Практикум по переводу для студентов инженерного факультета тверь Сахарово
| Вид материала | Практикум |
- Учебное пособие для студентов заочного отделения Тверь Сахарово, 1892.76kb.
- Практикум по переводу научно-технической литературы, 364.04kb.
- Методические указания по изучению дисциплины и задания для контрольной работы Для студентов, 445.74kb.
- Методические указания по изучению дисциплины и задания для контрольной работы Для студентов, 418kb.
- Методические указания по курсовому проектированию для студентов инженерного факультета, 2106.45kb.
- Л. В. Щербакова практикум по аналитической химии барнаул 2004 министерство образования, 957.22kb.
- С. П. Семинарские занятия по политологии: практикум, 663.25kb.
- Практикум для студентов для студентов Iкурса всех специальностей, для студентов 2-го, 750.44kb.
- Методические указания для самостоятельной работы по выполнению курсового проекта для, 1206.19kb.
- Практикум по переводу» ( 032700 «Филология», Профиль: «Зарубежная филология (Классическая, 37.62kb.
Fahrwerk
Der Schlepper wird durch ein Handrad über Lenkspindel, Schnecke und Lenksegment gelenkt. Die Schnecke und das Lenksegment werden durch das von den Getrieberädern umher-geschleuderte Öl geschmiert. Die Lenkradbewegung wird über den mit dem Segment fest verbundenen Lenkstockhebel, die Schubstange, den Lenkhebel des Achsschenkels, den Spurhebel und die Spurstange auf die Vorderräder übertragen.
Vor dem Motor ist ein Kühlerbock, in dem die Andrehvor-richtung gelagert und die durch eine Blattfeder abgefederte Vor-derachse eingebaut ist. Um die Achse zu versteifen, ist sie mit einer pendelnden Vorderachsstütze ausgestattet. Durch die Pendelaufhängung paßt sich der Schlepper gut an die Schräglagen und Unebenheiten des Bodens an.
Die Scheibenräder des Schleppers sind für die Bereifung 6,00-20 vorn und 12,75-28 hinten vorgesehen. Der Schlepper kann auch mit Eisenrädern und Moorrädern ausgerüstet werden. Als feststellbare Bremse (Handbremse) hat der “Pionier” eine Band-bremse, die auf eine Bremsscheibe wirkt, die auf dem rechts aus dem Getriebegehäuse ragenden Wellenende der Zwischenwelle befestigt ist. Die Betriebsbremse (Fußbremse) wirkt als Innen-backenbremse auf die Bremstrommel der Hinterräder.
Der “Pionier” hat zwei Anhängevorrichtungen. Die obere ist als automatische Sicherheitskupplung für den Straßentransport konstruiert, die untere, die Anhängeschiene, nur zum Anhängen von Ackergeräten.
4. DRUCKLUFTANLASSVORRICHTUNG
DES IFA-DIESELSCHLEPPERS RS 01/40 “PIONIER”
Allgemeines
Bei diesem Schleppertyp wurde der Motor mit einem anderen Zylinderkopf ausgerüstet. Durch den Einbau einer Druckluftanlaß-vorrichtung und eines Zündpapierhalters wird der Motor mit Druckluft angelassen. Um das Anlassen des Motors zu erleichtern, hat der Schlepper eine Druckluftanlaßvorrichtung. Zum Anlassen strömt die Druckluft aus der Luftflasche über das Anlaßsteuerven-til zu den Zylindern 2 und 3. Die Luftflasche wird durch den als Kompressor arbeitenden Zylinder 4 über das Ladeventil gefüllt. Die Luftflasche hat einen Ventilkopf, an dem die Anlaßleitung, die Fülleitung und ein Manometer angeschlossen sind. Das Haupt-ventil ist ein Spindelventil und wird durch eine Bleipackung abgedichtet, damit im geöffneten Zustand keine Luft nach außen entweichen kann. Es ist so im Ventilkopf montiert, daß nach dem Schließen des Hauptventils kein Ventilkopfanschluß mehr unter Druck steht.
