Информация по предмету Транспорт, логистика

401. Трубопроводный транспорт мира (Сучасний стан та особливості розміщення трубопровідного транспорту світу)
Другое Транспорт, логистика

Газовий комплекс формує приблизно 8% ВВП країни, забезпечує майже 20% валютних надходжень у державний бюджет і до 30% доходів від оподатковування. Основним газодобувним регіоном є Надим-Пуртазовський район Ямало-Нінецького автономного округу - на нього припадає 92,5% видобутку Газпрому і 81% загальноросійського видобутку газу. Діючі трубопровідні маршрути дозволяють експортувати російський природний газ у західному напрямку - у країни Центральної і Східної Європи, а також у Туреччину. Ситуація складається таким чином, що до 2010 р. на європейському ринку прогнозується зріст споживання російського газу понад діючі контрактів приблизно на 100 млрд куб. м у рік. Таким чином, Росія одержує реальну можливість стати основним постачальником "блакитного палива" для таких країн, як Німеччина, Великобританія, Швеція й ін. Майже в два рази збільшити транзит російського газу в Європу дозволяє система трубопроводів "Ямал-Європа". Проект загальною вартістю $35-40 млрд припускає будівництво магістралі довжиною понад 4000 км по території Росії (2900 км), Білорусії (580 км), Польщі (665 км). Власне експортна частина буде складатися з двох ниток, здатних передавати до 67 млрд куб. м у рік. Вихід магістралі на проектну потужність передбачається на 2007-2008рр. На сьогоднішній день будівельні роботи на першій нитці частково довершені і трубопровід уже вступив у дію - у напрямку Німеччини щодоби транспортується близько 26 млн куб. м російського газу. Наприкінці 2002 р. керівництвом "Газпрому" був даний старт ще одному масштабному проекту. Північно-Європейський газопровід (СЕГ) покликаний зв'язати Росію з газовим ринком Європи, минаючи транзитні країни - по дну Балтійського моря. Сухопутна ділянка магістралі довжиною 897 км пройде до Виборга по вже діючому газотранспортному коридорі в напрямку Фінляндії. Підводна ділянка (1189 км.) буде прокладений до Грейфсвальда (Німеччина). У перспективі СЕГ може бути доповнений відводами для подачі газу в Калінінградську область, Фінляндію, Швецію, Данію й ін. країни. Не виключається також варіант продовження труби до Великобританії, у цьому випадку маршрут стане довше ще на 1000 км. При проектній потужності 19,7-30 млрд куб. м газу в рік загальна вартість будівництва оцінюється в $5,7 млрд. Окремого висвітлення заслуговує орієнтоване на ринки країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР) східний напрямок російського газового експорту. Власні можливості видобутку в регіоні незначні, при цьому він характеризується зростаючою потребою в енергоносіях, як за рахунок збільшення чисельності населення, так і за рахунок росту споживання в електроенергетиці і важкій промисловості. Перспективи виходу Росії на газові ринки країн АТР пов'язані з освоєнням родовищ Східного Сибіру Існує також ідея з'єднання Ковиктинського родовища з Єдиною системою газопостачання, що передбачає прокладку газопроводу довжиною 2010 км від Іркутська на захід вздовж залізниці на Томськ. Однак при діючих внутрішніх цінах на газ залучити приватні інвестиції для реалізації цього проекту практично неможливо. На сьогоднішній день розроблено порядку десятка маршрутів транспортування природного газу з різних родовищ Східного Сибіру і Далекого Сходу на азіатські ринки. Цікаво, що деякі з них вступають у пряму конкуренцію між собою, тобто про погоджену програму освоєння вуглеводні ресурсів російського сходу мови поки не йде. Один з найважливіших інвестиційних проектів Транснафти - будівництво Балтійської трубопровідної системи, орієнтованої на транспортування нафти Тимано-Печоры, Західного Сибіру й Урало-Поволззя з залученням нафти країн СНД, насамперед, з Казахстану. Її перша черга пропускною здатністю до 12 млн т сировини в рік уже діє. Планується розширення до 30 млн т, а надалі і до 50 млн т у рік. Проект БТС-2 містить у собі другу нитку трубопроводу Ярославль - Кириши - Приморськ, кілька нафтоперегонних станцій і додатковий парк резервуарів для збереження нафти в Приморске (8 ємностей по 50 тис. куб. м кожна). За словами віце-президента Транснафти Сергія Григор'єва, вартість проекту перевищить $1,2 млрд. Компанія планує залучити до $1 млрд. кредиту Ощадбанку і випустити облігації на 12 млрд. руб. Будівництво системи почалося у вересні 2002 р., введення в експлуатацію запланований на грудень 2003 р.
402. Тяговой расчёт ленточного конвейера
Другое Транспорт, логистика
403. Тяговые расчёты
Другое Транспорт, логистика
При построении зависимости необходимо обязательно учитывать:
1. режим движения поезда (тяга, холостой ход или торможение);
2. характер изменения скорости движения поезда в зависимости от профиля пути, то есть крутизны уклонов;
3. положения точки-полюса на оси удельных ускоряющих и замедляющих сил.
4. Режим движения выбираем в зависимости от необходимости увеличения или уменьшения скорости и возможных её ограничений. Например, при отправления поезда со станции, то есть для увеличения скорости или для преодоления элементов профиля пути, имеющих большую крутизну подъёма, применяется режим тяги.
5. Режим холостого хода используется обычно в случаях, когда дальнейшее использование режима тяги сопровождается увеличением скорости движения поезда выше допустимой, а также перед включением и после выключения тормозов, то есть до и после включения режима тяги.
6. Режим торможения используется при снижении скорости или при необходимости остановки поезда. В любом случае интервал изменения скорости при построении зависимости не должен превышать 10 км/ч.
7. Допустимая скорость движения ограничивается состоянием пути, тормозными средствами поезда, конструкцией локомотива и вагонов. В курсовой работе за максимально допустимую скорость движения по состоянию пути принимается скорость, равная 80 км/ч. Величина допустимой скорости на спусках определяется при выполнении раздела 7.
8. Положение точки-полюса на оси удельных ускоряющих и замедляющих сил определяется величиной уклона рассматриваемого элемента профиля пути. Например, если элемент профиля пути расположен на подъёме
404. Тяговый расчет ВЛ60к
Другое Транспорт, логистика

