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Практикум по переводу для студентов инженерного факультета тверь Сахарово

Вид материалаПрактикум
19. Sondereinrichtungen am vergaser
Sondereinrichtungen zum Vergaser und ihre Aufgaben
Einteilung derVergaser
Unterscheidung der Vergaser nach der Gemischführung
20. Filtern der angesaugten verbrennungsluft
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19. SONDEREINRICHTUNGEN AM VERGASER

Startvorrichtung

Das Anlassen des Motors in kaltem Zustand wird erschwert, weil die Gemischbildung infolge der niedrigen Anlaßdrehzahl nur sehr mangelhaft erfolgt und vor allem die Wärme fehlt, die zur Vergasung des Kraftstoffes erforderlich ist. Der im angesaugten Gemisch enthaltene Kraftstoff vergast ungenügend, bildet größere Tröpfchen, die weit auseinanderliegen, zum Teil an den kalten Wandungen niederschlagen, und zündet nicht, weil das Gemisch zu mager ist. Dieser Nachteil kann teilweise dadurch behoben werden, daß mittels besonderer Vorrichtungen das Gemisch wäh-rend des Anlassens stark mit Kraftstoff angereichert wird.

Eine einfache, aber heute nur noch bei Kraftradvergasern ge-bräuchliche Starthilfe besteht darin, daß der Schwimmer kurz-zeitig niedergedrückt wird, das Zulaufventil somit öffnet und der Kraftstoffspiegel steigt, wobei Kraftstoff aus der Düse ausfließt. Der Kraftstoff fließt in den Ansaugkanal, wo er von der einströ-menden Luft mitgerissen und zerstäubt wird. Der Schwimmer wird mittels eines Tupfers niedergedrückt, das ist ein federnder Stift, der oben aus dem Schwimmergehäuse herausragt und beim Betätigen mit seinem inneren Stiftende auf den Schwimmer drückt. Diese Starthilfe hat den Nachteil, daß bei übermäßigem Tupfen viel Kraftstoff durch Heraustropfen aus dem Saugrohr des Vergasers und durch Hineinfließen in den Zylinder vergeudet wird. Im Zylinder spült er noch den Ölfilm ab, erhöht die “Freß-gefahr” und überfettet unter Umständen das Gemisch derart, daß keine Zündung erfolgt. Auserdem besteht die Gefahr, daß sich durch das beim Anlassen gelegentlich auftretende Zurückschlagen des Motors der im Saugrohr befindliche Kraftstoff entzündet und einen Vergaserbrand verursacht.

Ebenso nachteilig wirkt sich eine andere Startvorrichtung, die Starterklappe aus. Dies ist eine Luftklappe, die vor der Düse ange-ordnet ist. Wird sie geschlossen, so wirkt der hinter der Luftklappe entstehende starke Sog unmittelbar auf die Hauptdüse und erzeugt eine starke Kraftstoffanreicherung im Gemisch, wobei sehr leicht eine erhebliche Überfettung eintreten kann, die die eben aufge-führten Nachteile zur Folge hat. Die Luftklappe soll deshalb zum Anlassen des kalten Motors geschlossen und nach dem Ansprin-gen des Motors sofort wieder geöffnet werden.

Bei Kraftradmotoren ist die Luftklappe mit dem Luftfilter kombiniert. Günstiger wirken Starterklappen, die durch besondere Vorrichtungen bei wachsendem Unterdruck die Klappe wieder selbsttätig öffnen oder durch ein Ventil einen größeren Durch-strömquerschnitt freigeben.

Neuere Vergaserbauarten haben neben dem Hauptvergaser noch einen kleinen unabhängig arbeitenden Startvergaser. Dieser ist in das Gehäuse des Hauptvergasers eingebaut und durch ein beson-deres Gestänge oder einen Drahtzug zu bedienen. Verschiedent-lich schaltet sich diese Startvorrichtung selbsttätig aus, sobald die Drosselklappe des Hauptvergasers geöffnet wird.