Das Anlaßsteuerventil soll die beim Anlassen aus der Flasche strömende Luft im richtigen Zeitpunkt nach der Zündfolge des Motors in die Zylinder 2 und 3 leiten. Es ist auf der Motor-stirnseite vor Zylinder 1 an das Kurbelgehäuse angeflanscht; die beiden Ventile werden von der Motornockenwelle über die Knie-hebel gesteuert. Die Kniehebel sind auf der Exzenterwelle gela-gert. An dem aus dem Gehäuse ragenden Ende der Exzenterwelle ist ein Handhebel befestigt. Wird dieser Handhebel betätigt und dadurch die Exzenterwelle gedreht, so erhalten die Kniehebel eine Spreizstellung, in der sie weder an den Steuernocken anlaufen noch die Ventile berühren, so daß das Anlaßsteuerventil außer Betrieb ist. Die Anlaßventile öffnen sich durch den Druck der einströmenden Luft und schließen sich nach dem Luftstoß durch die Federkraft selbsttätig, damit der Kompressionsraum der Zylinder 2 bzw. 3 abgeschlossen ist.
Im Füllventil ist ein einfacher Fallkegel, der sich nach dem Öffnen des Sperrventils bei jedem Verdichtungshub im Zylinder von dem Ventilsitz abhebt und nach dem Verdichtungshub wieder auf den Sitz fällt. Das Füllventil hat Kühlrippen, um die Wärme abzuleiten, die beim Ladevorgang durch die hochverdichtete Luft entsteht. An dem Nippel des Ladeventils kann ein Reifenfüllschla-uch angeschlossen werden. Das Füllen der Schlepperreifen direkt aus der Luftflasche kann wegen des hohen Luftdruckes die Reifen zerstören. Deshalb ist der Reifenfüllanschluß so angebracht, daß es nicht möglich ist, die Reifen von der Luftflasche zu füllen, sondern nur durch den als Luftpumpe wirkenden Zylinder. Um ein “Füllen mit Zündung” zu verhindern, ist direkt über der Einspritz-pumpe des Motors das Kraftstoffumlenkventil zwischen die Kraftstoffdruckleitung zum Zylinder 4 geschaltet. Nach dem Öffnen des Ventils wird der Kraftstoff durch die Rückförder-leitung in den Saugraum der Einspritzpumpe zurückgefördert. Das Einspritzventil ist also außer Betrieb.
Füllvorgang
Zum Füllen der Luftflasche muß der Motor mit niedriger Drehzahl laufen. Dann werden nacheinander Kraftstoffumlenk-ventil, Hauptventil und Sperrventil geöffnet. Der Kolben pumpt mit jedem Verdichtungshub über den Fallkegel Luft durch die Fülleitung in die Flasche.
Die Schraubkappe des Kraftstoffumlenkventils ist so konstru-iert, daß sie nach Abnahme als Schlüssel für die Ventilspindel benutzt werden kann, indem sie umgedreht und mit der einge-frästen Nut auf die Ventilspindel gesteckt wird. Die Spindel wird so weit nach links zurückgedreht, bis ein Widerstand zu spüren ist, und dann fest angezogen, damit das Ventil im geöffneten Zustand nach außen dicht ist. Die Kappe wird während des Ladevorgans leicht aufgeschraubt, damit sie nicht verlorengeht (auf den Dichtring achten).
Das Hauptventil wird nur etwas aufgedreht. Nach außen dichtet im geöffneten Zustand eine um die Spindel gelegte Dichtpackung ab. Bläst das geöffnete Hauptventil an der Spindel ab, so wird die große Überwurfmutter an der Spindel nachgezogen und die Dicht-packung wieder dichtfähig gemacht.
Das Sperrventil muß, wie das Kraftstoffumlenkventil, beim Öffnen bis zum Anschlag zurückgedreht und fest angezogen werden, damit keine Luft nach außen entweicht. Ist das Füllen beendet, werden alle Ventile in umgekehrter Reihenfolge fest geschlossen.
Luftflasche
An der Unterseite der Luftflasche ist eine Ablaßschraube für das Kondenswasser. Dies ist eine Hohlschraube mit einer Quer-bohrung im Schaft, unmittelbar unter dem Kopf. Die Schraube ist nach 100 Betriebsstunden zum Ablassen des Kondenswassers zu lösen.
Die Luftflasche ist als Druckbehälter überwachungspflichtig. Sie muß der zuständigen Technischen Überwachungsstelle ange-meldet werden, wobei die für jeden Schlepper vom Werk mitge-lieferten Prüfpapiere vorzulegen sind.