Сила тяги Fк принимается в соответствии с заданной тяговой характеристикой электровоза. Для определения силы тяги заданного электровоза при разгоне сначала используется кривая ограниченная по сцеплению Fк.сц, а затем отрезок ВС (см. рис. 1) характеристики ПВ. Для повышения ускорения движения следует работать при большей силе тяги . Поэтому дальнейшее использование характеристики ПВ нецелесообразно и из точки С следует перейти на характеристику ОВ1 в точку D и работать на этой характеристике до точки Е, а затем перейти на характеристику ОВ2 (точка G), Характеристика ОВ2 в соответствии с ПТР используется до точки К, находящейся на этой характеристике при максимальной скорости движения электровоза. Последняя характеристика ОВ3 остается резервной на случай работы при повышенных скоростях движения.
405. Тяговый расчет локомотива ВЛ-80Р
Другое Транспорт, логистика

, км/чРежим тягиРежим холостого ходаРежим торможения, кгс, кгс/т, кгс, кгс/т, кгс, кгс, кгс, кгс/т, кгс, кгс, кгс/т, кгс/т, кгс/т, кгс/т12345678910111213141516170662001,93610,7975524745,4335106,43361093,578,7740772,44565201,4330,9161270,27116,258843,5443686,172610594002,03385,70,8641125141,4675527,16753872,838,7740772,545483,555625,0170,9161270,19885,2564743,5443686,172620560002,22421,80,9578795699,3786121,17849878,828,1235872,76524,46223,7781,0136450,16269,7552935,8912970,7689430538002,47469,31,0788516419,1666888,46646911,537,6403153,045578,556997,7161,1396930,140460,4545931,3669961,5942840514002,78528,21,2270317300,8327829,03243570,977,0962493,46467946,8321,2942720,12654,2541228,4213355,5483950500003,15598,51,4024168344,3758942,87541057,136,6868283,825726,759071,1251,4773820,11571449,8252126,3899951,3025960432003,58680,21,6050089549,79510230329705,3697084,32820,810370,61,6890220,10846,5035324,9407948,1925570302004,07773,31,83480510917,0911690,3918509,613,0145944,885928,1511845,241,9291930,10243,9223,8891945,8491980222004,62877,82,0918112446,2713324,078875,9331,4455925,521048,813495,072,1978940,097241,8531823,1244844,0510790173005,23993,72,3760214137,3215131,022168,980,3532546,2251182,7515320,072,4951250,09327340,1621422,5761942,65726100137005,911212,68743715990,2517111,25-3411,25-0,555587133017320,252,8208870,0938,7529422,1973641,57383Vконстр108006,631259,73,0260618005,0619264,76-8464,76-1,378627,8451490,5519495,613,175180,08723137,5605421,9554540,73572Vр512002,902675551,50831,2853217647,6588199,16743000,837,003393Vавт490503,422675650,30831,5310069109,4859759,79339290,216,399057Таблица удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил
Локомотив ВЛ80Р; масса состава Q=5950 т.
406. Улучшение организации перевозок пассажиров
Другое Транспорт, логистика

