Сборник научных трудов кафедры

Вид материала

Документы

Содержание Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата одного работника организаций транспорта г. Омска Конкретизация финансовых показателей планирования грузовых автотранспортных предприятий г. омска Количество грузовых автомобилей по формам собственности в Омской области Цели долгосрочного финансового планирования Цели среднесрочного финансового планирования Библиографический список Особенности рынка дополнительных профессиональных образовательных услуг Ахтулов А.Л, Бармотина Берегалова Е.Н. Бирюков В.В., Плосконосова В.П. Бирюкова В.В. Борисенко М.В. Волошина Г.К., Вейкум М. Гилева А.П., Гилев А.В. Дрёмов С.В. Диагностика факторов неплатежеспособности предприятия 91 Зоткина М.А Карасева О.А., Пиунова М.М., Полещук А.В. Логинова Н.А. Романенко Е.В. Рубцов А.Е. Евдокимов Е.А. ... Полное содержание

Подобный материал:

• Институт иностранных языков germanistische studien сборник научных трудов кафедры немецкой, 4423.16kb.
• Вопросы прикладной лингвистики сборник научных трудов москва Издательство Российского, 1099.28kb.
• Вопросы прикладной лингвистики сборник научных трудов москва Издательство Российского, 2232.6kb.
• Шестая Всероссийская заочная научно-практическая конференция "Проблемы реформирования, 53.25kb.
• Исследование роли самопрезентации в процессе восприятия человека человеком Опубликовано:, 149.33kb.
• Третья Всероссийская заочная научно-практическая конференция "Механизмы регулирования, 33.85kb.
• Институт международных экономических связей сборник научных трудов москва 2005 Научный, 2923.4kb.
• Всероссийская заочная научно-практическая конференция план, 253.33kb.
• Статья опубликована: Возрождение: Общественно-политическая и историческая мысль, человек, 222.14kb.
• Статья опубликована: Русский сборник: Сборник научных трудов, посвященный 25-летию, 421.5kb.

Среднемесячная номинальная заработная плата работников организаций транспорта в России

Вид транспорта	2001	2002	2003	2004
Транспорт, всего, В том числе:	4436,6	5917,0	7638,0	9533,6
железнодорожного	4482,4	6304,4	8315,0	10488,6
автомобильного	3346,6	4306,8	5432,7	6695,4
трамвайного	2951,7	3975,1	4851,5	5762,4
троллейбусного	3034,7	4103,2	5042,6	5991,5
трубопроводного	10180,3	12545,9	16498,3	20117,2
внутреннего водного	4073,6	5673,8	6672,9	8018,3
воздушного	7004,6	9319,2	11733,7	14319,3

Таблица 3

Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата одного работника организаций транспорта г. Омска

Вид транспорта	2001	2002	2003	2004
Транспорт, всего, В том числе:	3293,0	4596,7	5854,0	6952,7
железнодорожного	4204,4	5931,4	7689,0	9442,0
автомобильного	1863,9	3094,1	3776,8	4810,9
трамвайного	2062,8	2841,0	3548,9	4091,1
троллейбусного	10214,7	3126,0	3856,2	4403,9
трубопроводного	2462,0	10491,6	11049,5	12377,4
внутреннего водного	2895,5	3705,1	4834,0	5954,5
воздушного	3200,6	4540,0	6022,1	8574,6

По г. Омску заработная плата служащих транспортных предприятий также возросла более чем в 2 раза (табл. 3). Наибольшее и наименьшее увеличение номинальных зарплат приходится на те же виды транспорта. Однако можно заметить, что в то время, когда работникам трубопроводного транспорта г. Омска за все 4 года оплату труда повысили всего на 2162 руб., по России это увеличение было размером 9936,9 руб., т.е. почти в 4,6 раза больше. Отсюда можно сделать вывод, что в целом г. Омск также отстает и по увеличению заработной платы работникам транспорта.

В настоящее время в России 26,1 миллиона россиян (18 %) имеют доходы ниже прожиточного уровня. 3 года назад их было на 6,4 процента больше, то есть в среднем за год количество малоимущих сокращалось на 550 тысяч человек. То есть, по статистике, каждую секунду 1 бедным человеком в России становится меньше. В 2005 г. ситуация немного улучшилась, поскольку таких работников стало значительно меньше – только 10 %. Тенденцию увеличения оплаты труда работников организаций транспорта г. Омска можно также наблюдать, исходя из того, что в 2001 г. больше половины работников (60 %) имели доход в интервале 1400-4200 руб. в месяц, в то время как в 2005 г. уже у 50 % заработная плата находилась в рамках 5800-13800 руб.

