Практикум по переводу для студентов инженерного факультета тверь Сахарово
| Вид материала | Практикум |
- Учебное пособие для студентов заочного отделения Тверь Сахарово, 1892.76kb.
- Практикум по переводу научно-технической литературы, 364.04kb.
- Методические указания по изучению дисциплины и задания для контрольной работы Для студентов, 445.74kb.
- Методические указания по изучению дисциплины и задания для контрольной работы Для студентов, 418kb.
- Методические указания по курсовому проектированию для студентов инженерного факультета, 2106.45kb.
- Л. В. Щербакова практикум по аналитической химии барнаул 2004 министерство образования, 957.22kb.
- С. П. Семинарские занятия по политологии: практикум, 663.25kb.
- Практикум для студентов для студентов Iкурса всех специальностей, для студентов 2-го, 750.44kb.
- Методические указания для самостоятельной работы по выполнению курсового проекта для, 1206.19kb.
- Практикум по переводу» ( 032700 «Филология», Профиль: «Зарубежная филология (Классическая, 37.62kb.
8. SONDEREINRICHTUNG
Anhängekupplung
Der IFA-Allzweck-Radschlepiper ist mit einer selbsttätig wirkenden Anhängekupplung Typ KUII/03 ausgestattet. Der äußere Hebel dient zum Hochziehen des Bolzens. Beim Einführen der Anhängeöse, das durch das weite Zugmaul der Kupplung erleichtert wird, wird der unter Federdruck stehende Bolzen selbsttätig ausgelöst und in die Öse getrieben. Damit dieser Vor-gang störungsfrei abläuft, muß die Öse der Anhängedeichsel eine genügend weite Öffnung haben.
Kraftzapfwellen
Die vordere Zapfwelle ist motorgebunden und läuft mit der Motordrehzahl von 1500/min. Sie ist vom Fahrersitz durch einen Griff, der auf der linken Seite einen schwarz markierten Kugel-knopf hat, über eine Lamellenkupplung auch während der Fahrt aus- und einzuschalten. Die hintere Zapfwelle läuft bei der nor-malen Drehzahl des Motors von 1500/min mit etwa 540/min, ihre Drehzahl paßt zu allen handelsüblichen Zapfwellen-Anhänge-geräten. Die Zapfwelle ist für sich abschaltbar und kann für zapfwellengebundene Anbaugeräte mit der Ölpumpe für Hydrau-lik (zum Ein- und Ausheben) zusammengeschaltet werden. Bei jedem Ein- oder Ausschalten der Zapfwelle ist der Kupplungs-Fußhebel niederzutreten. Die Triebwerksteile und die Lagerung der Zapfwelle werden durch das Öl im Endgetriebegehäuse geschmiert. Zur Unfallverhütung haben die Zapfwellen Schutz-kappen.
Riemenantrieb
Der Riemenantrieb besteht aus einem im Endgetriebe eingebau-ten Kegelradgetriebe. Die Riemenscheibe liegt in Längsrichtung des Schleppers, dadurch wird das Ausfluchten und das richtige Spannen des Riemens erleichtert. Beim Ein- oder Ausschalten ist der Kupplungshebel jedesmal durchzutreten. Die Drehzahl der Riemenscheibe beträgt bei 1500/min des Motors 1420/min. Der Durchmesser der Scheibe beträgt 280 mm, die Breite 140 mm.
Hydraulischer Kraftheber
Der hydraulische Kraftheber ist besonders für die hierfür kon-struierten Anbaugeräte vorgesehen. Er besteht aus zwei Längshol-men, die am Getriebegehäuse schwenkbar gelagert sind. Die En-den werden durch zwei Kupplungsteile, die durch die Anbauschie-ne miteinander verbunden sind, abgeschlossen. Über dem Endge-häuse liegt der eigentliche Kraftkolben, der durch eine Kolben-stange über zwei Holmhebel und zwei Zugstangen die Anbau-geräte hebt und senkt. Der Hub der Schiene beträgt 340 mm. Das hydraulische Heben und Senken wird durch die seitlich am Endgetriebegehäuse angeflanschte Blockhydraulik bewirkt. Diese besteht aus Zahnradpumpe, Steuerung und Umschalter. Der Ölbe-hälter ist auf der hinteren Plattform rechts aufgesetzt und hat ein Fassungsvermögen von etwa 15 Litern.
Die Hydraulik wird von der im Endgetriebegehäuse oben rechts liegenden Welle durch einen Kegeltrieb mit einer Drehzahl von 1750/min angetrieben. Die Hydraulik wird durch die rechts neben dem Sitz aufgebaute Schaltung betätigt, die auch die Ölpumpe ein- und ausschaltet. Durch Schieben des gekennzeich-neten Hebels bis zur Raste wird die Ölpumpe eingeschaltet. Das Öl wird über ein Lamellen-Filter von der Pumpe angesaugt und in den Steuerkanal gedrückt. Dies ist ein mehrfach angebohrter Zylinder, dessen Öffnungen durch einen Steuerkolben abgedeckt werden. Durch Verschieben des Steuerkolbens mittels des gekennzeichneten Handhebels nach vorn oder nach hinten wird das Drucköl vor oder hinter den Kraftkolben geleitet und dadurch die Anbauschiene mit den angebauten Geräten gehoben oder gesenkt. Ist das Heben oder Senken beendet, läßt man den Hebel in die Normalstellung zurückgleiten. Der Hebel steht dann auf “blockiert”, und das Öl wird von der Pumpe direkt in den Behälter zurückgeführt. Eine mit dem Handhebel des Steuerkolbens verbundene Ausgleichstange bewirkt, daß sich das angebaute Gerät langsam hebt und senkt. Der vor dem Steuerhebel angebrachte Rasthebel ist nur ein Anschlag für die festgelegte Arbeitstiefe, hierdurch kann der Fahrer nach dem Ausheben der Geräte und anschließendem Wenden die gewünschte Arbeitstiefe wieder erreichen. Der Rasthebel ist mit dem Rastsegment kraftschlüssig verbunden. Soll die hydraulische Kraft auf einen vorn angebrachten Hublader oder den hinten befindlichen Anhänger umgeschaltet werden, so ist der rechts außenliegende Hebel nach vorn bzw. Hinten zu schalten. Bei Arbeiten mit dem Kraftheber am Schlepper bleibt dieser Hebel auf Mitte stehen. Das an der Unterseite des Steuergehäuses befindliche Überdruckventil ist im Herstellerwerk auf 80 atü eingestellt und geprüft. Sollte die Feder des Ventils nachgegeben haben, so ist die Verschluß-schraube zu lösen und die darüberliegende Schraube nachzu-ziehen.
Die Schalthebel zum Heben und Senken dürfen nicht mit Ge-walt betätigt werden. Schnelles Heben oder Senken wird nicht durch kräftiges Ziehen oder Drücken erreicht, sondern durch eine größere Drehzahl der Hydraulikpumpe, also durch Verstellen des Hand- oder Fußhebels der Drehzahlverstellung. Beim Einrücken des Handhebels auf Stellung “Heben” oder “Senken” soll nie die Fahrkuplung betätigt werden, da hierdurch der Ölpumpenantrieb unterbunden wird und das Drucköl durch das Gewicht der Geräte an der Schiene zurückgedrückt wird. Die angebauten Geräte fallen schlagartig auf den Boden.
9. IFA-KETTENSCHLEPPER KS 07/62 (TYPE 1952)
Allgemeines
Der Kettenschlepper KS 62 ist vorwiegend für landwirtschaft-liche Arbeiten auf schweren Böden und großen Flächen vorge-sehen. Auf mittleren Böden ermöglicht er eine große Arbeits-breite. Infolge des geringen Bodendruckes ist er im Gegensatz zu den Radschleppern besonders für Wiesen- und Moorkulturen geeignet, wozu die Ketten verbreitert werden müssen. Hierzu werden an den Ketten etwa 600 mm lange und 100x100 mm dicke Buchenholme mit Schloßschrauben an jedes oder jedes zweite Kettenglied geschraubt. Um die Zugkraft zu erhöhen, können die Kettenglieder mit Greifern und Eisstollen ausgestattet werden.