Автотранспортне підприємство 13060 пасажирське, здійснює перевезення пасажирів на міських, приміських та міжміських маршрутах. При потребі надає автобуси також для міжнародних перевезень. Його місце знаходження: м.Київ, вул. Жмеринська, 26. На території АПТ розташовані: адміністративно-господарське будівлі, їдальня, відкрита та закрита стоянки для автобусів, КПП, автозаправочна станція знаходиться поруч з автопідприємством. Автотранспортне підприємство 13060 має досконалу матеріально-технічну базу: зону технічного обслуговування та ремонту автобусів, яка включає в себе дільниці по ТО і ремонту певних вузлів та агрегатів, пости діагностики, спеціалізовану молярню, автоматизовану мийку та ін. Для виконання пасажирських перевезень автотранспортне підприємство має відповідний рухомий склад. Це автобуси різних марок та призначення. Основними з них є: Ікарус-260, ЛАЗ-699Р, Ікарус-280, ЛАЗ-4202, ЛАЗ-695Н. Варто відзначити, що рухомий склад АТП не досить новий, оскільки остання партія техніки надходила у першому кварталі 1998 р. В підприємстві є три колони, перша, з яких, обслуговує місто, друга приміські, а третя міжміські перевезення.
407. Ультразвуковой контроль оси колёсной пары электровоза ВЛ-10
Другое Транспорт, логистика

Наиболее широко для контроля металлоизделий в промышленности и на транспорте применяется акустический контроль и в особенности ультразвуковой эхо-импульсный метод. Глубоко проникающие в толщу металла ультразвуковые волны позволяют обнаруживать не только поверхностные, но и заглубленные дефекты. Относительно простое устройство аппаратуры, высокая производительность контроля, возможность ее дальнейшего повышения за счет автоматизации расшифровки результатов все эти достоинства завоевали для ультразвуковых методов одно из ведущих мест в дефектоскопии металлоизделий. Контроль ответственных элементов подвижного состава железных дорог и метрополитенов без полной разборки узлов представляет собой уникальную возможность ультразвукового метода. Этот метод незаменим, например, при дефектоскопировании подступичных частей и шеек осей колесных пар в сборе с колесными центрами и кольцами роликоподшипников, а также валов тяговых электродвигателей в зоне под железным сердечником якоря. Исключение необходимости полной разборки этих узлов при ремонте увеличивает их срок эксплуатации, приносит огромную экономию средств и повышает производительность ремонта подвижного состава. Это обуславливает его нынешнее применение при контроле колёсных пар.
408. Управление запасами на предприятии Стройсервис
Другое Транспорт, логистика

Åùå áîëüøèå ìåòîäè÷åñêèå ðàçíîãëàñèÿ íàáëþäàþòñÿ â ðåêîìåíäàöèÿõ ïî ñïîñîáàì ðàñ÷åòà ñòðàõîâîé ñîñòàâëÿþùåé. Â ìåòîäèêå Å. À. Ìåëüíèêîâîé ðåêîìåíäóåòñÿ ðàññ÷èòûâàòü ñîñòàâëÿþùóþ èç ïðåäïîëîæåíèÿ äåòåðìèíèðîâàííîãî ïðîöåññà, â äðóãèõ ìåòîäèêàõ èç ïðåäïîëîæåíèÿ, ÷òî ïðîöåññ ôîðìèðîâàíèÿ íîñèò ñòîõàñòè÷åñêèé õàðàêòåð. Ó àâòîðîâ íåò ñîãëàñèÿ è â òîì, êàêèå èíòåðâàëû ìåæäó ïîñòàâêàìè ñëåäóåò ó÷èòûâàòü è êàê. Íàïðèìåð, Ê. Èíþòèíà ðåêîìåíäóåò ïðèíèìàòü âñå îòêëîíåíèÿ, êàê ïîëîæèòåëüíûå, òàê è îòðèöàòåëüíûå, à Í. Ôàñîëÿê - òîëüêî ïîëîæèòåëüíûå, ò.å. çíà÷åíèÿ èíòåðâàëîâ, êîòîðûå ïðåâûøàþò ñðåäíåå çíà÷åíèå. Âî âñåõ ðàáîòàõ, êðîìå äâóõ - ìåòîäèê Í. Ôàñîëÿê è Å. À. Ìåëüíèêîâîé íå ó÷èòûâàåòñÿ âëèÿíèå íà âåëè÷èíó ñòðàõîâîé ñîñòàâëÿþùåé âàðèàöèè ñóòî÷íûõ îáúåìîâ îòïóñêîâ íîðìèðóåìîãî ìàòåðèàëà íà ïðåäïðèÿòèè, êîòîðîå â îáùåì ñëó÷àå ìîæåò áûòü äîñòàòî÷íî áîëüøèì è îêàçûâàòü ñèëüíîå âîçäåéñòâèå. Ïðè ýòîì â ìåòîäèêàõ, êðîìå òðåõ ôîðìóë Í. Ôàñîëÿê, Å. À. Ìåëüíèêîâîé è À. Ï. Âîææîâà, âîîáùå íå ó÷èòûâàåòñÿ âëèÿíèå âàðèàöèé èíòåðâàëîâ ìåæäó îòïóñêàìè òîâàðíî-ìàòåðèàëüíûõ öåííîñòåé íà ïðåäïðèÿòèè. Â áîëüøèíñòâå ìåòîäèê ïî íîðìèðîâàíèþ çàïàñîâ íå ïðåäóñìîòðåí ñëåäóþùèé ïðèíöèïèàëüíûé âîïðîñ: ÷òî ÿâëÿåòñÿ èñòî÷íèêîì îáðàçîâàíèÿ òåêóùåãî è ñòðàõîâîãî çàïàñîâ íà ïðåäïðèÿòèè â èíòåðâàëàõ ìåæäó ïîñòàâêàìè? Êàê ðåçóëüòàò, è ñàìè ó÷èòûâàåìûå íîðìîîáðàçóþùèå ôàêòîðû â ðàçëè÷íûõ ìåòîäèêàõ òàêæå ðàçíÿòñÿ. Âñå ýòî íå ïîçâîëÿåò ñôîðìóëèðîâàòü íàó÷íî-îáîñíîâàííûå ïîäõîäû ê ðàñ÷åòó íîðì.
409. Управление и обслуживание вагонного парка
Другое Транспорт, логистика