Hat sich die Luftflasche aus irgendwelchen Gründen entleert, so kann der Motor auch aus einer anderen Flasche mit Druckluft oder Kohlendioxyd angelassen werden, aber nie aus einer Sauerstoff-flasche. Die Anlaßleitung wird in diesem Fall vom Ventilkopf der Luftflasche abgeschraubt und an die Hilfsflasche angeschlossen. Dabei ist der Druck der Hilfsflasche zu beachten. Die Anlaß-leitung darf nicht höher als mit 35 atü belastet werden, die Hilfsflasche muß evtl. Ein Druckminderventil haben. Wird Sauer-stoff zum Anlassen benutzt, so wird der Motor zerrissen, und durch die Sprengwirkung besteht Lebensgefahr. Deshalb ist beim Benutzen von Hilfsanlaßflaschen genau zu prüfen, ob kein Sauerstoff in der Flasche ist. Sauerstofflaschen sind blau markiert.
Anlaßvorgang
Beim Anlassen erhält entweder der Kolben des Zylinders 2 oder des Zylinders 3 einen Luftstoß. Deshalb ist es notwendig, die Kurbelwelle mit der Andrehkurbel vorher so weit zu drehen, bis Kolben 2 oder 3 den oberen Totpunkt ein wenig überschritten haben, so daß das Ein- und Auslaßventil geschlossen sind. Diese Stellung wird zweckmäßig am Kurbelgehäuse und der Keilrie-menscheibe der Kurbelwelle markiert, da durch eine genaue Tot-punkteinstellung der Motor rückwärts anlaufen konnte. Wird z.B. Kolben 3 eingestellt und das Hauptventil geöffnet, dann strömt die Luft durch die Anlaßleitung zum Anlaßsteuerventil. Wird jetzt der Handhebel in Richtung des gestrichelten Pfeiles betätigt, so legen sich die Kniehebel an die Nocken, und der rechte Ventilkegel des Steuerventils öffnet sich, da der Steuernocken durch das vorherige Einstellen des Motors bereits in Öffnungsstellung steht. Die Luft strömt durch die Anlaßleitung und das Anlaßventil in den Zylinder 3 und drückt den Kolben nach unten.
Der plötzliche Druck gibt dem Kolben einen so starken Impuls, daß im Zylinder 3 ein Hub erfolgt, wodurch sich die Kurbelwelle dreht. Das Anlaßventil des Zylinders 3 schließt kurz vor Hubende des Kolbens 3. Die Kurbelwelle dreht sich zunächst über je eine Verdichtung im Zylinder 1 und Zylinder 2. Hierbei hat sich die Nockenwelle so weit gedreht, daß der linke Ventilkegel des An-laßsteuerventils geöffnet wird. Es erfolgt ein Luftstoß durch die Anlaßleitung auf Kolben 2, und dieser führt einen Hub aus, wodurch sich die Kurbelwelle weiter dreht, so daß Kolben 4 und 3 verdichten. Hierauf wiederholt sich der gesamte Vorgang.
Infolge der durch das Verbrennungsverfahren bedingten “Anlaßfreudigkeit” des Motors wird dieser meistens bereits bei der ersten Verdichtung im Zylinder 1 zünden und auf diesem Zylinder anspringen. Dabei erhält der Motor eine höhere Dreh-geschwindigkeit, die das schnelle Zünden der anderen Zylinder begünstigt. Nach dem Anspringen des Motors wird der Handhebel in die Ausgangsstellung zurückgelegt und das Hauptventil fest zugedreht.
5. IFA-ACKERSCHLEPPER “BROCKENHEXE”, 22 PS
Allgemeines
Der Ackerschlepper “Brockenhexe” kann für Ackerarbeiten und Straßenfahrten benutzt werden. Durch entsprechende Sonder-ausrüstungen ist der Schlepper auch für den Antrieb ortsfester Maschinen, wie Drehmaschinen, Pumpen, Kreissägen, Schrot-mühlen usw., geeignet. Die rahmenlose Blockbauweise ergibt eine zweckmäßige und formschöne Gestaltung. Durch die pendelnd aufgehängte Vorderachse hat der Schlepper eine Dreipunkt-lagerung und bleibt daher auch im Gelände verwindungsfest und spannungsfrei.
Motor
Der 22-PS-Schlepper hat einen Zweizylinder-Viertakt-Diesel-motor, der nach dem Vorkammerverfahren arbeitet. Für den Ma-ssenausgleich hat die Kurbelwelle Gegengewichte und ist in zwei Wälzlagern im Motorgehäuse gelagert. Die Triebwerksteile, wie Kolben und Pleuelstangen, sind durch die großen seitlichen Deckel bequem zugänglich und können ohne Schwierigkeiten aus-gebaut werden. Der Zylinderkopf nimmt außer den Ventilen und Lagerböcken mit den Kipphebeln die Vorkammern, Düsenhalter und Glimmpapierhalter auf. Von der Nockenwelle wird über ein Zwischenrad die Einspritzpumpe, eine Zweizylinder-Blockpumpe, angetrieben.