Что касается средней номинальной начисленной заработной платы в г. Омске, то на январь 2006 г. она составляла 7749,7 руб. Это не самый высокий показатель среди федеральных округов, поэтому г. Омск занимает только лишь десятое место. Исходя из этого, получается, что среднемесячная оплата труда служащих на транспорте недотягивает до средней зарплаты по городу в целом. Разница составляет 10,3 %. Хотя по официальным данным в 2004 г. она опережала по размерам другие крупные отрасли экономики, за исключением финансов, кредита и страхования и была на 41 % выше, чем в целом по отраслям экономики.


Библиографический список


1. Ачеенко А.А. Транспорт и связь Омской области: Стат. сб. / Омскстат. – 2003. – 91 с.

2. Ачеенко А.А. Транспорт и связь Омской области: стат. сб. / Омскстат. – 2005. – 84 с.

3. Кевеш А.Л. Транспорт в России: стат. сб. / Росстат. – М., 2005. – 198 с.

4. gks.ru – Федеральная служба государственной статистики


УДК 656.1


КОНКРЕТИЗАЦИЯ ФИНАНСОВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Г. ОМСКА


Л.В. Эйхлер, канд. экон. наук, проф.; А.Е. Потапчук, аспирантка


Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)


Изменение системы экономических отношений на транспорте обусловило изменение многих процессов, в результате чего система планирования деятельности предприятия приобрела новые формы и новое содержание. Появилась необходимость формирования принципиально новой системы управления на автомобильном транспорте, в состав которой финансовое планирования вписывается совершенно особым образом.

Проведенный выборочный анализ состояния финансового планирования на предприятиях ГАТП Омской области показал, что в целом система планирования находится в начале своего становления на крупных и средних предприятиях и практически отсутствует на малых. В связи с этим одной из проблем, которые требуют своего решения, является обоснование комплекса финансовых показателей, которые должны разрабатываться в зависимости от размеров предприятия, позволяющие повысить эффективность управления финансовыми ресурсами ГАТП. Для этого уточним цели финансового планирования для предприятий в зависимости от их размеров, организационно-правовой формы хозяйствования, поскольку цели становятся мощным средством повышения эффективности финансовой деятельности, а также базой для принятия управленческих решений по всем основным направлениям развития ГАТП. Планирование финансов и управление финансами тесно связано с определением оптимального на конкретный момент времени соотношения нескольких показателей, т. е. с определением баланса этих показателей.

Проблема определения целей финансового планирование является методически сложной. Это связано с тем, что в теории планирования практически не решена задача о соотношении целей при отдельных видах планирования, с учетом размеров предприятия, и организационно-правовой формы. Уточнение целей финансового планирования с точки зрения организационно – правовой формы, размера предприятия обусловлено особенностью определения целевых установок в деятельности предприятия, источников финансирования деятельности предприятия, способов привлечения дополнительных финансовых ресурсов, методов принятия финансовых решений [2].

В работе А.В. Вайниловича на тему «Финансовое планирование на грузовых предприятиях» представлен анализ структуры ГАТП России. Доля частной собственности составляет 65 %, значима доля смешанных российских предприятия, незначительна доля предприятий со смешанной российско-иностранной формой собственности, доля муниципальных и государственных предприятий – 4,6 %.

Проведенный анализ ГАТП Омской области по видам собственности показал, что ГАТП делятся по формам собственности следующим образом: муниципальные, государственные, общественные объединения, частные, смешанные предприятия без иностранных лиц, смешанная с совместным российским и иностранным участием. Как видно из табл. 1 более половины всех грузовых автомобилей находится в частной собственности. В государственной и муниципальной – около 20 % [4].

Для грузовых автопредприятий г. Омска характерны те же тенденции, что и для грузовых автопредприятий России. Наблюдается рост малых предприятий, преобладание предприятий с частной формой собственности.

Развивая систему финансовых целей необходимо учитывать ограничения в достижении желаемых результатов финансового развития предприятия.

