Сборник научных трудов кафедры

Вид материала

Документы

Содержание Тихомиров Е.Ф. Анализ тенденций динамики грузового автомобильного транспорта Грузовые перевозки по РФ Библиографический список Абсолютная величина Относительная величина Расчетный метод

Подобный материал:

• Институт иностранных языков germanistische studien сборник научных трудов кафедры немецкой, 4423.16kb.
• Вопросы прикладной лингвистики сборник научных трудов москва Издательство Российского, 1099.28kb.
• Вопросы прикладной лингвистики сборник научных трудов москва Издательство Российского, 2232.6kb.
• Шестая Всероссийская заочная научно-практическая конференция "Проблемы реформирования, 53.25kb.
• Исследование роли самопрезентации в процессе восприятия человека человеком Опубликовано:, 149.33kb.
• Третья Всероссийская заочная научно-практическая конференция "Механизмы регулирования, 33.85kb.
• Институт международных экономических связей сборник научных трудов москва 2005 Научный, 2923.4kb.
• Всероссийская заочная научно-практическая конференция план, 253.33kb.
• Статья опубликована: Возрождение: Общественно-политическая и историческая мысль, человек, 222.14kb.
• Статья опубликована: Русский сборник: Сборник научных трудов, посвященный 25-летию, 421.5kb.

Библиографический список


1 . Тихомиров Е.Ф. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта // Автотранспортное предприятие. ­ 2006. ­ №7. ­ С. 15-21.

2. Хмельницкий А.Д. Развитие рынка грузовых перевозок // Грузовое и пассажирское автохозяйство. ­ 2007. ­ № 7. ­ С. 50-55.

3. Улицкий М.П., Хмельницкий А.Д. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта в крупных городах // Автотранспортное предприятие. ­ 2005. ­ № 8. С. 4-11.

УДК 338.47:654.135


АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ ДИНАМИКИ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА


М.А. Зоткина, главный экономист


ООО «Автоколонна 1253»


Грузовой автомобильный транспорт занимает важнейшее место в обслуживании материальных потоков, образующихся и поступающих в крупные города. На рынке транспортных услуг есть большое количество предприятий, оказывающих широкий спектр услуг в области грузоперевозок автомобильным транспортом. Это самый мобильный, удобный, достаточно гибкий и популярный вид транспорта. Он не зависит от наличия магистральных дорог и с его помощью осуществляется повседневная транспортная связь между предприятиями, учреждениями, организациями, между ними и другими видами транспорта.

Переход к рыночным отношениям в сфере транспортного обслуживания наметился с 1990-х гг. При получении полной свободы в хозяйственных операциях на внешнем и внутреннем рынках, автотранспортным предприятиям пришлось столкнуться с невостребованностью предложений автотранспортных услуг, при существующем стандарте автотранспортного обслуживания. Существуя изначально в условиях жесткого государственного прессинга, автотранспортные предприятия в начальный период формирования рынка оказались в условиях правового вакуума, когда органы управления государства самоустранились от выполнения функций государственной поддержки. Отсутствие регулирования процессами формирования рыночных отношений в системе грузоперевозок между контрагентами хозяйственных связей определило необходимость перестройки мышления менеджмента предприятий. Нужно было вести работу в направлении усиления функций маркетинга, прогнозирования натуральных и стоимостных параметров хозяйственных связей, переориентации на потребителя автотранспортных услуг.

Рыночные регуляторы не смогли автоматически обеспечить выход хозяйствующих субъектов на функционирование в переходный период. Автотранспортные предприятия были сориентированы на режим выживания в постоянно меняющихся условиях формировавшегося рынка автотранспортных услуг [2, с. 50].

Начало рыночных преобразований характеризует себя снижением объемов перевозок.