Der Motor hat eine Druckumlaufschmierung, Die Kipphebel werden von Hand geschmiert.
Das Schmierstoffilter ist entweder ein Spalt- oder ein Siebkorbfilter. Der Schmierstoffdruck wird durch das Regulier-ventil eingestellt und an dem im Schaltkasten eingebauten Druckmesser abgelesen.
Bei längerer Betriebsunterbrechung kann das Öl aus der Öl-pumpe ablaufen. Die Pumpe saugt dann nicht mehr allein an. Zur Abhilfe wird der Deckel des Schmierstoffilters abgenommen und das Filter mit sauberem Motorenöl gefüllt. Erst wenn die Pumpe völlig mit Schmierstoff gefüllt ist, saugt sie wieder an. Die zur Verbrennung notwendige Luft saugt der Motor durch ein Ölbad-luftfilter an.
Die Filterwirkung beruht darauf, daß die vom Motor angesaugte Luft mit großer Geschwindigkeit auf den Spiegel eines Ölbades prallt. Hierbei setzen sich die mitgeführten gröberen Staubteilchen ab. Der Filtereinsatz wird durch das vom Luftstrom aufgewirbelte Öl benetzt und hält die mitgerissenen feineren Staubteilchen zurück.
Kupplung und Getriebe
An den Motor ist das Kupplungsgehäuse angeflanscht. Es ist das Zwischenstück zwischen Motor und Getriebegehäuse in der rahmenlosen Bauweise des Fahrzeuges. Das Kupplungsgehäuse nimmt die Kupplung auf. Die Kupplung ist eine Einscheiben-Trocken-Kupplung und sie ist in das Schwungrad des Motors eingebaut. Von der Antriebswelle wird die Zapfwelle angetrieben und von dieser, über zwei Kegelräder, die Riemenscheibe.
Die Riemenscheibe ist am hinteren Teil des Getriebegehäuses angebracht. Sie ist gemeinsam mit der Zapfwelle durch eine mittels Handhebel zu betätigende Verschiebemuffe ein- und ausschaltbar.
Die Getriebeschmierung erfolgt selbsttätig durch Eintauchen der Zahnräder in das im Gehäuse befindliche Öl. Schaltgetriebe und Hinterachsgehäuse haben getrennte Ölvorräte, desgleichen der Riemenscheibenantrieb.
Fahrwerk
Dem Motor vorgelagert ist der Vorderachstragbock, in dem die Vorderachse pendelnd eingebaut ist und der gleichzeitig die Andrehvorrichtung aufnimmt. Um die Achse zu versteifen, ist sie mit einer pendelnden Vorderachsstütze ausgerüstet.
Durch die Pendelaufhängung paßt sich der Schlepper den Schräglagen und Unebenheiten des Bodens gut an. Der Schlepper hat zwei Anhängevorrichtungen. Die obere ist als Anhängemaul mit Durchsteckbolzen konstruiert und für den Straßentransport gedacht, die untere, die Anhängeschiene, wird nur zum Anhängen von Ackergeräten benutzt. Zur elektrischen Ausrüstung des Schleppers gehört eine Lichtanlage mit einer Spannung von 6 V.
Die Stromquelle ist eine Lichtmaschine, die durch einen Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben wird. Bei stehendem Motor wird ein Sammler benutzt. Die Verbraucher sind: zwei Scheinwerfer, ein Signalhorn und zwei Rücklichter, von denen das am linken Kotflügel befestigte gleichzeitig das Nummernschild beleuchtet. Im Schaltkasten sind: ein Zweistufenschalter für Scheinwerfer (Stell-ung l – Standlicht und zugleich abgeblendetes Licht, Stellung 2 – Fernlicht), ein Druckknopf für das Signalhorn sowie ein Sicherungskasten mit fünf Sicherungen.
6. IFA-DIESELSCHLEPPER “AKTIVIST”, 30 PS
Allgemeines
Der 30-PS-IFA-Dieselschlepper “Aktivist” ist ein Universal-schlepper, der sich in seiner Form und seinen Eigenschaften erheblich von den anderen Schleppertypen unterscheidet. Er wird für Feldarbeiten und Transporte aller Art benutzt und ist vor allem für den Einsatz auf den Maschinen-Traktoren-Stationen vorge-sehen.