Планирование регулирования парка вагонов на основе разделения сети железных дорог на балансовые зоны может осуществляться на месяц и сутки. Исходной информацией являются среднесуточные планы погрузки и выгрузки, технические нормы качественных показателей эксплуатационной работы, прогноз показателей грузовой и поездной работы. Для каждого пояса определяются на стадии технического нормирования среднесуточные, а в оперативной работе на предстоящие сутки - прогнозные размеры погрузки, выгрузки, избыток или недостаток порожних вагонов определенного рода, поступления и сдачи их на соседний пояс. Количество поясов в балансовой зоне соответствует количеству суток, необходимых для проследования порожних вагонов от станций наиболее удаленного пояса до пункта массовой погрузки. Планирование отправления порожних вагонов станциями поясов начинается за день до их поступления в пункт массовой погрузки грузов, т.е. осуществляется однодневный прогноз обеспечения погрузочными ресурсами пункта массовой погрузки. Избыток порожних вагонов каждого рода образуется как разность размеров выгрузки и погрузки на станциях пояса. При этом размеры выгрузки в отдельные сутки подвержены колебаниям. Поэтому в процессе регулирования вагонного парка надо устанавливать задания на размеры выгрузки в предстоящие сутки, подачи вагонов под погрузку и сдачи на соседний пояс. Прогнозирование показателей в системе регулирования вагонного парка осуществляется с учетом данных о дислокации парка вагонов на предстоящие сутки, выгрузке, погрузке, передаче вагонов через стыковые пункты. По результатам прогноза образования порожних вагонов используются модели закрытого или открытого типа. Модель закрытого типа используется, когда потребность в порожних вагонах соответствует количеству высвобождаемых после выгрузки. Разделение сети железных дорог на балансовые зоны обеспечивает оптимальное распределение порожних вагонов между пунктами массовой погрузки. Модель открытого типа используется, когда потребность в порожних вагонах превышает возможности получения их из-под выгрузки. Разделение на балансовые зоны также обеспечивает оптимальное распределение образующегося парка порожних вагонов между пунктами массовой погрузки. Другая разновидность модели открытого типа используется в случае, когда имеется избыток порожних вагонов. Разделение сети железных дорог также обеспечивает оптимальное распределение порожних вагонов между районами массовой погрузки, но так как еще необходимо распределить избыток порожних вагонов между балансовыми зонами для восполнения допущенного ранее отставания от плана погрузки или постановки порожних вагонов в резерв ОАО "РЖД". Технология регулирования парка порожних вагонов должна быть увязана с планом формирования поездов из порожних вагонов и графиком движения. Таким связующим звеном могут явиться специализированные расписания для порожних маршрутов в графике движения поездов. Специализация расписаний - важный фактор обеспечения равномерного и ритмичного питания порожними вагонами пунктов массовой погрузки, повышения эффективности регулирования вагонного парка, создания нормальных условий работы стыковых пунктов между дорогами, организации оборота локомотивов и соблюдения режима работы локомотивных бригад. Пункты формирования маршрутов из порожних вагонов в каждом поясе устанавливаются планом формирования. Технология регулирования вагонного парка на основе разделения сети железных дорог на балансовые зоны будет способствовать лучшей сбалансированности планов перевозок с погрузочными ресурсами. Усиление внимания к источнику образования погрузочных ресурсов -это и укрепление плановой регулировочной дисциплины.
410. Управление морским транспортом
Другое Транспорт, логистика