Motor
Der Kettenschlepper KS 62 hat keinen besonderen Rahmen, sondern der Motor, das Getriebe- und das Kettenantriebsgehäuse sind starr miteinander verbunden und bilden den Rumpf des Kettenschleppers. Die Antriebsmaschine ist ein Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor im Walzkammerverfahren mit Benzin-Anlaßvorrichtung und elektrischem Anlasser. Im Zylinderkopf sind die Verdichtungsräume, die Ventile, die Brennkammern mit Brennkammereinsätzen, die Einspritzdüsen und die Zündkerzen untergebracht.
Benzin-Anlaßvorrichtung und elektrischer Anlasser
Vom Vergaser strömt das Kraftstoff-Luft-Gemisch in besondere Räume des Zylinderkopfes, die als zusätzliche Verdichtungsräume mit den Zylindern verbunden werden können.
Der KS-62-Dieselmotor kann nur behelfsmäßig und nur zum Anlassen auf Vergaserbetrieb umgeschaltet werden, indem ein zweiter Verdichtungsraum an den Zylinderraum angeschlossen wird. Dieser Erweiterungsraum wird während des Anlassens durch ein besonderes Ventil mit dem Zylinderinnern verbunden. Erwei-terungsraum und Wälzkammer ergeben zusammen ein Verdich-tungsverhältnis von 4,5 : 1, das bei Dieselbetrieb 17: 1 beträgt; dadurch ist der Benzinbetrieb möglich und den Motor kann man auch von Hand anwerfen. Hierfür mündet in den Erweiterungs-raum ein vom Vergaser kommender Gaskanal in ein selbsttätiges Ventil, das ohne besondere Steuerung durch das Ansaugen des Kolbens jeweils geöffnet wird. Eine Zündkerze bewirkt die Zün-dung. Zum Umstellen auf Benzin- oder Dieselbetrieb ist ein be-sonderer Umschaltschlüssel am Zylinderkopf vorhanden, mit dem die nötigen Umstellungen im Motor durchgeführt werden (Diesel-Benzin). Der KS-62-Dieselmotor kann in der Vergaser-Anlaß-stellung nur im Leerlauf ohne jede Belastung betrieben werden, da der Vergaser nur dafür bemessen ist.
Durch den Druckknopfschalter auf dem Schaltbrett links wird das Ritzel des Anlassers mit den Zähnen des Schwungrades in Eingriff gebracht und die Kurbelwelle durch den Anlasser gedreht. Um das Anspringen des Motors zu erleichtern, ist er immer über Benzinumschaltung stillzusetzen.
Luftfilter
Das Luftfilter soll die für die Verbrennung im Motor notwen-dige Luft reinigen. Ist das Filter in Ordnung, so erfüllt es diese Aufgabe mit einem Wirkungsgrad von fast 99 Prozent.
Das Zentrifugalluftfilter besteht aus dem Ansaugwirbelraum, dem Einsatz mit Prallteller, der mit der unteren Patrone fest verbunden ist, der oberen losen Patrone und der oberen Haube, die die gereinigte Luft durch den Ansaugflansch und das Verbin-dungsrohr zum Motor führt. Im Innern der Patronen sind horizon-tal übereinandergelegle, schräg durchbrochene Prallbleche. Der Ansaugwirbelraum bzw. Untere Topf wird mit der Haube durch drei (neuerdings fünf) Verschlüsse fest verbunden und durch einen Filzring abgedichtet, so daß keine staubhaltige Luft direkt angesaugt werden kann.
Wirkungsweise des Filters
Die angesaugte Luft strömt durch das Ansaugrohr in das Fil-terunterteil und wird in kreisende Bewegung versetzt. Hierdurch werden die schweren Staubteilchen an die Wandung geschleudert und sammeln sich im Unterteil des Topfes unter dem Prallteller.
Die leichteren Staubteilchen, die hierdurch nicht abgeschieden werden, werden durch die untere Filterpatrone und dann durch die obere Filterpatrone gesaugt, wobei sie an den stark mit Öl benetz-ten Prallblechen, die horizontal in den Filterpatronen angebracht sind, hängenbleiben.
Die Filterpatronen reichern sich während des Betriebes so lange mit Staub an, bis das Bindeöl die Staubteilchen bindet und festhält. Weil bei Kettenschlepperbetrieb die Luft bis zu 2 Gramm und mehr Staub je m3 enthält, wird die Filterpatrone nach einer entsprechenden Betriebsdauer unwirksam. Der Sättigungszustand hängt mit der Menge des im Topf aufgefangenen Trockenstaubes zusammen. Ist der Topf bis zum Prallteller gefüllt (etwa 0,8 kg), so sind auch die Patronen zu reinigen. Deshalb ist das Entfernen des Trockenstaubes allein keine Filterreinigung, sondern es sind gleichzeitig die Patronen zu reinigen.
Bei der Größe des verwendeten Wirbelluftfilters und bei einem Frischluftbedarf des Motors von etwa 288 m3 je Stunde werden bei zwei Gramm Staubgehalt je m3 Luft in der Stunde etwa 600 Gramm Staub aufgefangen. Die Dichte solcher Staubluft begrenzt die Sicht bei Tage ungefähr auf fünf bis zehn Meter. Solche Staub-mengen kommen vor und belästigen den Traktoristen so, daß er ohne Erholungspause oder Staubmaske keine acht Stunden arbei-ten kann. Je höher die Ansaugöffnung liegt, um so weniger Sta-ubteile enthält die angesaugte Luft und das Luftfilter wird länger einwandfrei arbeiten. Schon etwa 2 m über dem Boden läßt die Staubdichte bei rollendem Fahrzeug, abhängig von der Luftbewe-gung, erheblich nach.
Wird ein Luftfilter so lange nicht gereinigt, daß die Filterpa-tronen durch Staub trocken geworden sind und im Unterteil (Topf) des Filters der Trockenstaub bis über den Teller reicht (Fa-ssungsvermögen 0,8 kg), dann reißt der Motor ungereinigte Staubluft und sich lösende Staubmengen aus dem Topf, und die Zylinderlaufbuchsen, die Kolben und Kolbenringe verschleißen in kurzer Zeit. Der Motor hat infolge mangelnder Kompression geringere Zugkraft und höheren Schmierstoffverbrauch. Dieser Zustand tritt vor allem ein, wenn die Kanten der Ölabstreifringe abgenutzt und die Ringe ohne Spannung sind. Weitere Schäden entstehen an den Einlaßventilsitzen, den Schäften und Ventilfüh-rungen. Durch den mit Schmierstoff vermischten Staub werden auch Kurbelwelle und Lager angegriffen, wenn das Filter nicht sachgemäß gereinigt bzw. Saubergehalten wird.
Kühlung
Die Kühlung ist eine Wasserumlaufkühlung mit Pumpe und Lüfter. Die Pumpe und die Kühlerfläche sind so bemessen, daß das Wasser auch bei schwerster Belastung des Motors während der heißen Jahreszeit nicht kocht. Das Kochen des Wassers ist ein Störungsmerkmal; entweder ist die Pumpe nicht in Ordnung, oder rutscht der Keilriemen zum Antrieb des Lüfters, es ist nicht ge-nügend Wasser im Kühler, oder der Kühler war zu weit abgedeckt.
Der Keilriemen soll so gespannt sein, daß er sich in der Mitte ohne Kraftaufwand etwa 20 mm zurückholen läßt. Ein zu loser Riemen wird gespannt, indem die drei Schrauben auf der Rie-menscheibe des Lüfters herausgeschraubt werden.