Motor
Der Zweizylinder-Viertakt-Dieselmotor in V-Forrn ist einfach, robust, mit einer großen Leistungsreserve im Vergleich zu den gestellten Anforderungen und wird von Hand angelassen. Der Motor arbeitet nach dem Luftspeicherverfahren und hat eine Drehzahl von 1500/min. Der Getriebeblock ist am Motor ange-flanscht und mit Zapfwelle und Riemenscheibe ausgerüstet. Die Kurbelwelle ist einmal gekröpft und in ungeteilten Bleibronze-lagern gelagert.
Die beiden Kolben mit Pleuel sind an einem Zapfen der Kurbelwelle befestigt. Das Kurbelgehäuse ist ungeteilt und durch große Handlöcher, die durch Deckel geschlossen werden, zu-gänglich. Als Zylinderlaufbuchsen werden nasse Buchsen einge-baut. Die Zylinderköpfe werden mit einem Kupferring gegen die Zylinderbuchsen abgedichtet; hierdurch können die Zylinderköpfe mehrmals abgenommen werden, ohne die Dichtungsringe zu erneuern. Der Ausbau der Kolben und Pleuel ist einfach. Hierzu werden die Deckel am Kurbelgehäuse entfernt, die Pleuel-schrauben gelöst und die Kolben mit Pleuel nach oben heraus-gezogen. Der Pleuelfuß ist deshalb schräg geteilt. Das Schwung-rad gleicht die durch den Arbeitsvorgang entstehende wechselnde Belastung aus und bewirkt einen gleichmäßigen Motorlauf.
Von der Kurbelwelle werden über Zwischenräder, die an der Stirnseite des Motors liegen, die Nockenwellen und die Ölpumpe angetrieben. Der Motor hat zwei Nockenwellen, von denen die eine die Einspritzpumpe antreibt und die andere mit den Nocken über Stößelstangen und Kipphebel die Ein- und Auslaßventile in den Zylinderköpfen steuert.
Das Ventilspiel beträgt 0,3 mm im Ein- und Auslaß. Die Zylinderköpfe sind mit je vier Stehbolzen auf dem Motorgehäuse befestigt. In den Zylinderköpfen sind die Ein- und Auslaßventile, der Luntenhalter, der Düsenhalter mit Düse und der Luftspeicher angebracht.
Um den Motor von Hand anzudrehen, ist er mit einer De-kompressionseinrichtung ausgerüstet. Durch das Betätigen des am Vorderachsträger angebrachten Dekompressionshebels werden die Einlaßventile angehoben, und die angesaugte Luft kann nicht ver-dichtet werden.
Die Kraftstoffmenge wird selbsttätig durch den Regler einge-stellt, der mit der Einspritzpumpennockenwelle gekuppelt ist und durch das Betätigungsgestänge auf die gewünschte Drehzahl eingestellt wird. Ein Hebelsystem überträgt die Bewegung des Reglers auf die Regelstange der Einspritzpumpe.
Einspritzpumpe und –düsen
Wird einwandfreier Kraftstoff verwendet, so brauchen die Einspritzpumpe (Kraftstoffpumpe) und der Düsenhalter mit Stab-filter und Düse nicht besonders gewartet zu werden. Nach längerer Standzeit oder wenn der Motor bei geschlossenem Kraftstoffhahn angelassen wurde und nach Reparaturen, bei denen die Kraft-stoffleitungen gelöst wurden, sowie bei Störungen in der Kraft-stoffanlage müssen die Kraftstoffleitungen entlüftet werden. Ist Luft in den Leitungen, so arbeiten Pumpe und Düsen nicht ein-wandfrei. Der Kraftstoff muß gut zerstäubt werden. Die Be- und Entlüftung der Kraftstoffanlage ist für alle Pumpensysteme ein-heitlich. Zum Entlüften der Kraftstoffanlage soll der Kraftstoff-behälter mindestens halb voll sein. Nach Öffnen des Kraftstoff-hahnes fließt der Kraftstoff in das Kraftstoffilter. Zum Entlüften wird die Knebelschraube am Deckel des Filters gelöst und bleibt so lange geöffnet, bis hier blasenfreier Kraftstoff austritt, erst dann wird sie wieder festgezogen.
7. IFA-ALLZWECK-RADSCHLEPPER RS 04
Allgemeines
Der IFA-Allzweck-Radschlepper RS 04 wurde nach den neuesten agrartechnischen Erkenntnissen und Forderungen ent-worfen. Der feste Anbau der Geräte ist eine Sonderheit dieses Schleppers. Eine besondere Hydraulik-Anlage erleichtert dem Fahrer die Bedienung wesentlich.