Грузовые перевозки по РФ

	1992 г.	1995 г.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.
Перевезено грузов всего, млн. т	4849,4	3457,6	2559,8	2609,9	2612,9	2755,8	2867,9	3058,8
Автомобильным транспортом	1862	1441	550	561	503	490	493	612
Грузооборот всего, млрд. ткм	4697,8	3532,6	3479,5	3591,6	3801,7	4105,7	4372,0	4490,8
Автомобиль-ным транспортом	42	31	23	23	23	25	29	37

Согласно статистическим данным и по России, и по Омской области снижение объемов перевозок характерно для всех видов транспорта. Если рассмотреть зависимость количества перевезенных тонн груза от эксплуатационной длины пути по Омской области, то получается следующее: при уменьшении протяженности железнодорожных путей с 1990 г. по 2005 г. на 15 %, объем перевозок грузов железнодорожным транспортом уменьшился на 13 %. За этот же пятнадцатилетний период длина автодорог по Омской области выросла на 20 %, а количество перевезенного груза уменьшилась на 93 % или в 15 раз. Это говорит о том, что выполнение Правительством только одних мероприятий, связанных с улучшением качества автомобильных дорог, реконструкции дорожной сети и строительством новых автомагистралей, недостаточно, чтобы привести к увеличению спроса на автотранспорт на рынке услуг и повышению производительности автомобилей. Здесь необходим комплексный подход для решения данных вопросов, т.к. от состояния грузового транспортного обеспечения напрямую зависит устойчивое развитие всех отраслей экономики.

По России также заметно снижение перевозок грузов автомобильным транспортом в 3 раза. Эти цифры не только указывают на снижения выполнения грузоперевозок, но и говорят о неучтенных объемах перевозок, выполняемых индивидуальными предпринимателями (бурное развитие предпринимательства в нашей стране связано с перестройкой нашей экономики), которые работают в основном за наличный расчет и не платят налоги в городской бюджет [3, с. 5].

Еще одной причиной уменьшения востребованности автотранспорта является снижение объемов деятельности крупных грузообразующих и грузопоглащающих хозяйствующих субъектов отраслей экономики и появлением мелкопартионной специфики автотранспортной работы, характеризующей деятельность организаций малого предпринимательства, являющихся на данном этапе самыми платежеспособными.

Одним из главных факторов, повлиявших на снижение объемных показателей специализированных автотранспортных предприятий, является их разукрупнение в результате процесса коммерциализации государственной собственности и потеря конкурентоспособности на рынке автотранспортных услуг [3, с. 4].

Однако это время характеризуется бурным ростом числа хозяйствующих субъектов – участников автотранспортных услуг. Если с 1995 по 2005 гг. в Российской Федерации число предприятий государственной собственности уменьшилось в 2 раза и составило на конец рассматриваемого периода всего 3,4 %, то количество предприятий частной собственности увеличилось в 2,7 раз и составило более 80 % от всех предприятий России.

На транспорте по РФ прослеживается такая же связь, и на начало 2006 г. количество предприятий частной собственности составляет более 80 % от общего числа.

Согласно статистических сведений, по Омской области прослеживается та же тенденция большого роста числа частных автотранспортных предприятий, что говорит о распылении грузового транспорта по мелким владельцам, о разрозненности владельцев транспортных средств и является отрицательным фактором и препятствием для организации координации деятельности и четкой взаимосвязи в отрасли [1].

Анализ показателей подтверждает наличие тенденции снижения доли специализированных автотранспортных предприятий и большой скачок в увеличении численности предприятий частной формы собственности по России. По статистическим данным Омской области увеличение автотранспортных организаций малого предпринимательства за десять лет в 4,7 раза, позволило увеличить доходы в 31 раз при выполнение ими автоуслуг.

Вместе с увеличением числа предприятий частной формы собственности, еще и основная часть грузового автотранспорта концентрируется в собственности физических лиц. При росте количества грузового транспорта с 1980 по 2005 гг. на 47,4 % из всего объема грузового транспорта, который находился на 1980 г. в государственной собственности, через 25 лет в руках государства к 2005 г. осталось только 2 % и 66 % транспорта уже находится в собственности физических лиц.

Структурные изменения в отраслях городского хозяйства привели к кардинальным изменениям и в структуре парка автотранспортного комплекса. Вырос на 20 % спрос на автотранспорт для перевозки тарно-упаковочных грузов: 90 % которых составляют строительные грузы, а количество предъявляемых к перевозке навалочных грузов уменьшилось почти вдвое, что свидетельствует о востребовательности автотранспорта на рынке услуг для такой отрасли экономики, как строительство.