Основная задача для определения оптимальной схемы движения флота сводится к обеспечению минимума балластных пробегов при имеющихся перевозках. При движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса Ак+Хks=Вk+Хpk, означающего, что кол-во тоннажа, прибывающего в данный (К) порт с грузом и в балласте, должно быть равно кол-ву тоннажа, убывающего из него с грузом и в балласте. Ак- кол-во тоннажа, которое должно уйти с грузом из порта К, необходимого для обеспечения всех плановых отправок из него. Вк - кол-во тоннажа, прибывающего в порт К. Хks и Хpk - кол-во тоннажа, которое должно уйти из порта К в балласте во все порты S и кол-во тоннажа, прибывающего в балласте в порт К из всех портов Р. Оптимизация требует, чтобы суда не уходили из порта в балласте, если в нем есть груз, не обеспеченный тоннажем; суда не прибывали в балласте, если в порту есть тоннаж, не обеспеченный грузом. Следующий этап решения задачи заключается в определении минимума тоннаже-миль в балласте, необходимого для обеспечения перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем LijXij-min. При этом очевидно, что из каждого Р-го порта должно уйти в балласте все кол-во тоннажа, не обеспеченного грузом Ai во все порты, где есть груз, не обеспеченный тоннажем. Поэтому первое ограничениеXij=Аi, так же кол-во тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j-й порт, должно быть равно потребностям этого порта в тоннаже. В модель должно быть включено условие неотрицательности, так как отрицательные значения балластных переходов не имеют эксплутационного смысла. Решение задачи на совокупный минимум балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов транспортной задачи линейного программирования. Полученное решение дополняется матрицей , элементы которой показывают величину потерь при отклонении от оптимального плана. Использование полученного решения заключается в наиболее рациональном срчетании груженных и балластных пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений.
411. Управление пассажирскими перевозками
Другое Транспорт, логистика
Х-75
1. Время реакции системыНе более 5 сек. в 95 % случаев
2. Продолжительность работыКруглосуточно, безостановочно
3. ЭлектропитаниеБесперебойное по нескольким фидерам
4. Период резервирования мест63 дня по МСЖД-918. Возможно до года
5. Операционная система ВКOS/390
6. ЭВМ ВКIBM-9672, R2, R3, R4, R5
7. СУБДDB-2
8. Архитектура ВКМногопроцессорная платформа
Переход от АСУ “Экспресс-2” к АСУ “Экспресс-3” может осуществляться поэтапно по мере приобретения дорогами новых технических средств.
412. Условия чартера и фрахта
Другое Транспорт, логистика
Сумма фрахта в большинстве случаев определяется произведением, полученным от умножения фрахтовой ставки на количество груза, и указывается в счете за фрахт (Freigh Invoice).Причем, поскольку по ряду причин количество груза, принятого в порту погрузки, не всегда соответствует количеству груза, доставленного и сданного в порту выгрузки, в чартере оговаривается, за какое количество груза оплачивается фрахт:
1. Intaken за погруженное количество груза, то есть качество груза, указанное в составленном в порту погрузки коносаменте. Применяется при перевозках навалочных грузов: руды, угля, минеральных удобрений и других гигроскопических грузов, вес которых подвержен изменен в процессе перевозки. Во избежание расходов на их перевеску и связанными с ней потерями времени этот метод расчета фрахта часто применяется с предоставлением фрахтователю скидки с фрахтовой ставки в размере 1-5 за прием груза без проверки массы. За грузополучателем сохраняется право не воспользоваться скидкой и произвести взвешивание за свой счет;
2. Delivered за доставленное количество груза в порт назначения, когда при выгрузке груз пересчитывается (перевешивается), и фрахт оплачивается за фактически доставленное количество груза (обычно используется, когда количество груза определяется в единицах грузовых мест).
413. Усовершенствование метода определения состояния и ресурса устройств железнодорожной автоматики
Другое Транспорт, логистика

Изложение основного материала. В настоящее время оценка состояния систем железнодорожной автоматики выполняется согласно Методическим указаниям [1]. Согласно этой инструкции оценка состояния системы выполняется последовательно двумя комиссиями: рабочей и квалификационной. Состав должностных лиц в комиссиях жестко установлен, и избирается по важности должности. Вывод работы комиссий выполняется субъективно, без любых количественных оценок. Существующие методы прогнозирования можно разделить на три части: интуитивные, формализованные, математические [3]. В свою очередь интуитивные методы прогнозирования делятся на методы коллективных оценок и методы индивидуальных экспертных оценок. Из методов коллективных экспертных оценок можно выделить: метод анкетирования, метод «комиссий», метод «мозговых атак», метод программного прогнозирования, метод эвристического прогнозирования, коллективная генерация идей.
414. Устаткування будівельних машин
Другое Транспорт, логистика

