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Практикум по переводу для студентов инженерного факультета тверь Сахарово

Вид материалаПрактикум
Traktorentypen und ihre eigenschaften
IFA-ACKERSCHLEPPER 40 PS DIESEL “PIONIER” Allgemeines
Kupplung und Getriebe
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TEIL II



ТЕКСТЫ


1.TRAKTOREN


Einführung


Traktoren, die man nach der Norm auch Schlepper nennt, sind Zugmittel für Anhänger, Transportwagen und landwirtschaftliche Geräte, wie Pflüge, Drillmaschinen, Erntemaschinen usw., sie haben keine Ladefläche. Für Straßentransporte und zum Anhängen landwirtschaftlicher Geräte haben die Schlepper Anhängevorrich-tungen, deren Anzahl, Form und Anbringung von der Konstruk-tion und dem Zweck der Schlepper abhängt. Die angetriebenen Räder der Schlepper werden entsprechend dem Verwendungs-zweck mit Greifern, großen Luftreifen oder Gleisketten ausge-stattet, damit sie auf weichem Ackerboden und im weglosen Gelände die Zugkraft ausnutzen können, ohne zu rutschen oder zu tief einzusinken. Um die Auflageflächen der Hinterräder zu ver-größern und damit die Leistung des Schleppers auf Bodenflächen mit geringer Tragfähigkeit zu verbessern, können an die Hinter-räder entsprechend den Bodenverhältnissen Gitter oder Moorräder angeschraubt werden. Das Fahrzeug braucht hierzu nicht auf-gebockt zu werden. Die Schlepper können direkt oder durch Sonderantriebe (wie Zapfwellen und Riemenscheiben) landwir-tschaftliche Maschinen, z. B. Dreschmaschinen, Strohpressen usw., antreiben, so daß sie auch als stationäre Kraftmaschinen benutzt werden können.

Durch die Erfindung des Verbrennungsmotors wurde es mög-lich, die Bodenbearbeitung wesentlich zu verbessern, weil die Antriebskraft für die Pflüge in einem verhältnismäßig kleinen Motor untergebracht werden konnte. Bisher brachliegendes Land wurde durch den Einsatz der Motorkraft urbar gemacht.

Der Schlepper besteht aus dem Fahrgestell mit Fahrwerk und Triebwerk sowie elektrischer Ausrüstung. Ein Aufbau wie bei Last- oder Personenkraftwagen ist nicht vorhanden, doch haben einige Schleppertypen einen überdachten Fahrerraum.

  1. TRAKTORENTYPEN UND IHRE EIGENSCHAFTEN

DEUTSCHE TRAKTOREN


Allgemeines


Für die Entwicklung und den Bau von Schleppern in der Deutschen Demokratischen Republik waren die Schleppertypen “Pionier”, “Brockenhexe” und “Aktivist” die Grundlage, auf der Versuche in großer Zahl durchgeführt und ausgewertet wurden. Durch die Zusammenarbeit der wissenschaftlichen Institute (Tech-nische Hochschule in Dresden, Institut für Agrartechnik) und der Betriebe konnten weitere Typen, wie der Allzweck-Radschlepper, der Kettenschlepper und der Geräteträger, entwickelt und gebaut werden.

Diese Schlepper werden, vor allem in den Maschinen-Traktoren-Stationen eingesetzt. Daneben sind in den Maschinen-Traktoren-Stationen noch die sowjetischen Kettenschlepper XD S7, Uni, KD35 und Nati sowie einige ältere Traktorentypen eingesetzt.

  1. IFA-ACKERSCHLEPPER 40 PS DIESEL “PIONIER”

Allgemeines



Der IFA-“Pionier” kann für alle landwirtschaftlichen Arbeiten und Straßentransporte eingesetzt werden. Er ist auch für den Betrieb von Zapfwellengeräten und Geräten mit Riemenantrieb konstruiert.

Motor


Der “Pionier” hat einen Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor, der mit Benzin angelassen wird.

Die Kurbelwelle ist im Kurbelgehäuse in drei Gleitlagern gelagert. Im oberen Teil des Kurbelgehäuses sind leicht aus-wechselbare, kühlwasserumspülte Zylinderbuchsen eingezogen.

Im Kurbelgehäuse ist auch die Nockenwelle gelagert, die durch ein Zwischenrad von der Kurbelwelle angetrieben wird und über Stoßstangen und Kipphebel die Ein- und Auslaßventile betätigt.

Die Ventile sind im Zylinderkopf montiert, der auf dem Kur-belgehäuse durch Schrauben befestigt wird. Auf dem Zylinderkopf sind die Lagerböcke mit der Kipphebelwelle und eine Benzin-Anlaß-Vorrichtung, die das Anlassen des Motors von Hand er-möglicht, angebracht. Hierfür wird der Motor durch einen besonderen Umschaltschlüssel umgestellt.

Durch das Öffnen zusätzlicher Verdichtungsräume erhält jeder Zylinder einen größeren Verdichtungsraum, der für Benzinbetrieb dem niedrigeren Verdichtungsverhältnis angepaßt ist.