По статистическим данным снижены темпы и на списание автотранспортных средств и на их обновление. Это говорит о большом проценте износа транспорта.

При данной сложившейся ситуации парк подвижного состава требует незамедлительного списания по требованиям транспортно-дорожной и экологической безопасности. Если брать обновление транспортных средств лет 20 назад, то срок службы грузового автотранспорта составлял максимум 6 лет. Такое положение существенно влияет на техническую готовность парка и в среднем составляет 50 %.

Часть проблем грузового автомобильного транспорта обусловлена неупорядоченностью или полным отсутствием соответствующей рыночной экономике законодательной и нормативной базы. Отсутствие базового Закона об автотранспортной деятельности сдерживает формирование равных условий работы хозяйствующих субъектов на рынке автотранспортных услуг, снижает возможность регулирования конкуренции, эффективность выполнения функций по обеспечению соблюдения законодательных актов. Поэтому есть необходимость отраслевому органу управления инициировать перед Правительством РФ постановку межотраслевых задач стратегического развития подотрасли, осуществлять надзорно-контрольную деятельность за соблюдением законодательства в сфере автотранспортной деятельности. Формирование правового поля, соответствующего рыночной экономике, является важнейшей предпосылкой надежного, безопасного и эффективного функционирования автомобильного транспорта [3, с. 6].

Важнейшим направлением стратегии городской политики является обеспечение транспортно-дорожной безопасности. Анализируя причины дорожно-транспортных происшествий видно, что автотранспортные средства, принадлежащие физическим лицам, чаще всего используются с грубыми нарушениями установленных норм, предъявляемых к безопасности их эксплуатации при осуществлении перевозочной деятельности.

Усиление ответственности всех хозяйствующих субъектов за реальные результаты деятельности предполагает не просто введение более жестких норм административной, гражданско-правовой, уголовной и другой ответственности, а создание принципиально новых механизмов. И ответственность должна наступать не только перед государством, но и перед пострадавшими контрагентами рынка.

В переходный период к рыночной экономике грузовые предприятия оказались в условиях неопределенности деятельности поставщиков материально-технических ресурсов, спроса на автотранспортные услуги, несовершенство конкурентной среды. Это стало определяющим фактором необходимости перестройки мышления менеджмента предприятий в направлении усиления функций маркетинга. Отсутствие эффективных информационных технологий и статистических баз данных не позволяет прогнозировать, анализировать, регулировать транспортные потоки и грузовые перевозки. Не последнее место занимает здесь проблема оптимизации системы грузодвижения. Концепция логистического управления формированием и развитием транспортно-логистической системы должна быть направлена на интеграцию участников системы грузо- и товародвижения на основе установления между ними взаимовыгодных партнерских взаимоотношений при одновременном обеспечении их заинтересованности в максимальном удовлетворении потребительского рынка в товарах и услугах при минимизации совокупных логистических затрат. Здесь важной задачей при формировании логистической системы грузодвижения должно стать создание сети распределительных и транспортно-логистических центров [3, с. 9]. Также при реализации политики формирования цивилизованного рынка учитывая, что частному сектору принадлежит ведущая роль на рынке автотранспортных услуг при низком профессиональном уровне менеджмента и отсутствии прозрачности информационно-аналитической системы деятельности, необходимостью является создание единого информационного пространства в сфере грузовых перевозок [2, с. 52; 3, с. 11].


Библиографический список

1. Концепция грузовой транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на период до 2010 г. Приложение № 1 к постановлению Правительства Москвы от 8 июля 2003 г. № 516-ПП.
   
2. Хмельницкий А.Д. Развитие рынка грузовых перевозок // Грузовое и пассажирское автохозяйство. ­ 2006. ­ № 7. С. 50 – 55.
   
3. Улицкий М.П., Хмельницкий А.Д. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта в крупных городах // Автотранспортное предприятие. ­ 2005. ­ № 8. ­ С. 4 ­ 11.
   
4. Омский областной статистический ежегодник. Ст. ат. сб. Ч.1.: Омскстат. 2005. ­ 231 с.
   