Одним из таких объективных ограничений выступает размер предприятия. Необходимо отметить, что единое финансовое пространство России сегментировалось, крупные предприятия оказались приватизированными, кардинально изменились организационно-правовые формы предприятия. При этом необходимо учитывать, что большинство АТП представляют предприятия малого бизнеса, в связи с чем вопросы финансового планирования, в частности разработки финансовых целей, не являются востребованными. Небольшому предприятию недостаточность финансовых ресурсов не позволяет выдвигать масштабные цели. Поэтому потенциал формирования финансовых ресурсов является важнейшим объективным ограничителем в достижении желаемых результатов финансового развития предприятия.


Таблица 1

Количество грузовых автомобилей по формам собственности в Омской области, %

Форма собственности	1998 г.	2002 г.	2003 г	2004 г.	2005 г.
Всего по области:	100	100	100	100	100
-государственная	14,4	16	12,4	14	12,4
-муниципальная	7,3	1,9	5,6	5,1	7,4
-частная	50,7	65,0	68,4	69,0	69,2
-смешанная (без иностранного участия)	25,9	13,5	10,8	8,9	6,5
-смешанная с совместным российским и иностранным участием	1,4	3,5	2,7	2,9	4,4

В результате анализа степени теоретической разработанности вопроса формирования целей финансового планирования на ГАТП был сделан вывод: предлагаемые в теории финансовые цели носят общий экономический характер и практически не адаптированы к специфике современного этапа развития ГАТП. Необходимо учитывать, что для каждого вида финансового планирования должен быть сформулирован свой комплекс целей. Таким образом, требуется конкретизация целей финансового планирования в зависимости от горизонта планирования и размера предприятия. Цели долгосрочного планирования для предприятий различных форм собственности представлены в табл. 2 [2].

Поскольку для государственных и муниципальных предприятий грузового автомобильного транспорта главной задачей их деятельности является удовлетворение потребности в перевозках грузов, то главной целью их деятельности является обеспечение государственных и муниципальных предприятий необходимыми финансовыми ресурсами.

Существенно осложняется проблема определения цели финансового планирования в долгосрочном аспекте для малого ГАТП, поскольку малые предприятия не могут определить четко цель финансового планирования и разработать финансовые планы. Для малых предприятий целью является сохранение предприятия, которые в силу высоких рисков, не конкретизируется в специальных финансовых планах. Поэтому для малых предприятий долгосрочные цели финансового планирования определить не целесообразно.


Таблица 2

Цели долгосрочного финансового планирования

Организационно–правовая форма	Предприятия грузового автомобильного транспорта
	малые	средние	крупные
Государственные предприятия	Обеспечение необходимыми финансовыми ресурсами деятельности предприятия по удовлетворению потребности в перевозках грузов
Муниципальные предприятия	Обеспечение необходимыми финансовыми ресурсами деятельности предприятия по удовлетворению потребности в перевозках грузов
Частные	­	Максимизация стоимости ГАТП	Максимизация стоимости ГАТП
Смешанные российские предприятия	Максимизация стоимости ГАТП	Максимизация стоимости ГАТП	Максимизация стоимости ГАТП

Для крупных и средних предприятий целью финансового планирования в долгосрочном аспекте является максимизация стоимости предприятия. Эта цель является сложной для достижения через механизм финансового планирования, т. к. для ГАТП необходимость постоянного обновления ПС, с одной стороны, а с другой стороны, устойчивый спрос на рынке автомобильных услуг.

Методической особенностью среднесрочных финансовых планов является то, что, с одной стороны, среднесрочные финансовые планы обеспечивают реализацию долгосрочного финансового плана, а с другой стороны, является самостоятельным. В связи с этим цели долгосрочного финансового планирования должны раскрываться через совокупность среднесрочных финансовых целей (табл. 3).

Для государственных и муниципальных предприятий для удовлетворения потребностей в перевозках грузов необходимым условием является: наличие необходимого по технико-экономическим характеристикам ПС, обеспечение этого ПС необходимыми ресурсами. В связи с этим комплекс целей среднесрочного финансового планирования: выполнение финансовых обязательств перед бюджетом; финансирование инвестиционных программ; финансирование текущей деятельности [3].

В целом реализация этих целей может быть обледенена в среднесрочную цель ­ максимизация доходов предприятия при полном обеспечении в перевозках грузов. Для предприятий, где превалирует частный интерес, целью среднесрочного планирования является максимизация чистой прибыли. Это связано с тем, что чистая прибыль позволяет решать вопросы с обновлением парка автомобилей, тем самым расширить возможности на рынке АТУ. Максимизация доходов и оптимизация затрат в этом случае могут рассматриваться как цели среднесрочного планирования.