Dann wird die vordere Hälfte der Riemenscheibe auf dem Gewinde der Nabe an die untere Hälfte herangeschraubt, bis der Riemen die richtige Spannung hat. Die drei Befestigungsschrau-ben werden wieder festgeschraubt. Zu starkes Spannen ist zu vermeiden, da es zu einer vorzeitigen Zerstörung der Kugellager führt. Die Wasserpumpe hat zwei Schmierbuchsen; die lüfterseiti-ge ist mit Hochdruckschmierfett, die motorseitige mit besonderem Wasserpumpenfett zu schmieren.
Kupplung und Getriebe
Die Kupplung ist eine Einscheiben-Trockenkupplung mit der Typenbezeichnung La 50-H. Sie ist in das Schwungrad des Motors im Kupplungsgehäuse- Vorderteil staubdicht eingebaut. Die Kupplung überträgt die Kraft zwischen Motor und Getriebe und ist durch das Ausrückpedal lösbar. Die Kupplung hat eine zentrale Hauptfeder und ist durch einen Stellring nachzustellen. Sie ist mit einer starren Mitnehmerscheibe ausgerüstet. Bei völligem Herun-tertreten des Fußpedals wird gleichzeitig durch eine Kupplungs-bremse die Getriebewelle abgebremst, hierdurch wird das Schalten erleichtert und ein Ratschen der Zähne vermieden.
Das Ausrücklager der Kupplung wird ebenso wie die Schiebe-hülse durch Schmiernippel mit einer Hochdruckschmierpresse ab-geschmiert, nachdem der linke seitliche Handlochdeckel am Kupplungsgehäuse abgeschraubt wurde. Die Fußhebelwelle und die Ausrückwelle der Kupplung haben außenliegende Schmier-nippel für die Fettpresse. Alle übrigen äußeren Gestängebuchsen werden mit der Ölkanne geschmiert. Wie bei jedem Kraftwagen wird die Geschwindigkeit und damit Zugkraft durch Einschalten verschiedener Zahnradübersetzungen, der Gänge, verändert.
Es sind vier Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang vorhanden. Die Gänge, die nach dem Gelände und der Belastung gewählt werden müssen, werden durch den in der Mitte des Schleppers über dem Getriebe angebrachten Schalthebel mit Kugelbewegung geschaltet. Der Rückwärtsgang ist verriegelt und wird durch An-heben der Glocke am unteren Ende des Schalthebels frei gemacht.
Der zweite und dritte Gang sind die Hauptarbeitsgänge für schwere Arbeit. Die Endvorgelege hinten in den seitlichen Lager-deckeln (Achstrichter) haben keinen eigenen Ölvorrat, sondern werden vom Getriebe aus geschmiert.
Auseinandernehmen des Getriebes
Nach Abnahme des Fahrersitzes und des Gestänges sowie der inneren Lenkstangen (nach Öffnen des kleinen Deckels) kann der Gehäusedeckel entfernt werden, und das Wechselgetriebe sowie das Ausgleichgetriebe liegen frei. Bei größeren Reparaturen am Wechselgetriebe muß der Motor abgebaut und das Ausgleichge-triebe ausgebaut werden. Die Schiebewelle (oben) wild nach vorn und die Schaltwelle (unten) nach hinten herausgezogen.
Ausbau des Ausgleichgetriebes
Zunächst werden die Laufketten entfernt und die seitlichen Ge-triebelagerdeckel (die sogenannten Achstrichter) losgeschraubt und mit den Kettenantriebsrädern und Antriebszahnrädern ge-meinsam abgenommen, dann werden die Antriebsritzel mit den Ausgleichwellen herausgezogen. Nach Lösen der beiden Lager-böcke im Getriebekasten von oben kann das Ausgleich-Lenkge-triebe mit den Bremsbändern zusammen nach oben herausgehoben werden. Das Herausnehmen des Ausgleichgetriebes darf nicht mit Gewalt erfolgen. Das Ausgleichgetriebe läuft wie das Wechselge-triebe in Öl.
Beim Zusammenbau ist darauf zu achten, daß an den Teilfugen Dichtungen vorhanden sind, die aus starkem Zeichenpapier selbst hergestellt oder vom Werk gefertigt werden. Bei Überholungen am Ausgleichgetriebe ist darauf zu achten, daß beim Einbau der beiden Ausgleichsteuerräder deren Markierung mit der Markie-rung am Ausgleichgehäuse übereinstimmt.
Wird dies nicht beachtet, kann das Ausgleichgetriebe zwar zu-sammengebaut werden, aber durch das nicht einwandfreie Ab-rollen der Zähne tritt frühzeitiger Verschleiß auf.
Lenkung
Das Ausgleichgehäuse wird durch das Tellerrad angetrieben. Das Ausgleichgehäuse ist mit hohlen Zapfen in Wälzlagern dreh-bar, die fest im Getriebegehäuse gelagert sind. Mit dem Gehäuse dreht sich ein Bolzen, auf dem zwei Ausgleichkegelräder drehbar angebracht sind. Beide Hälften des Gehäuses sind durch Schra-uben fest mit dem Tellerrad verbunden. Die beiden Kegelräder greifen in die Kegelräder ein, die fest auf den Ausgleichwellen sitzen und über das Vorgelege die beiden Gleisketten antreiben.
Auf den Naben der Kegelräder sind zwei Kegelräder befestigt, deren Durchmesser so groß ist, daß sie auf beiden Seiten etwas aus dem Gehäuse herausragen. Die Seitenwand des Gehäuses hat hier entsprechende Ausschnitte. Die großen Ke-gelräder greifen in kleine Kegelräder ein, die lose auf den hohlen Zapfen beiderseits des Ausgleichgehäuses drehbar sind. Auf den Naben der Kegel-räder sind Bremsscheiben aufgekeilt.
Durch Drehen des Lenkrades und der Lenknocke, die auf der Lenkspindel befestigt ist, und zwei Schraubenflächen wird das eine oder das andere Bremsband festgezogen und der Schlepper wird gelenkt.
Durch Festdrehen des Bremshandrades unter dem Lenkrad werden beide Bremsbänder gleichzeitig angezogen und der Schlepper wird gebremst. Mit dem Bremshandrad wird auch der tote Gang des Lenkrades eingestellt. Beim Anziehen eines Brems-bandes, z. B. Des rechten, wird das Kegelrad rechts festgehalten. Durch die Drehung des Gehäuses rollen die Kegelräder auf dem Umfang des Kegelrades ab. Dadurch werden die kleinen Aus-gleichkegelräder, die mit dem Gehäuse um die Hinterachse krei-sen, gezwungen, sich um den Bolzen zu drehen. Infolgedessen werden die augenblicklich rechts liegenden Zähne der kleinen Ausgleichkegelräder gegenüber dem Kreisen des Gehäuses etwas zurückbleiben, während die augenblicklich links liegenden Zähne vorauseilen. Dementsprechend müssen auch die mit diesen Zäh-nen in Eingriff stehenden Kegelräder mit ihren Achsen verschie-den schnell mitgenommen werden, und zwar: dem Differential-gehäuse gegenüber das rechte Kegelrad – zurückbleibend, das lin-ke Kegelrad – vorauseilend. Damit läuft die rechte Gleiskette langsamer und die linke entsprechend schneller, d. H. Der Schle-pper fährt eine Rechtskurve.
