Социально-экономическое развитие пореформенного Приднестровья во второй половине XIX века
Курсовой проект - История
Другие курсовые по предмету История
еделенные особенности сохранились. Например, в Подольской губернии не были введены земские учреждения.
Реформы - объективная необходимость, но, проведенные бюрократическими способами, с постоянной оглядкой на интересы дворянства, они получились непоследовательными, половинчатыми, а это неминуемо вело в дальнейшем к всеохватывающему кризису и разрушению устоев самодержавной России. И крестьянство, и городские низы в течение последующих десятилетий были втянуты в болезненные для них процессы укрепления позиций и развития капиталистической общественно-экономической формации.
Теневые стороны многообразны: чтобы стать хозяином земли, крестьянин должен был выкупить надел, индивидуальная хозяйственная инициатива крестьянского двора сковывалась круговой порукой; выкупные платежи отвлекали денежные средства из хозяйственной сферы; сроки реализации реформ были растянуты на десятилетия; при подготовке и осуществлении реформ кровно заинтересованные в них крестьяне и мещане не имели никакого голоса - их мнения не спрашивали; как политически неискушенные, они оказались на заднем плане - судьбу этих людей решало дворянство.
. Развитие рыночных связей в пореформенный период
Особенности пореформенного рынка. Новая фаза в развитии сферы реализации товаров была открыта реформами 60-70-х годов. В этот период шел ускоренный процесс формирования новой, капиталистической, экономики и существенно менялись рынок и формы торговли. В частности, более углубленная вовлеченность южной зоны Приднестровья в Одесский торговый регион непосредственно сказалась на проведении ярмарок в этой местности. В Дубоссарах и Григориополе они были практически упразднены, а в Бендерах и Тирасполе значительно снижалась их активность. На смену периодической торговле пришла постоянная. Безусловно, это совершалось под мощным воздействием Одессы и Николаева. А северная зона, в социальном плане более крепостническая в недавнем прошлом, оставшаяся помещичьей и после реформы, втягивалась в капиталистический процесс медленнее, и ярмарочная форма реализации товаров продержалась там почти до 90-х годов XIX в. Рассмотрим, к примеру, знаменитые балтские ярмарки. При всех колебаниях в торговых оборотах они устояли, особенно главная из них - Троицкая, где товарооборот (привоз и сбыт) в 50-е годы составлял 4,5 млн, в 60-е - 8 млн, в 70-е - 5,3-8 млн, в 80-е годы - 10-17 млн, затем в первой половине 90-х - более 5 млн, и в конце 90-х годов - 2,3 млн руб. серебром. Главными товарами являлись живой скот, продукция животноводства и промышленные изделия. Широкая география привоза сохранялась в течение многих десятилетий в Подольской, Херсонской, Киевской, Екатеринославской, Бессарабской губерниях. Со строительством железных дорог Рыбница, Бирзула и ряд других торгово-промышленных и транспортных пунктов стали отвлекать от рынка Балты многие товары.
По мере укрепления межрегиональных и межзональных экономических связей на базе роста сельскохозяйственного и фабрично-заводского производства, углубления процесса общественного разделения труда, развития товарно-денежных отношений в городе и деревне, совершенствования транспорта и средств связи происходила существенная эволюция форм реализации товаров: сократился прямой обмен товарами; ярмарочно-базарная, периодическая сфера реализации либо эволюционировала, либо вытеснялась стационарной торговлей с ее специфическими рыночными механизмами. Базары - сфера мелочной и розничной торговли, где крестьяне и ремесленники сбывали продукцию своего производства и покупали необходимые промышленные изделия, - угасали.
Транспортная система. Транспорт - важнейшая составная часть материального производства, главный компонент сферы обращения товаров. От его состояния и уровня развития непосредственно зависели промышленность и сельское хозяйство. Совершенствование транспортных средств и расширение перевозок способствовали углублению экономических внутризональных, межзональных и импортно-экспортных связей. В рассматриваемое нами время взаимодействовали три вида транспорта: гужевой, водный и железнодорожный.
Сухопутные перевозки до строительства и ввода в эксплуатацию рельсовых путей осуществлялись по грунтовым дорогам (естественным и усовершенствованным), которые по степени важности для страны подразделялись на главные, губернские и местные. К разряду дорог главных сообщений, или государственных, относился тракт Пе-тербург-Опочка-Витебск-Могилев-Чернигов-Киев-Брацлав-Балта-Дубоссары и далее по Бессарабии к Измаилу, частью проходивший по Приднестровью. Кроме того, от Бал-ты ответвлялась трасса на Одессу. В Дубоссарах главная дорога пересекалась большой дорогой из Каменца-Подольского до Одессы через Дубоссары, Григориополь, Тирасполь, пролегавшей по Подольской и Херсонской губерниям. Она соединяла жизненно важные центры (города и местечки) Приднестровья: Ямполь, Каменку, Рашков, Рыбницу, Ягорлык, Дубоссары, Григориополь, Тирасполь, затем отходила от Днестра и через степь направлялась к Одессе. Отрезок Дубоссары-Тирасполь назывался еще Дубоссар-ским. Эта дорога являлась одновременно и почтовой и коммерческой. Следуя из Тирасполя на Бендеры, можно было выехать на систему сухопутных дорог Бессарабии. Оттуда же параллельно Днестру издавна пролегал путь через приднестровские села к лиману - к Маякам, Овидиополю и берегу Черного моря. Из Каменки через Севери-новку и Хрустовую можно было выехать на Тульчин-Ольгополь и далее в Винницу.
Все