Der Schlepper wird von einem wassergekühlten IFA-Zwei-zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit 30 PS Leistung bei einer Drehzahl von 1500/min angetrieben.
Das Anlassen erfolgt elektrisch und mit Dekompressions-einrichtung. Die Zugkraft beträgt auf ebener, trockener Straße je nach Geschwindigkeit 1530 bis 3100 kg, entsprechend einer Bruttoanhängelast von etwa 76,5 t in der Ebene.
Der spiralverzahnte Kegelradantrieb des Ausgleichgetriebes bewirkt einen geräuscharmen Lauf des Getriebes.
Die Fußbremse ist eine mechanische Innenbackenbremse und wirkt auf die Hinterräder. Sie ist als Einzelradbremse konstruiert, und der Schlepper hat dadurch eine gute Wendefähigkeit. Die Handbremse ist feststellbar und wirkt als nasse Bandbremse auf das Ausgleichgehäuse.
Der Radschlepper PS 04 hat zwei Anhängevorrichtungen, eine ungefederte vorn rechts, 700 mm über dem Boden, und eine gefe-derte hinten, 570 mm über dem Boden verstellbar, die für sämtli-che handelsüblichen Anhängegeräte paßt. Als Unfallschutz ist ein dreieckiges Eisenstück aufgeschweißt, um das Aufspringen zu verhindern. Für zapfwellenangetriebene Anhänge- oder Anbauge-räte sind zwei Zapfwellen vorhanden. Die vordere Zapfwelle ist direkt mit dem Motor gekuppelt und läuft mit einer Drehzahl von 1500/min. Die hintere Zapfwelle hat bei 1500/min des Motors eine Drehzahl von 540/min. Beide Zapfwellen sind vom Fahrersitz aus zu betätigen und lassen sich während des Betriebes ein- und ausschalten. An der linken Seite des Endgetriebegehäuses ist die Riemenscheibe mit einem Durchmesser von 280 mm und einer Drehzahl von 1420/min angebracht, die während des Betriebes ein- und ausschaltbar ist, wobei die Motorkupplung betätigt werden muß. Der auf dem Endgehäuse aufgebaute Kraftheber besteht aus: Hubzylinder, Zugstangen und Holmen. Er wird durch eine Zahnradölpumpe betätigt, die mit einer Steuerung verbunden ist.
Hydraulik
Die Hydraulik ist an der rechten Seite des Endgetriebes, der Ölbehälter – mit einem Inhalt von etwa 15 Litern – rechts auf der hinteren Plattform angebracht. Um die beiden Holme zu verbin-den, ist eine Zugmaschine angeschraubt, die mit den Holmen einen Hub von etwa 340 mm ausführen kann. Ihre unterste Stell-ung beträgt 300 mm, die oberste 640 mm über dem Erdboden. Die Hydraulik ist während des Betriebes ein- und ausschaltbar, wobei ebenfalls die Kupplung betätigt werden muß. Mit dem Schlepper wird eine Andrehkurbel geliefert, die auf die vordere Zapfwelle aufgeschoben wird.
Motor
Der Motor arbeitet nach dem Wirbelkammerverfahren und hat einen Hubraum von 3012 cm3. Er wurde so konstruiert, daß Reparaturen an den Lagern, Kolben oder Ventilen in kurzer Zeit durchgeführt werden können. Das Kurbelgehäuse wird unten durch die angeschraubte Ölwanne abgeschlossen. Auf der Stirnsei-te des Zylinderblockes ist die Kühlwasserpumpe angeflanscht, die durch einen Keilriemen angetrieben wird. An der linken Seite des Zylinderkopfes sind die Einspritzdüsen und für beide Zylinder ein gemeinsames Wirbelölluftfilter angebracht. An der rechten Seite ist der Auspuffkrümmer befestigt. Jeder Zylinder hat an der Oberseite eine Glühkerze zum Vorwärmen. Die Kurbelwelle ist dreifach gelagert, der Massen-Ausgleich wird durch zwei ange-schraubte Gegengewichte erreicht. Eine Schwungscheibe, die ei-nen Zahnkranz für das Anlasserritzel hat, gleicht die Stöße aus und bewirkt den ruhigen Lauf des Motors. Die Kolbenbolzen werden in den 80° C warmen Kolbenkörper eingesetzt und durch Seegerringe am seitlichen Verschieben gehindert. In das Pleuel-auge kann auch eine Kolbenbolzenbuchse eingebaut werden, die aus einer Stahlstützschale mit Bleibronzeausguß besteht. Der Pleuelfuß ist ein geteiltes Gleitlager, die Lagerschalen aus Stahl sind mit Bleibronze ausgegossen. Durch schräg verzahnte Zwi-schenräder werden Nockenwelle, Zahnradölpumpe und Einspritz-pumpe angetrieben. Die Einspritzpumpe ist eine IFA-Drehkolben-pumpe. Als Einspritzdüsen sind IFA-Zapfendüsen Typ D2-Z45 eingebaut.