Двигуни внутрішнього згоряння (табл. 1) мають такі недоліки, як незначні межі регулювання за зовнішньою характеристикою, жорсткі вимоги до якості палива, порівняно невеликий моторесурс, чутливість до перенавантажень, складність експлуатації за низьких температур, неможливість прямого реверсування. Застосовуючи турботрансформатори (гідротрансформатори), технічні характеристики яких наведені в табл. 2 і 3, та електромагнітні муфти, багатьох недоліків можна уникнути, але при цьому збільшуються втрати потужності на тертя. На будівельних машинах використовують як дизельні, так і карбюраторні двигуни. Дизелі застосовують найчастіше через їх велику економічність. Витрата палива у дизелів на 40...50 % нижча, ніж у карбюраторних двигунів. На машинах для земляних робіт застосовують переважно автомобільні та тракторні дизелі. Автомобільні дизелі добре пристосовані до змінних режимів роботи, але вони не можуть тривалий час працювати з максимальною потужністю. Установлюючи на будівельні машини, їх доводиться дефорсувати за потужністю на 40...50 %. При цьому моторесурс дизеля практично залишається попереднім. Тракторні дизелі можуть впродовж тривалого часу працювати в режимі максимальної потужності та з неусталеним навантаженням. Проте вони мають більшу, порівняно з автомобільними дизелями, масу й гірше пристосовані до зміни навантаження. Сучасні дизелі вирізняються широким діапазоном частот обертання при невеликій зміні витрати палива. Це дає змогу застосовувати один і той самий дизель, залежно від режиму роботи машини, з різними частотами обертання, які забезпечують різні потужності та ступені форсування. Дизелі використовуються також на будівельних машинах у складі дизельно-електричних агрегатів (табл. 4).
415. Устройство автомобилей
Другое Транспорт, логистика

Äëÿ ïîäà÷è òîïëèâà â äèçåëüíûõ ñèëîâûõ óñòàíîâêàõ èñïîëüçóåòñÿ ñïåöèàëüíûé òîïëèâíûé íàñîñ âûñîêîãî äàâëåíèÿ (ÒÍÂÄ), êîòîðûé òàêæå ðàñïðåäåëÿåò òîïëèâî ïî öèëèíäðàì è ïðîèçâîäèò âïðûñê ÷åðåç ôîðñóíêè â ñòðîãî îïðåäåëåííûé ìîìåíò âðåìåíè, îïðåäåëÿåìûé óãëîì îïåðåæåíèÿ âïðûñêà. ÒÍÂÄ è ôîðñóíêè ÿâëÿþòñÿ óñòðîéñòâàìè ïðåöèçèîííîé òî÷íîñòè. Ïëóíæåðû íàñîñà è øòèôòû ôîðñóíîê â ïðîöåññå ðàáîòû ñìàçûâàþòñÿ ïîñòóïàþùèì äèçåëüíûì òîïëèâîì. Ïîýòîìó èñêëþ÷èòåëüíî âàæíà ÷èñòîòà ïîäàâàåìîãî òîïëèâà. Òîïëèâî íå äîëæíî ñîäåðæàòü ìåõàíè÷åñêèõ ïðèìåñåé, âîäû, à òàêæå ñîåäèíåíèé ñåðû, êîòîðûå ñèëüíî èçíàøèâàþò ÒÍÂÄ. Äëÿ î÷èñòêè òîïëèâà èñïîëüçóþòñÿ ñïåöèàëüíûå ôèëüòðû ãðóáîé è òîíêîé î÷èñòêè, êîòîðûå, ñîãëàñíî èíñòðóêöèè, íóæíî ïåðèîäè÷åñêè î÷èùàòü è çàìåíÿòü. Èçëèøêè òîïëèâà, îáðàçóþùèåñÿ â ïðîöåññå ðàáîòû, îòâîäÿòñÿ îò ôîðñóíîê è ÒÍÂÄ ïî òðóáîïðîâîäó è íàïðàâëÿþòñÿ îáðàòíî â áàê.
416. Устройство автомобиля
Другое Транспорт, логистика

Если сложить объемы всех цилиндров двигателя, то мы получим его рабочий объем. Количество цилиндров у легковых автомобилей варьируется от 2-ух, как у «Оки», до 12-ти, как у BMV 760, встречаются автомобили и с большим кол-вом цилиндров, например Bugatty, их у него 16. В связи с тем, что размер цилиндра строго ограничен, увеличение рабочего объема двигателя, а соответственно и мощности автомобиля достигается путем увеличения количества этих самых цилиндров. Количество свечей зажигания указывает на количество цилиндров двигателя. Одна свеча один цилиндр. Самые распространенные это четырех и шестицилиндровые двигатели. Каждый цилиндр имеет впускные (впрыскивается топливная смесь) и выпускные (выводятся отработанные газы) клапаны. Клапанов может быть как по 2 (впускной и выпускной), так и более. Чем большее количество клапанов у цилиндра тем лучше показатели по отработке топлива, что немаловажно не только для работы самого двигателя, с точки зрения его КПД, но и для таких показателей как уменьшение выделения в атмосферу вредных примесей, что немаловажно при прохождении техосмотра. Если редкие 2-ух и 3-х цилиндровые двигатели не рассматривать, то пальму первенства по экономичности можно отдать 4-х цилиндровым моторам.
417. Устройство и принцип работы двигателя автомобиля
Другое Транспорт, логистика