Die beiden Gleisketten werden zwangsläufig angetrieben, so daß kein Kraftverlust durch die Lenkung entsteht. Der Schlepper behält auch seine Geschwindigkeit. Diese Lenkungsart hat folgen-de Vorzüge: eine Wendung auf der Stelle ist nicht möglich. Die Gleiskette muß also, auch in der kleinsten Kurve einen Kreisbogen beschreiben. Die Laufketten werden gegenüber dem Auf-der-Stelle-Wenden geschont, da die starken Seitendrücke auf die Kette, die beim Auf-der-Stelle-Wenden auftreten, fortfallen. Auf dem Acker werden keine Löcher gewühlt, und die Straßen werden nicht beschädigt, so daß der Kettenschlepper zum Straßenverkehr zugelassen ist.
Es tritt am Zughaken kein Kraftverlust ein. Der Zugkraftverlust der schnell laufenden Kette wird an der langsam laufenden Kette wiedergewonnen.
Bei allen Arbeiten, wie Pflügen, Grubbern, Walzen, Tellern, Eggen, Lastentransport, bei denen (außer Beetpflügen) in den Kurven die volle Zugkraft erforderlich ist, kann der Kettenschle-pper besser ausgenutzt werden, weil er auch kleinere Kurven ohne Kraftverlust fahren kann.
Laufwerk
Das Laufwerk besteht aus zwei Laufketten, zwei Laufrollen-kästen mit je fünf Laufrollen, einer Stützrolle und einem Leitrad sowie einer starren Tragachse und einer vorderen Querfeder. Die vordere Querfeder ist schwimmend unter dem Motor angebracht, eine hintere Querfeder – unter dem Getriebegehäuse. Je eine als Kurbel konstruierte Schwingachse ist auf jeder Seite im Getriebe-gehäuse gelagert. Auf dem anderen Kurbelarm ist auf jeder Seite ein Laufrollenkasten drehbar gelagert. Die Schwingachsen ma-chen die Schwingungen der Feder mit, wodurch die Maschine gut abgefedert wird.
Zur Geradführung der Laufrollenkästen ist eine Gleitschienen-führung an der vorderen Achse angebracht. Bei dem Laufwerk ist hinten an die Leitradgabel ein mit einem Flansch verschlossenes Rohr angeschlossen, in diesem Rohr sind die gespannten Leit-radfedern und die Spindelmutter. In die Spindelmutter greift die Spindel ein, die sich gegen ein Widerlager abstützt und, zur Ke-tteneinstellung mit einem Sechskant versehen, drehbar gelagert ist.
Die Leitradfedern sind in der Normalstellung des Leitrades nicht belastet und wirken erst, wenn durch Eindringen von Fremdkörpern oder Stößen auf die Laufkette das Leitrad zurück-gezogen wird, wobei sich der Flansch am Ende des Leitgabel-rohres von seiner Anlage an der Spindelmutter abhebt. Dies muß bei der Ketteneinstellung bzw. Kettennachstellung berücksichtigt werden, wobei zu beachten ist, daß beim Drehen am Sechskant der Spindel die Laufkette nicht vollkommen gestrafft wird. Der Sechs-kant ist durch das Fenster über der vorletzten Laufrolle zugäng-lich.
Laufkette
Eine Laufkette hat 39 Glieder. Ein Kettenglied besteht aus ei-nem Laufschuh mit angegossener Bodenplatte, einer eingepreßten Buchse, einer Kettenrolle und dem Kettengliedbolzen.
Um die Kette nachzustellen, wird in der Längsrichtung eine Latte auf die Kette gelegt und am Sechskant der Spindel so lange nachgestellt, bis der Durchhang der Kette auf beiden Seiten der Stützrolle 25 mm ist. Auf jeden Fall muß sich die durchhängende Kette von Hand in senkrechter Richtung bewegen lassen. Ein Überspringen der Laufkette über die Zähne des Kettenantriebs-rades ist zu vermeiden, weil Brüche im Triebwerk, besonders an den Zahnrädern, entstehen können. Deshalb ist eine Leitradfeder-Begrenzung angebracht. Bei dieser stößt die vordere Fläche der Spindel gegen eine auf der Leitrohrmitte an der Gabel befestigte Druckstange, wenn das Leitrad am etwa 50 mm zurückgegangen ist.
Die Leitradfedern dürfen zur Vermeidung von Unfällen nur aus-gebaut werden, wenn nach Herausschrauben der Spindel aus der Spindelmutter die Gewindestange mit Scheibe und Mutter auf der Mitte des Leitgabelrohres eingeschraubt ist, so daß die Spindel-mutter in ihrer ursprünglichen Stellung gehalten wird.
Erst dann sind die vier Befestigungsmuttern des Rohrflansches zu lösen, und die Mutter der Gewindestange ist allmählich nach-zulassen, bis die Leitradfedern völlig entspannt sind. Bei dem Abnehmen der Kette wird der Kettengliedschlußbolzen, kenntlich an einem zylindrischen Ansatz, nach Lösen des Splints heraus-geschlagen. Dazu wird die Kette so gedreht, daß der Schlußbolzen auf dem oberen Teil des Triebrades liegt. Der Kettengliedschluß-bolzen hat ein geringes Untermaß im Durchmesser und ist deshalb leichter zu lösen, das Gegenhalten eines Hammers ist aber zweckmäßig. Das Auflegen der Kette erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Der auf dem Laufschuh aufgegossene Pfeil gibt die Laufrichtung der Kette bei Vorwärtsfahrt an.
Die Kettenbolzen werden nicht geschmiert, da das Fett nur den Staub festhalten und so seine Schmierwirkung verlieren und die Abnutzung begünstigen würde. Bolzen und Buchsen haben eine gehärtete Oberfläche, so daß die Abnutzung gering ist. Ist die Abnutzung so groß, daß die Kette sich merkbar längt, so sind nur die Bolzen und Buchsen herauszuschlagen und nach einer halben Drehung wieder einzusetzen. Einige Stunden vor dem Herausneh-men der Bolzen werden sie mit Petroleum oder Dieselöl benetzt, damit sie sich leichter lösen.
Ist bei Bolzen und Buchsen die Härteschicht durchgelaufen, so sind Bolzen und Buchsen zu erneuern. Es kommt bei dem Lauf-werk darauf an, eintretenden Verschleiß im Beginn zu erkennen.
Durch Drehen der Kettenbolzen um 180° oder Austausch der Teile auf beiden Seiten kann die Haltbarkeit von Ketten, Trieb-rädern, Laufrollen und Leiträdern erheblich verlängert werden. Erst wenn die Kettenglieder angegriffen sind, muß die ganze Kette erneuert werden. Ebenso muß die Kette erneuert werden, wenn die Augen so geweitet sind, daß die Bolzen nicht mehr stramm in ihnen sitzen.
Um das Laufwerk zu schonen und als Schutz gegen Brüche, ist eine Bruchsicherung vorgesehen. Dabei ist das Widerlager der Laufwerkspindel getrennt vom Achslager mit zwei Bruchsiche-rungsschrauben an einer Querwand des Laufrollenkastens befe-stigt. Die Bruchsicherungsschrauben begrenzen durch ihre Trag-fähigkeit die höchstzulässige Kettenspannung. Wird diese über-schritten, so reißen die Schrauben, und das Leitrad mit der Fede-rung sowie die Spindel mit Bruchsicherungsflansch weichen nach hinten aus.
Um den Betrieb des Schleppers wieder aufzunehmen, ist durch die beiden Handlochöffnungen über der vorletzten Laufrolle erst die Spindel durch Drehen an dem Sechskant in die Spindelmutter hineinzudrehen. Dadurch wird die Laufkette während des Einfüh-rens der neuen Bruchsicherungsschrauben völlig entspannt. Der Bruchsicherungsflansch ist gegen die Querwand zu schieben, und neue Bruchsicherungsschrauben sind einzusetzen. Danach ist die Kette wieder einzustellen.