Beschleunigungsvorrichtung

Wird bei einem langsamlaufenden Motor die Drosselklappe ruckartig geöffnet, also in eine Stellung gebracht, die einer hohen Motordrehzahl entspricht, so entsteht im ersten Augenblick infol-ge der plötzlichen Vergrößerung des Durchströmquerschnittes ein verringerter Sog, womit sich auch die aus der Düse austretende Kraftstoffmenge entsprechend vermindert. Diese Erscheinung hat zur Folge, daß der Motor gar nicht oder nur zögernd beschleunigt wird. Es heißt: der Motor hat ein “Loch” im Obergang. Deshalb haben viele Vergaser eine Vorrichtung, die trotz des verminderten Soges das Gemisch mit Kraftstoff anreichert und die Beschleuni-gung des Motors günstig beeinflußt. Eine wirkungsvollere Be-schleunigungseinrichtung ist die Beschleunigungspumpe. Diese ist eine kleine mit der Drosselklappenwelle gekuppelte Kolben- oder Membranpumpe, die über eine besondere Düse zusätzlich Kraft-stoff in das Saugrohr spritzt oder als Niveaupumpe einen Über-druck im Schwimmergehäuse erzeugt, so das der Kraftstoff unter Druck aus dem Spritzrohr austritt.


Gemischvorwärmung

Zahlreiche Motorentypen haben eine Einrichtung zur Erwär-mung des Ansaugrohres. Es wäre jedoch ein Nachteil, wenn das gesamte Ansaugrohr erwärmt würde, weil die Zylinderfüllung mit Gemischerwärmung schlechter wird (erwärmtes Gas nimmt einen größeren Raum ein) und die Motorleistung daher sinkt. Meistens ist ein kurzes Stück des Ansaugrohres unmittelbar hinter dem Vergaser von einem Mantel umgeben, durch den erhitzten Kühlwasser oder Auspuffgas geleitet wird Die Erwärmung kann der Jahreszeit entsprechend eingestellt oder mittels einer Bime-tallspirale geregelt werden, die je nach Temperatur des Gasstro-mes selbsttätig den Zutritt des Heizmittels steuert Die günstigste Gemischvorwärmung ergibt ein “heißer Punkt”, der in der Nähe des Vergasers angeordnet ist. Dieser Punkt soll möglichst tief liegen, damit der sich an den Wänden des Saugrohres nieder-schlagende Kraftstoff nach dieser geheizten Stelle zurückfließt und dort erneut verdampft.

Der Sechszylindermotor des sowjetischen Personenkraftwagens SIM hat einen Doppelvergaser, d. H., für je drei Zylinder ist ein Vergaser vorhanden. Die beiden Gasströme gelangen in das geteilte Saugrohr. Die dazwischenliegende Scheidewand ist durch-brochen, so daß sich der Unterdruck beider Saugrohrteile ausglei-chen kann. Das einströmende Gemisch muß durch die Steuerein-sätze hindurchtreten. Diese haben an ihrem Umfang Schlitze, die durch Blattfedern verdeckt sind. Bei niedriger Ansauggeschwin-digkeit tritt das Gemisch unten aus den Einsätzen und trifft auf die querliegende Kupferplatte, die von unten durch die Auspuffgase aufgeheizt wird. Beim Auftreffen auf die heiße Platte verdampft der Kraftstoff sofort. Mit steigender Ansauggeschwindigkeit werden die Blattfedern durch den Gasstrom weggedrückt und diesem durch die geöffneten Schlitze zusätzliche Ausströmquer-schnitte freigegeben, die nicht im Wirkungsbereich der Vorwärm-platte liegen.

Im unteren Drehzahlbereich wird demnach bei niedriger Ansa-uggeschwindigkeit und geringem Unterdruck, um das Nieder-schlagen an den Wänden zu verhindern, der gesamte Gasstrom erwärmt. Bei hohen Drehzahlen, im Vollastbereich, wird das Ge-misch nur so weit erwärmt, wie es für die Vergasung erforderlich ist, ohne den Füllungsgrad nachteilig zu beeinflussen. Die Erwärmung der Kupferplatte wird durch die Klappe geregelt, die durch eine Bimetallfeder gesteuert wird.