Моторные масла для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, дорожно-строительной, сельскохозяйственной техники, тепловозов и др. (за исключением авиационных) согласно эксплуатационных свойств подразделяют на шесть групп: А, Б, В, Г, Д, Е. Масла групп А, Б, В, Г используются в нефорсированных (А), малофорсированных (Б), средне-форсированных (В) и высокофорсированных (Г) карбюраторных и дизельных двигателях. Масла группы Д предназначены для использования в высокофорсированных дизелях, работающих в тяжелых условиях. Масла группы Е в высокофорсированных мапооборотных судовых дизелях и работающих на тяжелом топливе. Для карбюраторных двигателей в маркировку масла вводится цифра 1, для дизелей 2. Пример обозначения масел: М-8Г1 М-10В2. Буква М обозначает, что масло моторное; цифры 8 и 10 значение кинематической вязкости в мм2/с при 100°С. В маркировке масла встречается и более сложное обозначение.При отсутствии масла необходимой марки его можно заменить равновязким по качеству группой выше, но никогда не следует заменять маслами худшего качества. Например, при отсутствии масла M-8B-I следует заливать масло М-8Г1(зимой), М-12Г1(летом) или всесезонное масло М-5з/10Г1 и другие этого типа. Нельзя смешивать масла разных групп (из-за несовместимости присадок), т.е. при понижении уровня масла в картере доливать масло другой группы. Например, долив масла группы Г1 в масло M-8B1 приводит к резкому ухудшению качества (ниже M-8B1), хотя доливалось более высококачественное масло.Поэтому не следует смешивать одинаковые по назначению, но разной маркировки масла, например, не смешивать масла М-53/10Г1, М-63/1ОГ1 и М-63/12Г1, так как в состав этих масел входят различные присадки.Из отечественных масел для современных двигателей легковых автомобилей-используют М-8Г1 (зимой), М-12Г2 (летом) и всесезонные масла М-5з/10Г1, М-6з/10Г1 и М-6з/12Г1. Как видим, ассортимент невелик. Появляются новые масла с импортными присадками (кроме тех, о которых уже шла речь), например, Apian SAE 15W40 API SE/CC (для старых марок автомобилей) и ApiaH SAE 15W40 API SF/CO (для современных высокофорсированных автомобилей без турбонаддува).В бензиновые двигатели не следует заливать дизельные масла. Как уже отмечалось, при производстве масел учитываются конкретные условия их эксплуатации: температура, давление, металлы, с которыми контактирует масло, качество топлива, охлаждение двигателя и другие. В соответствии с этим подбираются масляная основа определенного качества и соответствующие присадки. Для масел бензиновых двигателей нужны более термостойкие присадки (температура горящей рабочей смеси в бензиновых двигателях на 300...400°С выше, чем в дизелях), а для дизельных масел механостойкие. Кроме того, учитывается качество топлива. Содержание серы в дизельном топливе в 5... 10 раз больше, чем в бензине. При сгорании сернистые соединения превращаются в оксиды, которые со временем вызывают не только жидкостную (кислотную) коррозию при соединении с водой, но и газовую. Поэтому масла для дизелей Должны иметь более высокие нейтрализующие свойства для предотвращения коррозии в первую очередь вкладышей подшипников продуктами сгорания топлива и окисления масла. .Но, к сожалению, улучшение нейтрализующих свойств сопряжено с повышением зольности. Особенно это ощущается, когда дизельное масло используется в бензиновых двигателях, при попадании в камеру сгорания (расход масла на угар). В этих случаях масляная основа и присадки более интенсивно, чем в дизелях, образуют нагары, вызывают калильное зажигание (двигатель продолжает работать при выключенном зажигании). Калильное зажигание может сопровождаться детонацией (возникновением металлического стука при работе двигателя), так как образующиеся нагары "уменьшают" объем камеры сгорания, т.е. увеличивают степень сжатия двигателя.Поэтому существует классификация моторных масел для карбюраторных и дизельных двигателей, высокофорсированных, высокофорсированных с турбонаддуврм и т.д.
418. Устройство передней подвески автомобиля Lada Priora
Другое Транспорт, логистика