5. Россия в цифрах 2006: Краткий стат. сб. ­М.: Госкомстат России. ­ 2006. – 398 с.
   

УДК 336.7


Определение существенности в аудите


О.А. Карасева, ст. преподаватель


Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)


Проводя аудиторскую проверку, аудитор должен быть уверен, что представленная финансовая отчетность не содержит существенных искажений и дает правдивое отражение положения дел в организации. Во внимание принимается и количество, и качество искажений. Необходимо рассмотреть возможность искажений в отношении сравнительно небольших величин, которые в совокупности могут оказать существенное влияние на финансовую отчетность.

Оценка достоверности финансовой отчетности только в аспекте существенности вызвана вынужденной необходимостью проведения аудиторских проверок выборочно. Аудитору следует оценивать существенность при определении характера, сроков и объема аудиторских процедур, а также при оценке последствий искажений. Аудитор оценивает то, что является существенным по своему профессиональному суждению. Оценка зависит от опыта и профессионализма аудитора.

Под существенностью понимают способность влияния информации на экономические решения пользователя информации (для акционеров ­ сведения о результатах деятельности, динамике прибыли и реальности активов; для потенциальных инвесторов ­ данные о финансовой устойчивости, потенциальных изменениях спроса на производимую продукцию, рентабельности вложений и др.).

Предельно допустимый уровень возможного искажения отдельных финансовых показателей в отчетности или максимально допустимый размер ошибочной суммы называется уровнем существенности, которым аудитор должен руководствоваться на этапе планирования, в ходе выполнения конкретных аудиторских процедур и на этапе завершения аудита. При определении уровня существенности учитывают абсолютную и относительную величину ошибки.

Абсолютная величина ­ это субъективное мнение аудитора о том, что ошибка в определенной сумме может признаваться существенной ввиду значимости суммы, независимо от других обстоятельств.

Относительная величина определяется в процентном соотношении к соответствующей принятой базовой величине.

При разработке метода выбора уровня существенности аудитору необходимо:

1) выбрать показатели бухгалтерской отчетности (так называемые базовые показатели);

2) установить значение уровня существенности для них.

Базовыми показателями являются показатели с наибольшей суммой ­ метод основного массива, который заключается в выборе статей, имеющих наибольший удельный вес в валюте баланса и отчете о прибылях и убытках. То есть из баланса и отчета о прибылях и убытках исключаются те статьи, которые признаются несущественными и имеют уровень существенности менее, чем у валюты баланса. Оставшиеся статьи признаются базовыми показателями.

Выбор показателей, характеризующихся наибольшей вероятностью появления в них ошибок ­ метод ключевых по риску показателей, основанный на данных о том, что некоторые статьи (обороты по счетам) значительно чаще содержат ошибки и находятся в зоне риска.

Выбор показателей, незначительные ошибки или нарушения в которых могут вызвать существенные последствия, ­ метод ключевых по последствиям показателей. Он заключается в выборе таких статей (оборотов по счетам), которые могут повлечь за собой ухудшение финансового состояния организации.

Существуют два основных метода оценки уровня существенности: оценочный и расчетный.

При оценочном методе аудитор самостоятельно определяет, что является существенным и устанавливает его уровень.

Расчетный метод предполагает количественный расчет величины уровня существенности.

Общая абсолютная величина существенности рассчитывается аудитором как процент от основного базового показателя бухгалтерской отчетности - сальдо баланса по состоянию на конец отчетного периода.

Обычно существенной признается общая погрешность в бухгалтерской отчетности, превышающая на 4 – 8 % сальдо баланса в зависимости от объема хозяйственной деятельности в отчетном периоде. Значение уровня существенности определяется на этапе планирования проверки и в обязательном порядке фиксируется в общем плане аудита.

Аудитор по мере необходимости может скорректировать значение уровня существенности. Это изменение и новое значение, соответствующие расчеты и обоснования этого изменения должны быть зафиксированы в рабочих документах.