Als Bruchsicherungsschrauben sind nur M 16x85 Schrauben D 5 (50 kp/mm2) einzusetzen, die mit Mutter und Gegenmutter zu befestigen sind. Wenn diese Bolzen 16x85 D 5 (50 kp/mm2 Festig-keit) durch stärkere Bolzen ersetzt werden, können die Getriebe-gehäuse brechen.
Laufrollen und Filzabdichtungen
Die in den seitlichen Deckeln der Laufrollen der Leiträder und im Vorgelege vorgesehenen Filz-Dichtungsringe sind nach etwa 800 Betriebsstunden zu erneuern. Hierfür sind neue, passende Dichtungsringe aus einem Stück (keine Streifen) einzusetzen.
Bei Ersatz von Filzdichtungen aller Art müssen die neuen Dichtungen vor Einbau in flüssigem Rindertalg oder Paraffin getränkt und erst nach Erstarren des Fettes eingebaut werden. Trockene Filzdichtungen brennen vorzeitig aus und werden un-wirksam. Um die Laufrollen auszubauen, werden erst die Ketten abgenommen. Darauf werden die außen am Kasten sichtbaren viereckigen Flansche nach Ausschrauben der beiden Laufrollen-bolzenschrauben abgeschraubt und nach außen abgezogen. Um die festsitzenden Flansche leicht herauszudrücken, sind zwei blinde Gewindebohrungen vorhanden. In diese Bohrungen werden die abgeschraubten Befestigungsschrauben gedreht und durch gleich-mäßiges Anziehen der beiden Druckschrauben die Flansche herausgedrückt. Danach kann die Rolle schräg nach unten heraus-genommen werden. Für die Stützrolle auf jedem der beiden Ke-ttenkästen gelten sinngemäß die gleichen Vorschriften.
10. I F A-GERÄTETRÄGER RS 08115 “MAULWURF”
Allgemeines
Die IFA-Ackermaschine ist kein Geräteschlepper, sondern ein Geräteträger für Einmannbedienung. Deshalb werden die Boden-bearbeitungsgeräte, wie Grubber, Drillschare, Pfluglochsterne usw. Zwischen den beiden Achsen befestigt. Hierdurch sind sie vom Fahrersitz leicht zu beobachten.
Motor
Der IFA-F-8/l l-Motor ist ein Zweizylinder-Zweitakt Ottomotor mit Umkehrspülung. Die Steuerung der Arbeitsspiele wird ent-sprechend dem Zweitakt-Verfahren vom Kolben übernommen. In dem zweiteiligen Leichtmetall-Kurbelgehäuse ist die Kurbelwelle mit den Ausgleichgewichten gelagert. Der Motor ist wasser-gekühlt und hat Wärmeumlaufkühlung. Der Zylinderkopf und der Zylinderblock sind abnehmbar und haben Hohlräume für das Kühlwasser.
Die Funktion des Lüfters ist oft zu überprüfen, da sich der Keilriemen, der den Lüfter antreibt, bei längerem Betrieb weitet. Dadurch sinkt die Drehzahl des Lüfters erheblich, und die Kühlung des Motors ist gefährdet. Mit einer Spannrolle wird der Keilriemen nachgespannt. Der beste Wirkungsgrad des Motors liegt bei 75 bis 80° C des Kühlwassers.
Das Mischungsverhältnis für die Einfahrzeit und den Dauer-betrieb beträgt l : 25, d.h. 25 Liter Kraftstoff sind l Liter Öl beizumischen. Die Mischung des Kraftstoffes soll außerhalb des Kraftstoffbehälters erfolgen. Der Motor darf nie (auch nicht kurze Zeit) mit reinem Benzin laufen.
Zündanlage
Der von der Lichtmaschine bzw. Der Batterie gelieferte Primär-strom fließt über den Unterbrecher zur Zündspule, wird dort hoch-gespannt und als Sekundärstrom der entsprechenden Zündkerze zugeführt.
Der Zündbeginn kann durch Verdrehen des Unterbrecherge-häuses verstellt werden. Zu diesem Zweck sind die Schrauben und die Mutter zu lösen. Verdrehen des Gehäuses im Uhrzeigersinn bedeutet Verstellung auf Frühzündung. Verdrehen des Gehäuses entgegen dem Uhrzeigersinn heißt Verstellung auf Spätzündung.
Die Vorzündung beider Zylinder liegt 5 mm v. O. T. Bei voll ausgedrückten Fliehgewichten. Der Kontaktabstand bei höchster Nockenstellung soll 0,5 mm betragen.
Kupplung und Schaltgetriebe
Die Kupplung ist eine Einscheiben-Trockenkupplung mit starrer Mitnehmerscheibe Typ K 10. Sie ist in der Schwungscheibe ein-gebaut und staubdicht im Kupplungsgehäuse untergebracht. Wie bei jedem Kraftwagen, wird die Geschwindigkeit und damit die Zugkraft durch verschiedene Zahnradübersetzungen geändert. Der Geräteträger hat acht Vorwärts- und acht Rückwärtsgänge. Für die Ackerarbeiten sind der 3. bis 6. Gang zu benutzen, wobei der 4. Gang bevorzugt wird, während der 7. und 8. Gang für Leerfahrten und Straßentransport benutzt werden.
Bei normaler Drehzahl des Motors von 3000/min werden mit den Vorwärtsgängen Geschwindigkeiten zwischen 15 und 15 km/h erreicht.
Lenkung
Die Lenkung ist eine IFA-Zapfenlenkung, System Roß. Auf dem oberen Ende des um 600 mm verschiebbaren teleskop-ähnlichen Lenkstockes ist das Handrad, am unteren Ende – die Schnecke befestigt. Diese und der Fingerhebel liegen in einem geschlossenen Gehäuse, das auf der vorderen Konsole befestigt ist.
Vorderachse
Die Vorderräder sind auf dem Achsschenkel gleitgelagert. Die Achsschenkel sind fast rechtwinklig drehbar in der Vorderachse gelagert und werden durch Spurstangenhebel geschwenkt.
Der linke Spurstangenhebel ist mit der Lenkschubstange ver-bunden und wird von der Fingerhebelwelle betätigt. Die Schub-stange hat an beiden Enden Kugelgelenke. Die Vorderachse ist an der vorderen Konsole unter dem Träger des Schleppers pendelnd angebracht.
Bremsen
Der Geräteträger hat zwei voneinander unabhängige Bremsen. Die Handbremse wirkt auf die Differential-Vorgelegewelle und ist am Bremsband nachstellbar. An jedem Gestänge der beiden Bremsen ist ein Spannschloß zum Nachstellen der Bremsen. Die Wirkungsweise ist die gleiche wie beim RS 04/30.
Träger
Der Träger verbindet die Hinter- und Vorderachse und nimmt die Anbaugeräte auf, die mit Bolzen an den Kastenträger angeschraubt werden.
Sondereinrichtungen
Kraftzapfwellen vorn, hinten, rechts und links. Alle vier Zapfwellen sind direkt miteinander verbunden und laufen bei normaler Motordrehzahl (3000/min) mit 589/min. Der Drehsinn ist rechts. Mit einem Handhebel, der neben dem Schalthebel angebracht ist, kann die nicht getriebegebundene Zapfwelle ge-schaltet werden, und zwar unabhängig von der bereits arbeitenden. Die Zapfwelle wird mit der Fahrkupplung ausgeschaltet. Die getriebegebundene Zapfwelle ist den Fahrgeschwindigkeiten entsprechend schaltbar (acht Stufen von 132 bis 1242 Umdrehun-gen je Minute).
Das ist bei einer Gerätekupplung, bei der mehrere Geräte hin-tereinander arbeiten, notwendig. Das Endgetriebe wird ausge-schaltet, indem die Kordelmutter hinten an der rechten Getriebe-seite neben der Batterie entfernt wird. An dem frei werdenden Zapfen wird der Schaltschlüssel eingeschraubt und zur Getriebe-mitte eingeschoben. Das Endgetriebe ist nun ausgeschaltet. In die-sem Zustand ist der Geräteträger im ortsfesten Betrieb mit getrie-begebundener Zapfwelle mit den oben angeführten acht Stufen von 132 bis 1242 Umdrehungen je Minute verwendbar.