Sondereinrichtungen zum Vergaser und ihre Aufgaben


Startvorrichtung

Sie hat die Aufgabe, beim Anlassen ein überfettetes Gemisch zu liefern, um den Ausgleich für den Kraftstoffniederschlag bei kaltem Motor zu schaffen.

Tupfer am Vergaser

Er schaltet die Schwimmerregulierung aus, die Düse läuft über.

Starterklappe

Sie drosselt beim Anlassen die Luftzufuhr zum Vergaser. Der höhere Luftdruck im Schwimmergehäuse läßt die Düse überlau-fen.

Startvergaser

Ein kleiner Zusatzvergaser sorgt beim Anlassen für das überfettete Gemisch.

Beschleunigungspumpe

Sie hat die Aufgabe, beim Übergang vom Leerlauf auf Vollast ein kraftstoffreiches Gemisch zu liefern. Der Motor wird kurz-fristig beschleunigt und hat ein gutes “Anzugsmoment”.

Spritzpumpe

Sie drückt durch eine besondere Leitung einen Kraftstoffstrahl in das Saugrohr.

Niveaupumpe

Sie schafft einen Überdruck im Schwimmergehäuse, dadurch fördert die Hauptdüse mehr Kraftstoff.

Gemischvorwärmung

Sie hat die Aufgabe, bei kaltem Motor und in kalten Jahreszei-ten die Gemischbildung durch Vorwärmen der Ansaugluft zu ver-bessern. Dazu ist das Ansaugrohr doppelwandig ausgebildet und wird vom erwärmten Kühlwasser oder den Auspuffgasen durchströmt.

Einteilung derVergaser

Nach ihrer Bauart werden drei Vergaser-Hauptgruppen unter-schieden: Flachstromvergaser, Steigstromvergaser und Fallstrom-vergaser.

Flachstromvergaser

Beim Flachstromvergaser tritt das Gemisch in Höhe des Ansaugkanales aus. Er ist, wie z. B. Bei allen Krafträdern, an den Motor angeflanscht.
Steigstromvergaser

Der Steigstromvergaser ist unter dem Saugrohr angebracht. Das Gemisch durchströmt ihn in senkrechter Richtung von unten nach oben. Der Lufteintritt erfolgt aber in der Regel horizontal, das bedeutet, daß die Luft im Vergaser umgelenkt werden muß. Für den Einbau eines derartigen Vergasers wird wenig Platz benötigt. Es ist aber zu bedenken, daß bei dieser Bauart zum Aufwärtsbewegen des Gemisches mehr Kraft erforderlich ist, als wenn das Gemisch umgekehrt von oben nach unten bewegt wird, wie in den Fallstromvergasern.

Fallstromvergaser

Fallstromvergaser beruhen auf dem Prinzip, die Schwerkraft der Gemischteilchen zur Verbesserung des Mischvorganges und zur Verminderung von Tropfenbildung in der Ansaugleitung aus-zunutzen. Der Vergaser ist über dem Saugrohr angebracht, so daß das von oben nach unten strömende Gemisch in den Ansaugkanal hineinfällt. Deshalb genügt ein geringerer Sog, und der Luft-trichter kann etwas weiter sein, was sich günstig auf die Motor-kurzleistung auswirkt und für das Anlassen Vorteile ergibt.


Unterscheidung der Vergaser nach der Gemischführung


Vergaserart
Lage des Vergasers zum Ansaugstutzen
Gemischführung

Fallstromvergaser
Der Vergaser liegt höher als der Ansaugstutzen
Das Gemisch fällt in die Verbrennungsräu-me

Flachstromvergaser
Der Vergaser liegt in Höhe des An-saugstutzens
Das Gemisch wird waagerecht vom Ver-gaser in die Verbre-nnungsräume geführt

Steigstromvergaser
Der Vergaser liegt tiefer als der An-saugstutzen
Das Gemisch muß beim Ansaugen in die Verbrennungsräume gehoben werden


20. FILTERN DER ANGESAUGTEN VERBRENNUNGSLUFT


Genaue Messungen haben ergeben, daß die Luft eine ganz beachtliche Staubmenge enthält. So sind in l m3 Luft in der Stadt etwa 0,005 g und in der Landwirtschaft 0,2 g und mehr Staub enthalten. Gelangt dieser Staub in den Zylinder, so wirken die in ihm enthaltenen nicht brennbaren Bestandteile, vor allem etwa 70% Quarzsand, wie Schmirgel und verursachen einen großen Verschleiß aller gleitenden Teile, der Zylinder, Kolben, Kolben-ringe und Lagerstellen.

