Социально-экономическое развитие пореформенного Приднестровья во второй половине XIX века
Курсовой проект - История
Другие курсовые по предмету История
?вых путей. Железные дороги по своей комплексной роли содействовали ускорению процесса специализации и интенсификации сельскохозяйственного производства, развитию горнодобывающих отраслей, формированию новых городов и поселков, выравниванию региональных цен, укреплению и расширению рыночных связей на обширной территории. Менялась и география рынка.
Приднестровье стало вовлекаться в сферу влияния рельсового транспорта со второй половины 60-х годов, когда была построена Одесская железная дорога с ответвлением от узловой станции Раздельная на Тирасполь и продолжением пути до Балты. Обе конечные станции находились в рассматриваемом нами регионе. Вскоре магистральная дорога была продлена до Жмеринки, что обеспечивало функционирование почти параллельных водного (днестровского) и железнодорожного сообщений в направлении Приднестровья.
Бендеры стали самым крупным узлом, от которого линии шли на Одессу через Тирасполь, на Унгены через Кишинев и на Рени (далее на Галац), а во всех конечных пунктах открывался выход за границу. Но всем железнодорожным путям присущ был немаловажный недостаток - одноколейность, в силу чего они не всегда удовлетворяли запросы растущего грузооборота. Особенно загруженной оказалась линия Бендеры-Одесса.
Переход на рельсовый транспорт существенно повлиял на традиционный гужевой способ перевозки. В короткий срок потеряли былое значение многоверстные грунтовые дороги. А ведь государственная дорога от Петербурга до Одессы связывала берега двух морей - Балтийского и Черного. Теперь дороги распадались на недлинные подъездные пути, ведущие к железнодорожным узлам и крупным пристаням. Здесь прежняя упряжная доставка хлеба, овощей, фруктов и продукции животноводства оказалась незаменимой. Но железнодорожная сеть распределялась в стране неравномерно, и целые локальные безрельсовые районы оказались на положении захолустий. В Приднестровье в аналогичной ситуации оказались Ольгопольский и Ямпольский уезды.
Главной водной артерией в этом регионе являлся Днестр, включая и его левые притоки, других судоходных рек не было. Водный транспорт обеспечивал наиболее дешевый провоз крупных грузов, но обладал рядом недостатков: небольшой скоростью, сезонностью навигации с периодическими спадами и разливами реки, удлиненностью пути вследствие извилистости фарватера, ограниченностью числа пристаней, потребностью в многочисленной рабочей силе и односторонностью (только вниз по течению реки) движения судов.
Днестр практически стал доступен для коммерческого судоходства лишь с начала 30-х годов XIX в., т. е. со времени упразднения там таможенной линии. В пределах России он протекал на расстоянии 830 верст (1 верста - 1,1 км), кроме того, у реки имелся 40-верстный лиман. Из-за небольшой судоходной глубины и извилистости берегов сплавное движение осуществлялось с применением маломерных плоскодонных судов и даже плотов. Наиболее распространенным судном был так называемый галер - четырехугольный ящик с примитивным оборудованием и грузоподъемностью от 1 до 2 тыс пудов (1 пуд - 16 кг). Строили (в основном из ели) их за пределами России - в Австрии Покупались галеры судовладельцами на один рейс из-за непрочности отделки; в конечных пунктах (Варнице или Маяках) они продавались на слом. При относительно благоприятных судоходных условиях галеры доходили со среднего течения (от Могилева-Подольского) до Маяков за полмесяца а при малой воде - вдвое дольше.
Главным препятствием сплава крупнотоннажных судов являлись мели, в нижнем течении - заторы из затонувших деревьев (корчи) и наличие труднодоступного порожного участка с выходами из воды гранитных перемычек на русле ниже Ямполя. Последние, вследствие проведенных гидротехнических работ в 50 е и 80-е годы, были удалены, что позволило перейти к использованию более вместительных и прочных судов дубовых паромов грузоподъемностью от 6 до 8 и даже 10 тыс. пудов. Они были уже многорейсовыми, т. е. не подлежали слому, их взводили против течения по бечевнику лошадьми. Еще более вместительные, палубные с парусом суда - плошкоуты - стали ходить в конце столетия. Их грузоподъемность составляла 10-12 тыс. пудов. Как и паромы, они курсировали главным образом между Могилевом-Подольским и Варницей, тоже взводились вверх по течению. Строились те и другие на берегах Днестра в среднем его течении, в частности в Каменке.
Количество спускаемых по Днестру судов с 30-х по 70-е годы возросло с 200 до 2550, или в 10,5 раз. С развитием пароходства и углублением русла Днестра уже в 80-е годы начали строиться так называемые гессенки - суда, сконструированные водным инженером И.Ю. Гессеном, грузоподъемностью в 10 тыс. пудов. Использовались они главным образом в нижнем течении. Затем появились еще более вместительные суда-подчалки. И те и другие шли вниз по течению самоплавом, а вверх - буксировались пароходами. С течением времени были спущены на воду суда водоизмещением от 16 до 40 тыс. пудов, их вели пароходы в оба конца.
С крепнущим значением Днестра для грузооборотов возникла необходимость в улучшении его судоходных условий, а это требовало основательных хозяйственных мероприятий и большего объема капиталовложений. Казна отпускала определенные суммы, но непоследовательно и не в полном объеме. Поэтому оптимальных условий судоходства так и не было создано.
Помимо того, долгое время нерешенной оставалась проблема организации непрерывного водного сообщения с Одессой через Днестровский лиман. Попытка частного предпринимател