Mit dem eingebauten Verstellregler kann jede beliebige Drehzahl des Motors eingehalten werden.
Im normalen Betrieb und beim elektrischen Anlassen wird der Einspritzpunkt nicht verändert. Er ist für diesen Motortyp konstant und auf die günstigste Anlaß- und Betriebsstellung eingeregelt. Um das Anspringen des Motors zu erleichtern, ist auf der rechten Motorseite eine Dekompressionsvorrichtung eingebaut.
Die Motorschmierung ist eine Druckumlaufschmierung. Der Schmierstoff wird von einer Zahnradpumpe über eine Tauch-glocke mit Ölsieb aus der Ölwanne gesaugt. Über eine Drucklei-tung wird der Schmierstoff dem Spaltfilter zugeleitet. Von dem Spaltfilter kommt der Schmierstoff durch die Schmierstoffkanäle des Gehäuses zu dem zweiten und dritten Kurbelwellen-Hauptla-ger sowie durch die schräg durchbohrte Kurbelwelle zu den Pleu-ellagern. Das erste Hauptlager erhält den Schmierstoff über die durchbohrte Nockenwelle. Vom Spaltfilter kommend, wird der Schmierstoff gleichzeitig in die durchbohrte Nockenwelle gepreßt, schmiert die Nockenwellenlager und fließt über eine Steigleitung, die von einem Nockenwellenlager abzweigt, zu der durchbohrten Kipphebelwelle und den Kipphebeln. Der Schmierstoffdruck in diesem Teil des Kreislaufes wird durch ein auf 4 atü eingestelltes Überdruckventil geregelt. Der überschüssige Schmierstoff fließt über das Steuerungsgehäuse in die Ölwanne zurück und schmiert die Steuerräder. Zylinderwandungen und Kolben werden durch Spritzöl ausreichend geschmiert.
In der Druckleitung zu den Hauptlagern ist über den Steuer-rädern im Gehäuseölkanal ein Überdruck- und im Spaltfilterge-häuse ein Umgehungsventil. Das Überdruckventil öffnet bei 4 atü und gibt den Schmierstoffrücklauf in das Kurbelgehäuse frei. Ist das Filter verstopft und läßt keinen Schmierstoff mehr durch, so öffnet bei 3,5 atü das Umgehungsventil, die Kurbelwellen- und Pleuellager werden trotzdem geschmiert. An der Verschraubung des Umgehungsventils ist ein Schmierdruckmesser angeschlo-ssen.
Der Motor wird durch reines, möglichst kalkfreies Wasser gekühlt, das durch eine Zentrifugal-Wasserpumpe ständig bewegt wird. An der Riemenscheibe des Pumpenantriebes ist ein vierflü-geliger Lüfter befestigt, der Frischluft durch die Lamellen des Kühlers saugt und so die Kühlerwirkung unterstützt. Am Rückla-ufstutzen kann ein Kühlwasserthermometer angebracht werden, um die Betriebstemperatur des Motors zu kontrollieren. An der rechten Motorseite und am unteren Kühlerstutzen ist ein Ablaß-ventil, um das Kühlwasser abzulassen.
In der Ansaugleitung des Motors ist ein Luftfilter, in dem der Luftstrom durch schaufelartige Leitbleche über den Ölsumpf (zum Entfernen der groben Staubteile) und durch einen mit Öl benetzten Einsatz aus Labyrinthblechen (zum Zurückhalten der feinen Staubteile) geleitet wird. Der Kraftstoff fließt mit Eigengefälle vom Behälter durch das Kraftstoffilter zur Kraftstoffpumpe.