Таблица 3

Цели среднесрочного финансового планирования

Организационно- правовые формы	Предприятия грузового автомобильного транспорта
	Малые	средние	Крупные
Государственные и муниципальные предприятия	Максимизация доходов предприятия
	Выполнение финансовых обязательств перед бюджетами всех уровней Финансирование инвестиционных программ Финансирование текущей деятельности предприятия
Частные предприятия	Максимизация прибыли	Максимизация прибыли	Максимизация прибыли
	Минимизация затрат	Выполнение финансовых обязательств перед бюджетами Формирование тарифной политики Финансирование инвестиционных программ Финансирование текущей деятельности Оптимизация затрат
Смешанные российские предприятия	Максимизация чистой прибыли	Максимизация чистой прибыли	Максимизация чистой прибыли
	Минимизация затрат	Выполнение финансовых обязательств перед бюджетами Формирование тарифной политики Финансирование инвестиционных программ Финансирование текущей деятельности Оптимизация затрат

Рассмотрим цели краткосрочного финансового планирования, горизонт которых для предприятий автомобильного транспорта может быть обозначен как квартал, месяц. Необходимость поквартального планирования связано не только с построением налоговых правоотношений, но и с наличием фактора сезонности в деятельности ГАТП, что необходимо учитывать в системе финансового планирования. В рамках краткосрочного планирования на первый план выходят вопросы, связанные с непосредственным планированием текущей деятельности предприятия: планирование дебиторской и кредиторской задолженности; планирование притоков и оттоков денежных средств по оперативной, финансовой и текущей деятельности.

Для малых ГАТП краткосрочное финансовое планирование не имеет важного значения. Это связано с тем, что в деятельности предприятия этих размеров преобладает оперативный аспект управления и, следовательно, планирования. Содержанием краткосрочного финансового планирования является: планирование дебиторской и кредиторской задолженности; планирование притоков и оттоков денежных средств по оперативной, финансовой и текущей деятельности; планирование тарифов на услуги; планирование источников и объемов финансирования.

Для предприятий ГАТП необходимым элементом системы финансового планирования является оперативное планирование. Это связано с необходимостью финансирования текущей деятельности, которая характеризуется непрерывным потреблением оборотных средств и постоянным поддержанием платежеспособности предприятия. С этих позиций цели оперативного планирования практически не зависят от формы собственности и предполагают: планирование денежных ресурсов, необходимых для обеспечения деятельности предприятия в ежедневном режиме; планирование согласованного движения денежных потоков во времени для средних и крупных предприятий.

Сформированный комплекс видов финансового планирования, включающий в себя долгосрочное, среднесрочное, краткосрочное, оперативное финансовое планирование, требует конкретизации через показатели, которые рассчитываются в рамках каждого вида планирования с учетом региональных особенностей Омской области. Поскольку каждый уровень финансового планирования характеризуется своим оптимальным уровнем достоверности прогнозируемых показателей, то состав показателей финансового планирования необходимо определять с учетом горизонта планирования.

При среднесрочном финансовом планировании совокупность финансовых показателей должна отражать основные процессы, связанные с формами и методами финансовой деятельности. Что касается формы представления финансовых показателей, кроме абсолютных показателей для целей среднесрочного планирования целесообразна разработка относительных показателей, характеризующих эффективность использования финансовых ресурсов. Различные авторы предлагают свои подходы и системы показателей. Необходимо отметить, что качество показателей среднесрочного планирования находится в прямой зависимости от изменчивости внешней среды. Это определяет необходимость тщательного отбора показателей финансового планирования, которые в оптимальной степени характеризуют финансовые цели ГАТП в среднесрочной перспективе [1].

Наиболее сложным с позиции детализации является краткосрочное финансовое планирование, которое может включать в себя: квартальный, месячный, декадный, недельный планы. Такая разбивка обеспечивает процесс непрерывности для финансового планирования и детальный учет внешних и внутренних факторов. В зависимости от этого определяются абсолютные и относительные показатели для краткосрочного планирования.

Резюмируя вышесказанное, можно сделать вывод: реализация системы финансового планирования позволит повысить эффективность управления финансовыми ресурсами в целях реализации долгосрочных, оперативных целей развития ГАТП. Реализация финансовых целей через систему показателей финансового планирования, включающей в себя совокупность абсолютных и относительных показателей, обеспечит эффективное функционирование ГАТП в долгосрочной перспективе, высокие темпы развития и повысит конкурентоспособность в условиях рыночной среды. Формирование комплекса финансовых показателей осуществлялось с учетом размера предприятия, организационно- правовой формы, а также горизонта планирования.