Ein gleichzeitiges Einschalten der getriebegebundenen Zapfwe-lle und der unabhängigen Zapfwelle ist nicht möglich, da beim Einschalten der einen oder der anderen Zapfwelle die nicht ein-geschaltete Zapfwelle durch eine besondere Sperrung blockiert wird. Bevor die unabhängige Zapfwelle benutzt wird, ist darauf zu achten, daß erst der kleine Zapfwellenschalthebel neben dem Ge-triebeschalthebel eingeschaltet ist, bevor die Konuskupplung betä-tigt wird.
Spur- und Radstandverstellung
Die Vorder- und Hinterräder werden durch Lösen der Kro-nenmuttern abgezogen und die Zwischenringe für die erforder-liche Spur aufgesteckt. Die Räder sind, wenn nötig, zu drehen; der Rest der Ringe ist wieder aufzustecken, dann werden die Kro-nenmuttern fest angezogen und versplintet. Die beiden Bolzen in der vorderen Konsole werden gelöst, herausgeschoben und die Konsole je nach dem notwendigen Radstand um eine oder meh-rere Lochteilungen verschoben. Dabei ist es zweckmäßig, die Lenksäulenwelle, die sich teleskopartig verschiebt, zu säubern und einzufetten. Dann werden die Bolzen wieder eingeschlagen und verschraubt.
11. DER ACKERSCHLEPPER
Standardschlepper in neuer Form
Jetzt beschreiben wir die Standard-Schlepper (das sind Zug-schlepper, bei denen die Arbeitsgeräte vorwiegend hinten ange-hängt oder angebaut werden können) mit Leistungen von etwa 18 bis 30 PS. Die Bauform dieser Schlepper ist gegenüber der bisherigen Bauart teilweise geändert worden. Der Sitz liegt tiefer, der Schlepper wird von der Seite bestiegen, der Fahrer stützt seine Füße nicht mehr auf das Getriebe ab, sondern das Getriebegehäuse liegt zwischen seinen Beinen. Ein hydraulischer Kraftheber hinter oder unter dem Sitz gehört selbstverständlich zur Grundausrüstung dieses Schleppers. Diese bei deutschen Schleppern neu in Erschei-nung tretende Bauform hat ihnen den Namen “Reitschlepper” eingebracht. Er ist für den Export und für alle die Betriebe ge-dacht, die vorwiegend mit hinten an den Schlepper angebauten Geräten arbeiten wollen und im übrigen den Schlepper als Zug-schlepper benutzen. Hierher gehören z. B. Die 19 PS “Panther” und 25 PS “Tiger” Schlepper von Eicher, Forstern (Bayern), die 18 und 25 PS-Schlepper von MAN, München, die 20 bis 25 PS-Schlepper von IHC (International Harvester Company), Neuss, der neue 34-PS-Fahr-Schlepper u. A.
Tragschlepper und Geräteträger
Beim Tragschlepper sind der Achsstand und die Bodenfreiheit unter den Verbindungsteilen Motor-Triebachse vergrößert, um auch Ackergeräte zwischen Vorder- und Hinterachse “tragen” zu können.
Der Fahrersitz ist so angeordnet, daß ein flacher Sichtwinkel auf die Geräte vor dem Fahrer erreicht wird, um gut beobachten und eine möglichst hohe Fahrgeschwindigkeit bei der Feldarbeit erreichen zu können. Zwischen den Achsen werden vorwiegend Saat- und Pflegegeräte angebaut; Pflug und andere Bodenbear-beitungsgeräte sind hinter dem Schlepper, einige Geräte auch vor dem Schlepper angebracht, so daß ganze Gerätekombinationen entstehen. Die Forderung, daß diese Geräte von einem Schle-pperfahrer bedient werden können, wird durch die vielseitige Anwendung der Schlepperhydraulik verhältnismäßig leicht erfüllt. Einige Firmen haben den Tragschlepper neu in ihre Fertigung aufgenommen. Typische Tragschlepper wurden gezeigt von Bautz, Fahr, Güldner, Hanomag, IHC, Kramer, MAN, Porsche. Auf kurze An- und Abbauzeiten der Geräte zwischen den Achsen wird vom Landwirt größter Wert gelegt. Zur Erreichung dieser Forderung sind interessante konstruktive Lösungen anzutreffen, z. B. Der Anschluß des Mähwerkes, das Ein- und Ausfahren eines Hackgerätes mit Laufrollen. Die Bezeichung “Geräteträger” ist nicht präzise, denn auch der “Tragschlepper” trägt Geräte. Das Kriterium des Geräteträgers ist, daß Motor, Getriebe und Trieb-achse einen geschlossenen Triebsatz bilden, wobei der Fahrer ne-ben, vor oder hinter diesem Triebsatz sitzt. Das tragende Element für die Geräte ist nicht das Getriebe oder Motorgehäuse, sondern ein Tragrahmen aus Profilblech oder Rohren oder ein Zentralrohr in Vierkant- oder Kreisrohrprofil. Auf dem Tragrahmen befindet sich meistens eine Ladepritsche.
Um das Arbeiten auf hängigen Feldern zu erleichtern, wird die Handsteuerung angewendet; sie ermöglicht ein Einschlagen der Hinterachse gegenüber dem Rahmen in einem bestimmten Win-kel. Auch bei den Geräteträgern ist die Tendenz nach stärkeren Motoren zu beobachten; 9-, 12-PS-Motoren haben sich als zu schwach erwiesen für die vielseitigen Feld- und Transportarbeiten, die mit einem solchen Geräteträger durchführbar sind. Die bevor-zugten Stärken liegen heute zwischen 16 und 24 PS in Zwei-zylinderanordnung, z. B. Fendt-Geräteträger 19 PS, Deutz-Multitrac 18 PS und 24 PS, Lanz-Alldog 18 PS. Der stärkste Geräteträger der Firma Eicher, Forstern (Bayern) – diese Firma baut außerdem einen 16-, 19- und 22 PS-Geräteträger – hat einen Zweizylinder-28-PS-Motor, luftgekühlt. Dieser verhältnismäßig starke Motor war notwendig für Feldarbeiten mit Geräte-Kombinationen und einer Arbeitsbreite bis zu 3 m, ferner für schwere Zugarbeiten auf der Straße und im Wald. Dieser Geräteträger mit 8 Vorwärts- und 4 Rückwärtsgängen besitzt zwei unabhängig voneinander arbeitende hydraulische Kraftheber. Der einfache Aufbau eines hydraulisch betätigten Frontladers ist möglich, die Laderbrücke für 1000 kg ist nach vorn kippbar. Alle Möglichkeiten für den Antrieb zusätzlicher Maschinen oder Geräte, wie Spritzpumpen, Düngersteuer, Fräsen, Einachsanhän-ger usw. Sind ausgeschöpft durch eine Motor- und Wegzapfwelle vorn und eine Motorzapfwelle hinten mit zwei Geschwindigkei-ten, umschaltbar auf wegabhängigem Betrieb.