Elektrische Ausrüstung
Der Motor ist mit einer 12 V 130 W Lichtmaschine und einem 24 V 4 PS Schubschraubtrieb-Anlasser ausgestattet. Als Strom-quelle sind zwei Batterien mit je 12 V und 84 Ah vorgesehen. Ein Anlaßschalter schaltet beim Anlassen des Motors durch den Anlaßumschalter die Batterien selbsttätig auf 24 V.
Die Lichtmaschine ist am Motor auf einem verstellbaren Spannkopf befestigt und wird durch einen Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Sie ist eine Gleichstrom-Nebenschluß-maschine und hat einen mit nachgiebiger Spannungsregelung arbeitenden Regler. Ist die Spannung höher oder gleich der Batte-riespannung, so verbindet der Rückstromschalter die beiden Batte-rien, und sie werden aufgeladen. Sinkt die Spannung bei niedrigen Drehzahlen des Motors unter die Spannung der Batterien, so wird die Verbindung wieder selbsttätig getrennt. Wird der Strom über die Batterien entnommen, so leuchtet eine Kontrollampe auf, die erlischt, sobald die Lichtmaschine genügend Strom erzeugt und die Batterie auflädt. Als Starthilfe bei kaltem Motor sind Glühkerzen eingebaut; nach einem Vorglühen von einer halben bis zu einer Minute kann der Anlasser betätigt werden. Dieser ist am Motor angeflanscht und spurt mit dem Anlasserritzel in die Ver-zahnung des Schwungrades ein. Beim Anlassen des kalten Motors ist die Dekompressionseinrichtung zu benutzen.
Kupplung und Getriebe
Die Kupplung ist eine Einscheiben-Trocken-Kupplung mit starrer Mitnehmerscheibe Typ Pf 20. Sie ist in das Schwungrad des Motors eingebaut und im Kupplungsgehäuse angeordnet. Wie bei jedem Kraftwagen wird die Geschwindigkeit und damit die Zugkraft durch Einschalten verschiedener Zahnradübersetzungen, der Gänge, geregelt. Der Allzweck-Radschlepper hat fünf Vor-wärtsgänge und einen Rückwärtsgang.
Bei sehr langsamen Arbeiten kann eine Kriechgangübersetzung eingeschaltet werden, durch die der Schlepper weitere fünf Geschwindigkeitsabstufungen erhält. Das gesamte Getriebe hat, mit Ausnahme des Kriechganggetriebes und der beiden Endvorge-lege, gleichen Ölstand. Die in den Ölvorrat tauchenden Zahnräder schöpfen und schleudern Öl hoch, das so zu den Lagerstellen gelangt und auch die Schaltstangen schmiert. An der hinteren Seite des Endgetriebes ist eine rot markierte Ölstands-Schraube.
Räder und Bremsen
Beim IFA-Allzweck-Radschlepper sind die Vorderräder ge-preßte Stahlscheiben-Flachbettfelgen mit Luftreifen 6,00-20. Um die Bereifung abnehmen zu können, ist die Felge geteilt; der äußere Felgenring, das Felgenhorn, kann abgenommen werden. Das Felgenhorn wird nach Ablassen der Luft nach innen gedrückt und der davorliegende Sprengring herausgenommen. Danach la-ssen sich die Teile leicht abziehen. Die Hinterräder sind Scheiben-räder mit Anschlußaugen für Gitterräder und als Tiefbettfelge hergestellt. Die Normalspur beträgt 1250 mm. Durch Umstecken beider Räder wird eine Spur von 1500 mm und durch Umstecken eines Rades eine solche von 1375 mm erreicht.
Der IFA-Allzweck-Radschlepper hat zwei voneinander unab-hängig wirkende Bremsen. Die Handbremse wirkt auf das Aus-gleichgetriebegehäuse und wird nachgestellt, indem man den Ge-triebegehäusedeckel abnimmt, die obere Mutter an der Nachstell-schraube löst und die untere so weit anzieht, daß der Bremsbelag bei vorderster Stellung des Handhebels noch nicht an der Brems-trommel schleift. Die Fußbremse ist eine Innenbackenbremse und wird mit den beiden rechts liegenden Fußhebeln betätigt.
Sie kann zur Lenkunterstützung bei Rechts- und Linksfahrt benutzt werden, indem jedes Rad einzeln abgebremst wird. Auf der Straße sind die Bremshebel zu kuppeln, damit sie gleichzeitig auf beide Bremstrommeln der Hinterräder wirken. Die Fußbremse wird durch die Kugelmutter an der Zugstange nachgestellt. Nach Lösen der Gegenmutter wird die Kugelmuttcr angezogen und die Gegenmutter wieder festgeschraubt.