In die Verdichtungsräume mündet eine Ansaugleitung, an die der Vergaser angeflanscht wird. Der Vergaser wird über Ventile gesteuert, die sich im Ansaugtakt selbsttätig öffnen. In die zusätz-lichen Verdichtungsräume werden die Zündkerzen eingeschraubt, die den Zündstrom durch einen Magnetzündapparat erhalten. Die-ser wird über ein Zahnradpaar von der Nockenwelle angetrieben. Ebenfalls wird von der Nockenwelle über ein Doppel-Zwischen-rad die Einspritzpumpe angetrieben. Das ist eine Vierzylinder-Blockpumpe mit angebautem Fliehkraftregler, der die Leer-laufdrehzahl des Motors mit 225/min konstant hält und die Höchstdrehzahl auf 1250/min begrenzt. Die Nockenwelle der Pumpe steuert die Pumpenkolben so, daß sie im richtigen Zeitpunkt den Kraftstoff durch die Druckleitungen fördern und durch die in den Düsenhaltern montierten Einspritzdüsen fein zerstäubt in die Brennkammern spritzen. Der Einspritzdruck ist vom Herstellerwerk auf 120+5 atü. Eingestellt und darf nicht geändert werden. Die für eine bestimmte Motordrehzahl erforderliche Einspritzmenge wird durch den Regler und die Drehzahlverstellung eingestellt. Der Handhebel für die Drehzahlverstellung kann durch Rastenbügel in jeder Stellung eingerastet werden.

Die zur Verbrennung notwendige Luft saugt der Motor durch ein Ölbad-Luftfilter an. Die angesaugte Luft prallt mit großer Geschwindigkeit auf den Spiegel eines Ölbades; hierbei setzen sich die mitgeführten gröberen Staubteilchen ab. Der Filtereinsatz wird durch das vom Luftstrom mitgerissene Öl benetzt und nimmt die noch mitgeführten feineren Staubteilchen auf.

Das Wasser zur Kühlung der Zylinder und des Zylinderkopfes wird im Kühler zurückgekühlt und durch eine Kühlwasserpumpe dauernd umgepumpt. Die Kühlwasserpumpe, an der der Lüfter befestigt ist, wird durch einen Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben.

Die Kurbelwellen- und Pleuellager des Motors werden durch eine Druckumlaufschmierung geschmiert. Der Schmierstoff wird von einer Zahnradpumpe aus der Ölwanne über ein Schmier-stoffilter durch Kanäle im Kurbelgehäuse und Bohrungen in der Kurbelwelle den Lagern zugeführt.

Da reichlich Schmierstoff gefördert wird, werden die Lager gut geschmiert und gleichzeitig gekühlt.

Das aus den Lagern austretende Öl wird im Kurbelgehäuse herumgeschleudert und schmiert die Kolben und Zylinder sowie die Nockenwelle und Antriebsräder der Einspritzpumpe, die Ventilstößel und den Zündmagnetantrieb. Die Kipphebel werden durch eine Steigleitung, die zu einem Verteilerrohr in der Zylin-derkopfhaube führt, geschmiert. Der Öldruck ist durch das Regulierventil einstellbar und kann an dem im Schaltkasten ange-brachten Manometer abgelesen werden.

Die Einspritzpumpe hat eigenen Schmierstoffvorrat, ebenso der Regler. Einspritzpumpe und Regler werden mit Motorenöl ge-schmiert. Die Pumpe hat im Einfüllstutzen einen Meßstab, der Regler – eine Einfüllschraube und eine Ölstandschraube. Neuere Schlepper haben Einheitspumpen, bei denen zwischen Regler- und Pumpengehäuse eine Ölüberlauföffnung vorgesehen ist. Am Re-glerdeckel ist deshalb nur eine Einfüllverschraubung vorhanden. Der Ölstand wird durch einen Überlaufstutzen an der Pumpenvor-derseite begrenzt.

Der Ölstand der Einspritzpumpe und des Reglers sind oft zu prüfen.

Der Kraftstoff fließt vom Kraftstoffbehälter durch ein Kraftstoffilter zur Einspritzpumpe. Der am Einspritzventil anfallende Leckkraftstoff fließt durch eine Rücklaufleitung wieder in den Behälter. Vorn rechts am Motor gibt es einen kleinen Behälter für Anlaßkraftstoff (Benzin) mit einer Leitung zum Vergaser.

Kupplung und Getriebe



Das Getriebegehäuse ist direkt an den Motor angeflanscht; dadurch wird die rahmenlose Bauweise des Fahrzeuges ermög-licht. Das Getriebegehäuse ist durch eine eingegossene Zwischen-wand im vorderen Teil geteilt. Es ist gleichzeitig das Kupplungs-gehäuse. Die Kupplung ist eine Ein- oder Zweischeiben-Trocken-kupplung. Sie ist in das Schwungrad des Motors eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor über die Kupplung auf die Schiebewelle des Schaltgetriebes, von hier über die geschalteten Schieberäder zur Schaltwelle und durch Kegelräder über eine Zwischenwelle und den Zahnkranz des Ausgleichgetriebes auf die Hinterräder. Die Achsen der Hinterräder sind in den seitlich am Getriebegehäuse angeflanschten Achstrichtern gelagert. Das Getriebe hat fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, die durch eine Kugelschaltung über Schiebestangen und Schaltklauen betätigt werden. Von der Schiebewelle aus wird die Zapfwelle angetrieben, die durch Verschieben des Antriebsrades mit einem besonderen Schalthebel ein- und ausgeschaltet wird.

Zusätzlich kann ein Riemenscheibenantrieb angebaut werden, der ein Kegelradgetriebe hat und durch die Zapfwelle angetrieben wird. Die Riemenscheibe wird mit dem Zapfwellenschalthebel geschaltet.

Das Getriebe wird durch Eintauchen der Zahnräder in das im Getriebegehäuse befindliche Öl geschmiert.