Im Ackerschlepperbau unterscheidet man drei verschiedene Zapfwellenarten. Die einfachste und älteste ist die Getriebezapf-welle, deren Drehzahl mit 540 U/min bei Motorendrehzahl ge-normt ist. Sie läuft aber erst beim Anfahren des Schleppers an und bleibt beim Auskuppeln wieder stehen. Die Motorzapfwelle (früher auch unabhängige oder freie Zapfwelle genannt) ist die gleiche, wie die Getriebezapfwelle, sie wird jedoch über eine eigene Kupplung vom Motorschwungrad abgenommen. Die Motorzapfwelle läuft bei Betätigung der Fahrkupplung des Schle-ppers weiter; sie wird bevorzugt verwendet für vom Schlepper gezogene und über Zapfwelle angetriebene landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen, die auch bei Stillstand arbeiten sollen, wie z. B. Mähdrescher. Die Wegzapfwelle (früher auch gangabhängige Zapfwelle genannt) wird hinter dem Schaltgetriebe abgenommen, damit hat sie eine feste Wegdrehzahl in Umdrehungen je m Weg; sie wird verwendet als Antrieb für Drillmaschinen und Triebachs-wagen.
Das Traktorenwerk aus Schönebeck (Deutschland), zeigte einen Geräteträger RS 09 mit zweizylinderluftgekühltem 118-PS-V-Motor (Warchalowski, Wien) mit 8 Vorwärts- und Rückwärtsgän-gen. Eigengewicht des Fahrzeuges beträgt etwa 1100 kg. Für die ständige Rückwärtsfahrt können Lenkrad, Fahrersitz und Bedie-nungselemente in kürzerer Zeit umgerüstet werden. Verstellbar sind Radstand, Spurweite und Bodenfreiheit. Nicht zuletzt muß hier noch auf den 30-PS-Unimog von Daimler-Benz hingewiesen werden, der als eine ausgereifte Konstruktion eines vielseitig einsetzbaren Geräteträgers für Pflege- und Erntearbeiten in größe-ren Betrieben und als Transportmaschine auf Straße, Feld und Wald angesehen werden muß. Alles in allem ist der Geräteträger kein Traktor in bisherigem Sinne, sondern eine “Universalmaschi-ne” im wahrsten Sinne des Wortes. Allerdings verlangen diese begreiflicherweise nicht billigen Maschinen, wenn sie wirtschaft-lich arbeiten sollen, einen wohl überlegten und sinnvollen Ein-satz.Vierradangetriebene
Schlepper
Nach wie vor haben sich solche Schlepper in landwirtschaft-lichen Betrieben, die bei hängigem Gelände große Zugkräfle brau-chen, bewährt. Die MAN, München, hat in ihrem Programm fünf verschiedene Schlepper mit Vierradantrieb mit verschieden großen Vorder- und Hinterradreifen (18, 25, 40 und 50 PS). Damit der Vorderradantrieb nicht überlastet wird (z. B. Frontladerbetrieb), ist im Getriebe eine trockene Rutschkupplung eingebaut; der Vorderradantrieb ist abschaltbar. Alle übrigen ausgestellten vier-radangetriebenen Schlepper hatten gleiche Vorder- und Hinter-radreifen, Vorderradantrieb nicht abschaltbar, kein Mittendiffe-rential. Die Fertigung des BTG-Schleppers (Bayerische Traktoren- und Fahrzeuggeschschäft) hat jetzt Klöckner-Humboldt-Deutz übernommen. Eicher hat neben seinem 26-PS-allradangetriebenen Schlepper noch einen stärkeren mit 42 PS herausgebracht mit einem Eigengewicht von 2250 kg.
Eine interessante Konstruktion ist der Traktor “Pionier” von Güldner, ein 14 PS allradgelenkter Schlepper mit Vierradantrieb, ein sogenannter “Zweiwegeschle-pper”, d. H. Der Schlepper arbei-tet im Feld in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, ohne am Vorge-wende zu wenden; der Fahrer hat zwei Sitze, Steuerung über das gleiche Steuerrad. Bei Arbeiten am Hang kann die Lenkung der Hinterräder abgeschaltet und mit beliebigem Einschlag festgestellt werden. Dieser Schlepper ist besonders für schwierige Arbeiten am Hang geeignet, die für einen normalen Schlepper gefährlich werden können. Die Kramar-Allrad-Zugmaschine mit 54 und 80 PS luftgekühltem Motor ist weniger für landwirtschaftliche Zwecke als für Bau- und Forstarbeiten geplant. Den kleinsten allradangetriebenen Schlepper hat Holder ausgestellt; besonders geeignet für Kulturen und Gemischtbetriebe; Allradlenkung durch Knicksteuerung, 12 PS luftgekühlter Dieselmotor.
Leichte und schwere landwirtschaftliche Raupenschlepper
Besonders interessant von diesen Schleppern sind der schwere landwirtschaftliche Raupenschlepper von 42 bis 65 PS-Leistung, hergestellt von Deutz (65 PS mit luftgekühltem Deutz-Motor), Famo (42 PS mit luftgekühltem MWM-Motor und 52 PS mit wassergekühltem Kämper-Motor) und Rheinstahl-Hanomag. Die Leistung des in der Hanomag-Raupe eingebauten aufgeladenen wassergekühlten Zweitaktmotors ist von 60 auf 65 PS bei gleichbleibender Drehzahl von 1650 U/min erhöht worden. Für Weinbergarbeiten ist besonders die 14-PS-Kleinraupe “Varimot” von Lanz (Aulendorf) geeignet, die früher einen 12-PS-Motor hatte. Der kleinste Raupenschlepper hat einen 12-PS-Motor und wird hergestellt von den Hüttenwerken Michelstadt.
12. MASCHINEN UND GERÄTE FÜR BODENBEARBEITUNG
1. Die Werkzeuge des Pfluges
Der Pflug, eines der ältesten Werkzeuge der Menschheit und oft als Zeuge für eine bestimmte Kulturepoche bekannt, hat seine heutige Form dem Werkstoff Stahl zu verdanken. Das gilt sowohl für den Streichblechpflug als auch für den in einem späteren Abschnitt zu behandelnden Scheibenpflug. Das aus Schar, Streich-blech, Streichschiene, Anlage und Schleifsohle bestehende Pflug-werkzeug wird vom Pflugrumpf getragen, der am Pfluggrindel angebracht ist. Der Pfluggrindel dient zur Übertragung der Zug-kraft auf das Pflugschar. Mit den daran befestigten Sterzen wird der Pflug gelenkt. Das Schar vollzieht zusammen mit der Streich-blechkante den senkrechten Schnitt und mit seiner unteren Kante die Abtrennung des Erdbalkens in der Waagerechten. Der abge-trennte Erdbalken wird dann von dem gewundenen Schar- und Streichblech angehoben und nach einer Wendung zur Seite abgelegt. Der durch das Ablegen erzeugte Seitendruck auf den Pflug wird von der Anlage und Schleifsohle aufgenommen, die sich am ungepflügten Boden abstützen. Zur besseren senkrechten Abtrennung des Bodens kann ein Messersech zugefügt werden.
Die dem Verschleiß unterworfenen, aus gehärtetem Stahl bestehenden Pflugwerkzeuge sind mit Hilfe von Schrauben aus-wechselbar befestigt. Um das Auswechseln der Schare zu erleich-tern, sind neuerdings Schnellwechselschare entwickelt worden, die nach Lösen einer Spindelschraube aus ihrer Halterung freige-macht und ausgetauscht werden können. Die dem Verschleiß stärker unterworfene Scharspitze läßt sich durch Ausschmieden erneuern. Anstelle des Ausschschmiedens kann auch eine Auf-tragschweißung angewandt werden, bei der im elektrischen Schweißverfahren mit Sonderchweißdrähten eine besonders harte Schweißschicht aufgetragen wird. Verschiedene Formen der Schare sollen für den gesamten Bereich von den leichten Sandbö-den bis zu den schweren bindigen Böden genügend Auswahl für eine befriedigende Pflugarbeit bieten.
Die Arbeit des Pfluges kann durch zusätzliche Werkzeuge wesentlich verbessert werden. Hierzu gehört auch das Messersech, das nur auf sehr lockeren, leichten Böden entbehrt werden kann. Soll es gute Arbeit leisten, dann muß es nach den Vorschriften des Herstellers richtig eingestellt sein. Dies gilt sowohl für die Tie-fen- und Winkelstellung als auch für das Maß der Vorauseilung vor der Scharspitze.