Российский стандарт "Существенность в аудите" не устанавливает четкой методики определения уровня существенности. Такая методика разрабатывается с учетом требований этого правила и утверждается в качестве внутрифирменного стандарта, который помогает аудитору устанавливать значения критериев, вводить или исключать показатели, устанавливать порядок усреднения при нахождении показателя, принимать во внимание значения финансовых показателей за предыдущие годы и учитывать их динамику, а также самостоятельно разработать таблицу и ввести схему расчетов уровня существенности.

Для расчета уровня существенности могут быть использованы показатели текущего периода и усредненные показатели текущего и предшествующих периодов, такие как:

- балансовая прибыль (убыток) предприятия;

- выручка (нетто) от продаж;

- валюта баланса;

- собственный капитал;

- общие затраты предприятия.

Показатели текущего периода используются при существенных изменениях в бизнесе организации, произошедших в данном периоде, и при невозможности их сопоставления с показателями периода, предшествующего отчетному.

Стоимостные значения показателей отражаются в тех единицах измерения, в которых подготовлена бухгалтерская отчетность. От этих показателей берутся процентные доли, и определяется значение, применяемое для нахождения уровня существенности. Это значение рассчитывается как произведение конкретных показателей и их долей деленное на 100. Аудитор анализирует полученные числа и выбирает базовые, решая, отбросить или оставить значения, сильно отклоняющиеся в большую или меньшую сторону от остальных.

Допускается корректировка выпадающего значения путем применения коэффициента со значением не более 2. На базе оставшихся показателей рассчитывается средняя величина, которую можно округлять, но так, чтобы ее значение изменилось не более чем на 20 % в ту или иную сторону от среднего значения. Данная величина и будет являться единым показателем уровня существенности, который использует аудитор в своей работе.

Процедура нахождения уровня существенности, все арифметические расчеты, усреднения, округления и причины, на основании которых аудитор исключил какие-либо значения из расчетов, отражаются в рабочей документации проверки. Конкретное значение уровня существенности одобряется руководителем аудиторской проверки.

В случае необходимости можно распределить общую сумму существенности сначала между статьями баланса и далее по счетам, остатки по которым формируют соответствующие статьи баланса. При этом существенность, отнесенная на каждый счет бухгалтерского учета, участвующего в формировании конечных балансовых остатков, составит его тот же процент от его сальдо, что и общий процент существенности.

Если проверки проводятся группой аудиторов, каждый из которых проверяет свою группу статей или счетов, то целесообразно в качестве базовых выбрать большее число показателей (статей или групп статей бухгалтерского баланса и отчета о прибылях и убытках). Определение уровня существенности по элементам бухгалтерской отчетности дает возможность аудитору составить мнение о достоверности отчетности в целом. Под элементом бухгалтерской отчетности понимают конкретную статью или группу близких по содержанию статей бухгалтерской отчетности. Критерий существенности в этом случае определяется как к отчетности в целом (суммарная погрешность), так и к значимым статьям бухгалтерской отчетности, поскольку проверить операции за отчетный период по всем счетам бухгалтерского учета с одинаковой тщательностью достаточно сложно и финансово нецелесообразно.

При определении существенных статей баланса принимаются во внимание качественные и количественные параметры. Базовыми показателями, как правило, выступают внеоборотные активы, собственный капитал, оборотные активы, дебиторская и кредиторская задолженности, выручка от продаж, затраты, операционные и внереализационные доходы и расходы, так как имеют больший удельный вес в валюте баланса.

Аудиторы определяют нижнюю и верхнюю границы диапазона критериев для расчета существенности. В каждой конкретной проверке то или иное значение из этого интервала аудитор выбирает субъективно. Установление диапазонных границ позволяет подойти к расчету уровня существенности более рационально. Все зависит от условий хозяйственной деятельности конкретного предприятия и профессиональной оценки аудитора.

Расчет уровня существенности производится по среднему в диапазоне значению (точечным методом) или с использованием определенных интервалов (интервальным методом), то есть уровень существенности будет, например, от 5 до 10 тыс. руб. или от 1 % до 3 %.

Методика и порядок расчета такие же, как при использовании пяти показателей, включая распределение общей суммы существенности между статьями баланса и счетами.


УДК 336.221