Социально-экономическое развитие пореформенного Приднестровья во второй половине XIX века
Курсовой проект - История
Другие курсовые по предмету История
отмеченные пути имели меридиональное направление. Но не меньшее значение приобрела Бендеро-Вознесенская дорога, которая от Бендер через Парканы шла на Тирасполь, а оттуда через Суклею, Кардамычево и Березовку направлялась к Воз-несенску. Эта старинная дорога пролегала через бывшую территорию Крымского ханства (по возвышенным местам). В годы русско-турецких войн она служила главной коммуникационной линией передвижения российских войск к Бессарабии и важной артерией их интендантского обеспечения. Непродолжительное время по ней проходила северная граница дислокации Черноморского казачьего войска. С 70-х годов XIX в. эта дорога, как и другие крупные протяженные магистрали, с вводом в эксплуатацию железных дорог (в частности, Одесской с ответвлением в направлении Екатеринослава) потеряла былое значение (стратегическое, торговое и почтовое).
Местные и вспомогательные полевые дороги соединяли практически все селения приднестровских уездов, по ним можно было добраться до каждого отдаленного уголка. Из всех транспортных направлений первостепенное значение приобрело одесское через Тирасполь и балтское - от Дубоссар в Рыбницу, Бирзулу и Балту.
Названные транзитные тракты и местные грунтовые пути обеспечивали почтовую связь и одновременно служили торговым целям. Они представляли собой широкие полосы в 20 саженей, а их травяной покров при необходимости служил также подножным кормом для обозных животных.
С годами объем грузоперевозок нарастал, и даже с пуском в эксплуатацию железных дорог и пароходов по Днестру гужевой транспорт сохранял свое практическое значение; изменилась лишь дальность доставки товаров. Особыми дорогами были скотопрогонные тракты - широкие и с подножным кормом. Еще в средние века основные товары подвозились к портам или пограничным торговым пунктам из отдаленных мест производства сельскохозяйственной продукции (на расстояние в 300, 400 и даже 500 верст). Главными грузами были зерно, сало, шерсть, кожи, фрукты, вино. Помимо основного покупательского центра - Одессы, грузопотоки направлялись в Балту и Но-воселицу. Среднесуточный проход обозов составлял 25 верст. Извозничество осуществлялось либо в форме торгово-транспортного промысла, либо - временного подсобного занятия крестьянских семей в свободное от полевых работ время. Первая форма как вид чумацких обозных артелей или их вариантов была наиболее распространена в уездах Подольской губернии (в том числе в Ольгопольском и Балтском). Везли пшеницу в Одессу, а обратными рейсами - соль с аккерманских соляных озер (из местечка Туз-лов). Временные обозы создавались по артельному принципу и нанимались специальными подрядчиками. Такие артели, в частности, работали на знаменитой 40-верстной трассе от Маяков до Одесского порта (в оба конца), а также по обслуживанию других пристаней и больших железнодорожных станций на всем протяжении одесской и бессарабских ветвей юго-западной рельсовой магистрали.
В 60-70-е годы со строительством железных дорог дальний извоз исчез, а широкое распространение получили короткие рейсы: доставка товаров к пристаням, станциям, ссыпным пунктам при массовой их закупке. Средняя дальность подвоза составляла от 30 до 60 верст.
Гужевая доставка имела некоторые преимущества: товары подвозились в пункты назначения без перегрузки; подвозчик, которого нанимали специальные агенты торговых фирм, отвечал за их целостность; не требовалось благоустроенных путей (использовались проселочные дороги). В связи с этим уместно заметить, что до 90-х годов дорог с твердым, а тем более капитальным покрытием не было. Но эта доставка была дорогостоящей, влияла на повышение цен и находилась в прямой зависимости от погодных условий. Сухопутные трассы пролегали по пересеченному рельефу, и зимой, ранней весной и поздней осенью регулярное движение обозов приостанавливалось. При этом сложилась противоречивая обстановка: большегрузные паровозы и пароходы обеспечивали быстроходность в доставке товаров, а на малых дистанциях еще доминировал дорогостоящий, не всегда надежный (из-за состояния дорог) и не поспевающий за динамизмом развития других отраслей транспортной системы гужевой подвоз. Это несоответствие сопровождалось хлебными завалами на станциях и пристанях осенью и нехваткой грузов зимой, т. е. неминуемыми стали перебои в интенсивности предъявления грузов к перевозке. Но решить эту проблему было невозможно.
Со строительством железных дорог гужевые пути значительно сократились и стали играть роль подъездных трасс. На территории подольского Приднестровья сложилась сеть таких путей, ведущих к железнодорожным станциям Бирзула, Балта, Попе-люхи, Вапнярка, Кодыма, Слободка, Круты, Любашевка, Воронково, Рыбница. Дороги вели и к крупным переправам через Днестр в Рашкове (здесь в начале 80-х годов курсировали 18 паромов), Каменке (4 парома), Рыбнице. В пределах Херсонской губернии они подходили к станциям Раздельная, Кучурганы, Тирасполь, Затишье, Яновка, местечкам Тираспольского, Одесского и Ананьевского уездов.
По решению Государственного совета от 31 декабря 1874 г., высочайше утвержденному, все подъездные пути к железнодорожным станциям намечено было шоссировать, но до реального осуществления этого важного решения дело не дошло. Был еще один вид транспортировки - это пешеходная доставка некоторых товаров из пригородных селений в очаги местной торговли.
Качественно новым этапом в развитии сухопутного транспорта стал переход на паровую тягу, а также строительство рельс?/p>