Bei stark von Wurzeln und Stengeln durchsetzten Böden oder bei fester Narbe ist die Verwendung eines Scheibensechs von nicht zu kleinem Durchmesser zu empfehlen, das gleichfalls vor dem Schar am Grindel angebracht wird. Es ist meist schwenkbar ausgebildet, damit es sich besser der Zugrichtung anpassen kann. Auf steinigen Böden eignet es sich schlecht wegen seiner dünnen, empfindlichen Schneide. Bei tiefen Furchen kann sich Arbeit ei-nes Vorschälers günstig auswirken, weil er etwa die Hälfte der Bodennarbe gesondert lostrennt und diesen Teil unmittelbar auf die Pflugsohle ablegt, so daß ein vollständigeres Unterpflügen und Wenden erfolgt.
Ein Dungeinleger kann das Unterbringen von langhalmigem Stalldung wesentlich erleichtern. Das Werkzeug sieht äußerlich einem Vorschäler ähnlich, hat aber in seinem oberen Teil eine stark abgerundete Form, um das Abgleiten von Halmgut nach der Seite sicherzustellen.
2. Pflugarbeiten
Pflüge werden in den verschiedensten Arten, ein- oder mehr-scharig, für Gespann und für Schlepperbetrieb, mit Streichblech oder mit Scheibenscharen verwendet. Man unterscheidet Gespann-Beetpflüge, Gespann-Kehrpflüge, Gespann-Scheibenpflüge, Schlepper-Anhängepflüge, Aufsattel- und Anbaupflüge. Die ein- und wenigscharigen Pflüge sind für die Saatfurche, die viel-scharigen – zum Schälen bestimmt.
Ein für die Arbeitsweise grundlegender Unterschied besteht zwischen den Beet- und Kehrplügen. Bei den Beetpflügen kann immer nur nach einer Seite, in den meisten Fällen nach rechts, gepflügt werden. Bei den Kehrpflügen ist sowohl ein nach rechts wie nach links ablegender Pflügkörper vorhanden, entweder in Form eines Doppelpflugkörpers oder zweier getrennter Pflugkör-per.
Der Beetpflug wird immer mehr durch den Kehrpflug ersetzt, weil er ein ebenes Feld schafft. Da er Furche neben Furche legt, fallen die langen Leerwege an den Feldenden aus. Das An- und Auspflügen wird erspart. Im Vergleich zum Beetpflug weist er eine 10% größere Flächenleistung auf.
Bei rnehrscharigen Pflügen, vor allem bei Schälpflügen wird auch heute noch der Beetpflug häufiger als der mehrscharige Kehrpflug benutzt.
3. Schlepperanbaupflüge
Schlepperanbaupflüge sind mit dem Schlepper fest zu einer Arbeitseinheit verbunden. Sie benötigen deshalb kein besonderes Fahrgestell. Sämtliche Bedienungshebel sind vom Schleppersitz erreichbar. Das Umstellen auf Transport erfolgt mittels Hand-aushebung oder eines am Schlepper vorhandenen Krafthebers. Der Vorteil der Anbauweise besteht vor allem in der bequemen Handhabung, der größeren Wendigkeit gegenüber Anhängepflü-gen und der Möglichkeit, ohne Schwierigkeiten rückwärts fahren zu können. Für die Anbauweise eignen sich sowohl Beet- wie Kehrpflüge.
Die Einstellung des Pfluges muß sorgfältig erfolgen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß der Schlepper je nach Furchentiefe immer etwas schief liegt, da eine Seite des Schleppers in der Furche fährt. Wird ein mehrschariger Pflug nicht entsprechend eingestellt, dann entstehen ungleiche Furchentiefen.
Die Veränderung der Pflugtiefe erfolgt derart, daß bei ge-wünschtem größerem Tiefgang der Pflug etwas mehr auf die Nase, also mit dem Grindel vorn tieter gestellt wird. Soll der Pflug flacher arbeiten, dann erfolgt eine Verstellung in der entgegen-gesetzten Richtung. Dabei ist zu beachten, daß der Pflug in der endgültig eingeregelten Arbeitsstellung mit seiner Sohle auf der ganzen Länge am Boden anliegt. Der Nachteil des Beetpflugs, der eine ungleichmäßige Feldoberfläche mit Erhöhungen und Furchen hinterläßt, bleibt auch im Schlepperanbaubetrieb erhalten. Deshalb genießen Anbaukehrpflüge in Form von Wechsel- oder Drehpflü-gen meist den Vorzug.
Anbauwechselpflüge sind praktisch zwei selbständige, unab-hängig voneinander wirkende Beetptlüge, nur mit dem Unter-schied, daß die Schare des einen Grindels nach rechts und die des anderen nach links wirken. Bei richtiger Anordnung des Wech-selpfluges am Schlepper mit den Anhängegelenken unter dem Schlepperrumpf wird eine besonders günstige Belastung der Schlepperräder erreicht und die Entlastung der Schlepper-vorderräder verringert. Neuerdings besitzen wir geeignete Ausfüh-rungen für die Dreipunktaufhängung. Ist ein Kraftheber nicht vorhanden, dann genügt auch ein Handhebel zum Ausheben. Einige Fabrikate sehen eine Stützrolle vor, damit der Pflug bei unebenem Gelände und unterschiedlichen Bodenverhältnissen die eingestellte Arbeitstiefe besser einhält. Wichtig ist dabei, daß die Einstellung der Stützrolle sorgfältig vorgenommen wird. Sie darf nicht zu viel von dem Druck aufnehmen, der sonst in günstiger Weise auf die großen Schlepperhinterräder übertragen wird und diese zusätzlich belastet.
Um Schäden durch zu starke Beanspruchungen beim Auf-treffen auf einen Stein oder feste Hindernisse im Boden zu ver-hüten, die zu Verbiegungen und Brüchen am Pflug oder Schlepper führen können, werden Schlepperpflüge mit Sicherheitsauslösern versehen, die bei Auftreten eines ganz bestimmten, vorher ein-gestellten, zuverlässigen Höchstzuges ansprechen und die Zugver-bindung zwischen Pflugwerkzeug und Schlepper lösen. Der Grindel ist unterbrochen, und die beiden Teile sind durch einen Gelenkbolzen miteinander verbunden. Eine Verlängerung des gebogenen Grindels führt über den Gelenkbolzen hinaus und kann in einen Schnepper einhaken, der unter Federdruck steht. Wird nun auf die Spitze des Pflugschares ein zu starker Druck ausgeübt, dann zieht sich der Grindelansatz aus dem Anschlag des Schleppers heraus. Durch Rückwärtsstoßen des Schleppers ge-langt das Schar nach unten und der Grindelansatz wieder in die verriegelte Stellung zurück.
Der Anbaudrehpflug wird vor allem mit der Dreipunkt-aufhängung zusammen benutzt. Hierbei sind die Pflugwerkzeuge wie beim Gespanndrehpflug um 180° oder beim Winkeldrehpflug um einen stumpfen Winkel versetzt. Der Drehpflug steht mit dem Schlepper durch eine Art Doppelgelenk in Verbindung, das sowohl die Drehung als auch die Schwenkung nach oben und nach unten ermöglicht. Das Drehen erfolgt bei neueren Bauarten selbsttätig zugleich beim Ausheben am Feldende. Der Pflug-rahmen wird dabei nacheinander entriegelt, gedreht und wieder verriegelt. Der Winkeldrehpflug hat den Vorteil, daß das Gewicht des nicht arbeitenden hochgeklappten Pflugschares an einem größeren Hebelarm an der Drehachse wirkt und damit den Vorgang des Drehens verkürzt.