Проанализировав ситуацию на ГАТП Омской области, следует отметить, что сложился комплекс рыночных отношений, проявляющийся в преобладании частных форм хозяйствования. Наблюдается рост малых и средних предприятий грузового автомобильного транспорта и индивидуальных перевозчиков, что ведет к росту конкурентной борьбы при снижении качественных характеристик перевозочного процесса.

Таким образом, необходимо разработать систему финансового планирования для средних предприятий частной формы собственности. Это объясняется тем, что частные АТП могут оказаться более привлекательными для широкого круга клиентов, особенно мелких, вследствие более низких затрат. Такая схема позволяет оптимизировать налоговую нагрузку на перевозочный процесс, упростить систему ценообразования на предоставляемые услуги, более эффективно использовать имущественный комплекс.


Библиографический список


1. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента: Учеб. пособие .­ 2 изд., доп. и перераб.- М.: Финансы и статистика, 1999 . – 512 с.

2. Вайниловича А.В. Финансовое планирование на грузовом транспорте. Автореф.дисс. на соиск. уч. степени канд.экон.наук. ­ МАДИ, 2005. ­ 24 с.

3. Политковская И.В. Современные технологии управления финансами на ГАТП // Автотранспортное предприятие. ­ 2006. ­ №8. ­ С. 40 – 45.

4. Российский статистический ежегодник.2005:Стат. сб. / Росстат. ­ М., 2005.­ 725 с.


УДК 65.012.25


Международный опыт лизинговых

операций и перспективы развития лизинговых отношений в РФ


Л.В. Эйхлер, канд.экон.наук, проф.; И.С.Чернова, преподаватель


Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)


Экономическая сущность лизинга трактуется неоднозначно и в течение длительного времени остается спорной. Не сформирова­лось единого мнения относительно сущности лизинга на практике и в теории. В общем виде лизинг можно охарактеризовать как ком­плексные экономико-правовые отношения по приобретению в соб­ственность имущества и последующей сдаче его в аренду.

Слово «лизинг» происходит от английского термина «lease», что в переводе означает «аренда».

Идея лизинга ­ одна из старейших в предпринимательской деятельности. Во многих работах, посвященных лизингу, можно встретить ци­тату или ссылку на высказывание Аристотеля из его «Ритори­ки» о том, что богатство составляет не владение имуществом на основе права собственности, а использование этого имущества. Эта мысль достаточно точно отражает сущность лизинга и ука­зывает на непосредственные причины возникновения и разви­тия данного вида операций [1].

Лизинговые законодательства большинства стран резко отли­чаются друг от друга. Мало того, далеко не во всех странах, где практикуются лизинговые операции, принято специальное зако­нодательство. Отсутствие единообразия в лизинговом законода­тельстве сочетается с существенными различиями в действующих в разных странах стандартах и правилах финансового учета.

По уровню правового обеспечения лизинговых отношений можно выделить три основные группы стран. Это страны:

-имеющие специальные законы, регулирующие лизинговые отношения (Франция, Бельгия, Италия);

- имеющие специальные законодательные акты (Великобри­тания, Австралия);

- не имеющие специальных законов и подзаконных актов (США, Германия).

Несмотря на различия в правовых системах, становление ли­зинговой индустрии в любой стране проходит четкие стадии раз­вития, продемонстрированные на рисунке.

Лизинговая отрасль в России находится уже в состоянии второй стадии.

Касаясь объемов лизинговых операций в мировом масштабе, необходимо отметить высокую концентрацию объемов среди нескольких стран-лидеров. Так, основной объем лизинговых опе­раций сосредоточен в шести странах: США, Японии, Великоб­ритании, Италии, Германии, Франции, на долю которых прихо­дится около 80% лизинговых операций в мире [1].

Следует отметить, что большинство лизинговых сделок в большинстве стран контролируются банками или дочерними лизинговыми компаниями. Так, в 14 странах из 23 доля банковского сектора рынка лизинговых услуг превышает 60%.