Um die Lebensdauer dieser Teile zu erhöhen, ist es wichtig, die angesaugte Luft zu reinigen, bevor sie in den Vergaser gelangt. Zu diesem Zweck wird dem Vergaser ein Luftfilter vorgeschaltet. Ei-ne grundsätzliche Unterscheidung der zahlreichen auf dem Markt befindlichen Luftfiltertypen erfolgt danach, wie die Trennung von Luft und Staub bewirkt wird. Hiernach gibt es Naßluftfilter und Trockenluftfiiter.


Naßluftfilter


Am häufigsten werden Luftfilter verwendet, bei denen die Strömungsrichtung der Luft in so rascher Folge geändert wird, daß die schweren Staubteilchen nicht folgen können und gegen die mit Öl benetzten Filterelemente prallen, wo sie durch die Ölschicht festgehalten werden. Diese Prallfilter bestehen aus einer Anzahl hintereinander ungeordneter Lochbleche, aus mehreren Lagen Streckmetall oder aus Metallgestrick und sind erst wirksam, wenn sie mit Öl benetzt werden. Nach einer gewissen Betriebsdauer hat sich dann soviel Staub abgesetzt, daß die Bindefähigkeit des Öls erschöpft ist und der Filter seine Funktion nicht mehr erfüllt. Der in der Ansaugluft enthaltene Staub gelangt dann trotz des Filters ungehindert in den Verbrennungsraum und wirkt dort schädigend. Daneben wird durch die dicke, im Filter angelagerte Staubschicht der Luftdurchtritt gedrosselt, und es entsteht ein zu fettes Ge-misch, die Motorleistung sinkt, der Kraftstoffverbrauch wird grö-ßer usw. Aus diesen Gründen ist es erforderlich, jedes Naßluft-filter von Zeit zu Zeit abzunehmen, mit Benzin zu reinigen und neu mit Öl zu benetzen.Das überflüssige Öl wird abgeschleudert, damit die Kerzen nicht verölen. Um die Staubaufnahmefähigkeit zu vergrößern, werden manche Luftfilter mit größeren Ölbehältern versehen. Die Verbrennungsluft wird in diesen Filtern so geleitet, daß sie durch Wirbelung auch das Öl bewegt und dabei bereits einen Teil ihres Staubgehaltes an dieses abgibt. Gleichzeitig wird so viel zerstäubtes Öl mitgerissen, daß der etwas höher liegende Prallfilter immer von neuem benetzt wird und deshalb sehr wirk-sam nachreinigt. Diese Filterart heißt Ölbadluftfilter.


Trockenluftfilter


Auf trockenem Wege kann der Staub durch Tuch- oder Filzbal-genfilter zurückgehalten werden. Hierfür sind sehr dichte Filter-stoffe erforderlich, weil sonst die kleineren Staubteilchen mit ei-nem Durchmesser von wenigen tausendstel Millimetern durch die Poren hindurchgesaugt werden. Damit der Luftdurchtritt nicht zu sehr behindert wird, was einen Leistungsabfall zur Folge hätte, sind sehr große Filteroberflächen erforderlich. Andere Trocken-luftfilter scheiden den Staub durch Schleuderwirkung aus. Die einfachste Art hat schräg angestellte Leitbleche in Form eines Schaufelrades. Die hindurchströmende Luft dreht dieses Schau-felrad, wobei die Staubteilchen nach außen geschleudert werden und an dort vorhandenen Durchbrüchen wieder aus dem Luftfilter austreten. Die entstaubte Luft wird in der Filtermitte abgesaugt.

