и грузчиков, так что такая доставка стоила не меньше, чем провоз груза из Тирасполя до Одессы по железной дороге. Важнейшим транспортом для города оставался железнодорожный.
До сооружения железных дорог переправочными средствами служили в основном паромы и некоторые мосты. Подъезды к переправам через Днестр были слабо оборудованы. Особенно ненадежной в нижнем течении реки была Паланская переправа, находившаяся на пересечении водной и гужевой дорог. Через нее поступали грузы в Маяки, но в периоды разливов Днестра 20-километровый путь становился почти непреодолимым.
Паромные переправы не обеспечивали бесперебойной связи между берегами реки, что приводило к завалам грузов, которые нередко там же зимовали. С развитием железнодорожного транспорта увеличилось количество паромов, практически они действовали на всех пристанях, а в Рыбнице, Могилеве-Подольском и между Парканами и Бен-дерами были построены прочные мосты. Развитие судоходства на Днестре требовало соответствующего контингента квалифицированных кадров. Выход был найден в формировании цеха вольных матросов, часть которого составляли государственные крестьяне прибрежных сел и горожане приднестровских городов; центром этой ассоциации стал город Овидиополь. В 70-е годы в Аккермане было открыто учебное заведение по подготовке штурманов прибрежного плавания. Так что водный транспорт непосредственно способствовал социальным переменам в казенной деревне Приднестровья.
На развитие пароходства на Днестре, несомненно, оказала влияние сформировавшаяся в 50-е годы XIX в. транспортно-торговая корпорация Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ), сосредоточившее свою деятельность главным образом в пределах нижнего течения реки, а с начала 80-х годов и на средних дистанциях. Флот общества в 80-е годы был доведен до шести пароходов и 58 прицепных судов, но у него появился серьезный конкурент - железнодорожный транспорт, стремившийся отвлечь грузы на рельсовые пути. В этой борьбе РОПиТ решило уступить и вывело суда с Днестра и лимана. Его функции, особенно на линии Маяки-лиман-Одесса, частично выполняли другие пароходные компании. Наиболее крупной и деятельной была флотилия известного одесского купца И.А. Баптизманского, которая в 90-е годы проводила транспортные операции на всем протяжении нижнего Днестра; она состояла из пяти пароходов и более 80 буксируемых судов. Причем суда ходили и вверх по течению до Сорок. Железная дорога не смогла вытеснить это мощное комплексное предприятие и в начале XX в.
Заканчивая обзор состояния и развития всех видов транспорта в пределах Приднестровья, отметим еще раз, что здесь в 60-70-е годы завершилось формирование довольно мощной транспортной системы, которая в основном отвечала экономическим интересам региона и являлась частью общероссийской системы. Через транзитный транспорт - железные дороги и крупную водную магистраль, какой стал Днестр в 90-е годы, Приднестровье вступило в жизненно важные хозяйственные контакты с Украиной, центром страны и балтийскими городами. Но слабым звеном в этой системе оставался гужевой транспорт. Все очевидные успехи в развитии сельского хозяйства, промышленности и промысловой сферы Приднестровья напрямую зависели от достижений на транспорте.
В южной зоне Бессарабской губернии узел рельсового, речного и гужевого сообщений сосредоточился в г. Бендеры, тесно связанном с Тирасполем посредством местных коммуникаций. Следует отметить, что все города и местечки Приднестровья находились на перекрестках днестровского водного пути с сухопутными магистральными и объездными дорогами - рельсовыми и грунтовыми.
Определенное воздействие на развитие рыночных связей оказывали кредитные учреждения: филиалы государственных, акционерных, сословных и земских банков, а также кредитных обществ и товариществ, находившиеся в непосредственной связи с банками в Петербурге, Одессе, Киеве, Каменце-Подольском и влиявшие на рыночные сделки. Они вкладывали деньги в коммерческие Товарный и пассажирский операции железных дорог, пароходств, торговых фирм, практиковали выдачу кредита землевладельцам под зерно. Итак, в Приднестровье сложилась сравнительно развитая транспортная система, но она не лишена была противор?/p>