Причина поломкиУстранение или предотвращениеШум и стук в подвеске при движении автомобиляНеисправность амортизаторовОтремонтировать амортизаторыОслабление затяжки болтов, крепящих штангу стабилизатора поперечной устойчивости на лонжеронах кузова или на нижних рычагах подвескиПроверить состояние резиновых подушек, затем подтянуть болты и гайки крепления штанги, при износе резиновых подушек заменить ихИзнос резино-металлических шарниров рычагов подвескиСнять и заменить шарнирыОслабление крепления амортизаторов или износ резиновых втулок проушин амортизаторовЗатянуть болты и гайки крепления амортизаторов, заменить резино-металлические втулки в проушине амортизатораИзнос деталей шаровых опор подвескиЗаменить шаровые опоры в комплектеИзнос или повышенный зазор в подшипниках колесСнять колесо, ступицу с тормозным диском, проверить техническое состояние подшипников, при необходимости заменить их и отрегулировать зазорДеформация кронштейна буфера хода сжатия и стойки передней части кузоваВыправить кронштейн истойкуДеформация полки усилителя верхнего рычага подвескиЗаменить рычагПолный износ резиновых втулок верхних или нижних рычаговИзношенные втулки заменитьВмятины и трещины на кромках, прорезы корпуса шаровой опоры от ударов пальцаУвеличенный динамический ход рычагов подвески вследствие деформации кронштейна буфера сжатияОтремонтировать кронштейн и стойкуВертикальные колебания передних колёс (жёсткие удары)Большой дисбаланс колёсПроверить и отбалансировать колёсаОсадка пружин подвескиЗаменить пружины новымиНе работают амортизаторыОтремонтировать или заменить амортизаторыНе работает стабилизатор поперечной устойчивостиПроверить состояние резиновых подушек стабилизатора, при износе заменить; затянуть болты и гайки крепления штангиУвеличенный зазор в верхней шаровой опоре. Растрескивание корпуса нижней шаровой опорыПовышенный износ трущихся деталей шаровой опоры в результате её загрязнения из-за негерметичности или повреждения пыльникаЗаменить шаровую опору и защитный чехол (пыльник)Боковой крен ненагруженного автомобиля (разность высоты фар более 25 мм)Осадка или поломка пружины (рессоры). Оседание резиновой втулки сайленблока или деформация нижнего рычагаВыявить дефектную деталь и заменить новойПроседание передней части автомобиляПоломаны листы торсионов или пружины передней подвескиЗаменить поломанные детали
419. Устройство пневмоподвески автомобиля
Другое Транспорт, логистика
Достоинства пневмоподвески
- пневмоподвеска имеет большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, обеспечивая снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции;
- легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества;
- при одинаковых размерах упругого элемента пневмоподвеска позволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс;
- пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов;
- постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики пневмоподвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость;
- при любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время; точная регуляция тормозных усилий на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них;
420. Устройство, проверка и регулировка карбюратора К-151 автомобиля ГАЗ-3110 Волга
Другое Транспорт, логистика

1 крышка; 2 клапан разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В); 3 поплавок; 4 воздушный жиклёр переходной системы вторичной системы камеры; 5 топливный жиклёр переходной системы вторичной камеры; 6 резьбовой винт-держатель распылителя эконостата; 7 главный воздушный жиклёр вторичной камеры; 8 распылитель эконостата; 9 эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной камеры; 10 держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном; 11 распылитель ускорительного насоса; 12 воздушная заслонка; 13 вставной малый диффузор вторичной камеры с распылителем; 14 главный воздушный жиклёр первичной камеры; 15 эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной камеры; 16 блок топливного и воздушного жиклёров холостого хода с эмульсионной трубкой; 17 эмульсионный жиклёр системы холостого хода; 18 второй воздушный жиклёр системы холостого хода; 19 регулировочная игла на жиклёре дренажного канала ускорительного насоса; 20 ограничитель хода всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса; 21 корпус карбюратора; 22 перепускной (дренажный) жиклёр ускорительного насоса; 23 шарик всасывающего клапана ускорительного насоса; 24 пружина хода всасывания диафрагмы ускорительного насоса; 25 - диафрагма ускорительного насоса; 26 крышка диафрагмы ускорительного насоса; 27 рычаг привода ускорительного насоса; 28 главный топливный жиклёр первичной камеры; 29 штуцер клапана ЭПХХ; 30 диафрагма клапана ЭПХХ; 31 запорный клапан ЭПХХ; 32 вставной пластмассовый ограничитель поворота винта "качества"; 33 винт регулировки состава смеси ("винт качества") на холостом ходу; 34 разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе клапана ЭПХХ; 35 корпус экономайзера принудительного холостого хода (узел холостого хода); 36 отверстие регулируемого воздушного канала системы холостого хода; 37 винт регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу; 38 прокладка узла холостого хода; 39 дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливо подающей ветви системы холостого хода (только на ранних модификациях карбюраторов); 40 переходное щелевое отверстие системы холостого хода; 41 дроссельная заслонка первичной камеры; 42 кулачок привода рычага ускорительного насоса; 43 ролик рычага ускорительного насоса; 44 входное окно воздушного канала системы холостого хода; 45 дроссельная заслонка вторичной камеры; 46 термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора; 47 корпус дроссельных заслонок; 48 штуцер отбора разряжения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ; 49 штуцер отбора разряжения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 50 главный топливный жиклёр вторичной камеры; 51 штуцер отбора разряжения к клапану рециркуляции отработавших газов; 52 силовая цепь блока управления ЭПХХ; 53 цепь микропереключателя управления ЭПХХ; 54 фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ; 55 - электромагнитный клапан управления ЭПХХ; 56 винт крепления топливных штуцеров поплавковой камеры; 57 топливный фильтр; 58 топливный штуцер; 59 пробка на стенке поплавковой камеры; 60 запорный клапан поплавкового механизма; 61 серьга запорной иглы; 62 язычок поплавка; 63 электромагнит привода клапана разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В).

Blog

Информация по предмету Транспорт, логистика