Filterkombinationen


Die Wirkungsdauer der Naßluftfilter ist durch die Staubbin-defähigkeit des Öles begrenzt. Von 1 g Öl werden etwa 2 bis 3 g Staub aufgenommen. Ist das Staubfassungsvermögen erreicht, dann ist auch der Druckverlust im Filter unzulässig hoch, so daß es gereinigt werden muß und neu mit Öl getränkt werden muß. Um die Wirkungsdauer des Filters zu verlängern und den Ölver-brauch zu senken, wird häufig ein Schleuderluftfilter mit einem Naßluftfilter kombiniert. Das Schleuderluftfilter dient als Vorrei-niger besonders in staubreicher Luft. Die gröberen Staubteilchen werden durch die kreisende Luftbewegung ausgeschieden, und die vorgereinigte Luft durchströmt dann ein Naßluftfilter.


Содержание


Часть I. Грамматические пояснения и упражнения

по переводу на русский язык. – Граммати-

ческий анализ предложения ……………………... 4

1. Простое предложение ………………….…. 7

2. Смысловое членение немецкого предложения …… 10

Задания для перевода ……………………. 19

3. Глагол. Основные формы глагола …………………. 23

4. Прошедшее разговорное время (Perfekt) ………….. 28

Задания для перевода …………………….. 30

5. Будущее время (Futurum) …………………….. 32

Задания для перевода .…………………….. 33
  1. Неопределенно-личное местоимение „man“ ……….. 33

Задания для перевода ……………………… 34

Контрольный перевод ……………………… 38

7. Страдательный залог (Passiv) …………………….. 41

Задания для перевода ……………………… 47

8. Инфинитивные обороты ……………………… 57

Задания для перевода ……………………… 61
  1. Модальные конструкции с инфинитивом ………….. 65

Задания для перевода ………………………. 68

10. Сложноподчиненное предложение ………………… 72

Задания для перевода (дополнительные при-

даточные предложения) ……………………… 76

Задания для перевода (определительные при-

даточные предложения) ……………………… 80

Задания для перевода (придаточные предло-

жения причины) ……………….…… 87

Задания для перевода (Условные придаточные

предложения) ……………………. 89

Контрольный перевод …………………..... 92

11. Виды определений .…………………... 97

Задания для перевода (распространенное оп-

ределение) …………………. 102

Задания для перевода (определение, выражен-

ное Partizip II с частицей zu) ………………….. 108

12. Сослагательное наклонение (Konjunktiv) ………… 109

Задания для перевода …………………… 112

Контрольный перевод …………………….. 113

Часть II. Тексты …………………….. 118

1. Traktoren ................................... 118
  1. Traktorentypen und ihre Eigenschaften.

Deutsche Traktoren .................................. 119
  1. IFA – Ackerschlepper 40 PS Diesel „Pionier“ ........... 119
  2. Druckluftanlaßvorrichtung des IFA Diesel-

Schleppers RS 01/40 „Pionier“ ................................. 123
  1. IFA – Ackerschlepper „Bröckenhexe“, 22 PS ............ 125
  2. IFA – Dieselschlepper „Aktivist“, 30 PS .................. 129
  3. IFA – Allzweck – Radschlepper RS 04 ..................... 131
  4. Sondereinrichtung ................................. 137
  5. IFA – Kettenschlepper KS 07/62 (Type 1952) .......... 139
  6. IFA – Geräteträger RS 08115 „Maulwurf“ ............... 150
  7. Der Ackerschlepper ................................ 153
  8. Maschinen und Geräte für Bodenbearbeitung ........... 158
  9. Maschinen für die Pflanzenpflege ............................. 171
  10. Erntemaschinen ................................ 183
  11. Anlagen zum Beluften und Trocknen ........................ 205
  12. Technik bei den Arbeiten für die Tierhaltung ........... 208
  13. Verbrennungsmotoren ................................ 214
  14. Vergaser ................................. 221
  15. Sondereinrichtungen am Vergaser ............................. 224
  16. Filtern der angesaugten Verbrennungsluft ................. 229