Развитие финансового лизинга движимого имущества Выкуп по окончании срока действия договора лизинга Условия договора лизинга неизменны в течение всего срока действия договора

Появление конкуренции на рынке лизинговых услуг Расширение видов лизинга, услуг лизинговых компаний Разнообразные схемы выплат лизинговых платежей

Развитие операционного лизинга Появление и развитие вторичного рынка имущества

Ужесточение конкуренции между лизинговыми компаниями Появление новых видов услуг (секьюритизация активов, венчурный лизинг)

Насыщение рынка лизинговых услуг Жесткая конкуренция Политика сокращения расходов, связанных с осуществлением лизинговых сделок

Основные этапы развития лизинговой индустрии

Анализ рынка показывает, что в последние годы лизинговые операции стали неотъемленной частью экономики во многих странах. В настоящее время 20-25 % инвестиций в развитых странах приходится на лизинговые операции. Безусловным лидером является США. На их долю приходится около 52 % от общего объема лизинга в мире, 25-30 % инвестиций в оборудование осуществляется в форме лизинга. Одной из причин быстрого развития лизинга в США являлись налоговые льготы: ускоренная амортизация и инвестиционная налоговая льгота. Однако служба внутренних доходов США тщательно следит, чтобы налоговые льготы не стали использоваться в качестве замаскированной купли-продажи имущества, для чего периодически публикуются правила, регулирующие правоотношения, возникающие в сфере лизинга.

До 1970 г. в Америке в лизинг передавалось в основном доро­гостоящее оборудование, такое как самолеты, тяжелые грузови­ки, поезда. Настоящий импульс к повсеместному развитию дан­ная отрасль получила с принятием в 1970 г. закона о банковских холдинговых компаниях (Bank Holding Company Act). До этого времени банкам не разрешалось заниматься лизингом; принятый закон позволил банкам создавать холдинговые компании, кото­рым разрешалось осуществлять, в том числе и лизинговые опе­рации. Банки отнеслись очень серьезно, буквально ворвались на этот рынок, инвестировав значительные средства для лизинговых компаний, и лизинг стал популярен как доступное средство финансирования приобретения практически любого имущества.

С развитием отрасли возникла необходимость принятия единых принципов учета и раскрытия информации о лизинговых операциях. Во главе процесса стояла комиссия по ценным бумагам США. Принципы бухгалтерского учета постоянно совершенствовались, что в конечном счете привело к принятию Стандарта финансового учета № 13 (FAS 13) в 1976 г. Этот стандарт, действующий и сегодня, позволил внедрить понятый и прозрачный для всех учет лизинговых операций, что обеспечило развитие рынка корпоративных и долговых бумаг лизинговых компаний.

К одним из особенностей лизинга в Японии можно отнести то, что очень большая доля в общем объеме лизингового имущества приходится на компьютерную технику и вспомогательное оборудование ­ 33 %.

В Германии нет отдельного закона, регулирующего лизинговую деятельность. Не существует ограничений на тип имущества. В качестве ограничения по лизинговой деятельности можно отнести то, что объект лизинга должен числиться на балансе лизингодателя, так в противном случае лизинговый контракт классифицируется как кредитная сделка, что ставит под сомнение законный статус лизингодателя как собственника.

В Великобритании также отсутствует специальное законода­тельство по лизинговым отношениям. Договор признается дого­вором лизинга, если отсутствует опцион на покупку объекта по завершении сделки, если он заключен на срок не менее 75 % сро­ка эксплуатации объекта лизинга или в нем предусмотрена пол­ная или существенная выплата стоимости имущества в течение срока действия договора лизинга.

Касаясь российского рынка лизинговых услуг, мы можем отме­тить достаточно динамичное его развитие в последние годы. Рейтинговое агентство «Эксперт РА» провело исследование рынка лизинга и выявило основные тенденции развития данного сектора по итогам 2007 г. В исследовании приняло участие 170 компаний, оборот которых, по мнению аналитиков «Эксперт РА», составляет около 85 % всего лизингового рынка.

Лизинговая компания «КамАЗ» подвела итоги деятельности за первый квартал 2008 года. За этот период заключено 87 договоров лизинга на 964,7 млн рублей, в числе которых было 9 соглашений на поставку оборудования общей стоимостью 67,8 млн рублей [3].

Положительно отразились на дальнейшем развитии лизинга принятие новой редакции Закона «О финансовой аренде (ли­зинге)», изменения в Налоговом кодексе РФ, отмена лицензи­рования лизинговой деятельности в РФ. В соответствии с Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 8 августа 2001 г. № 128-ФЗ отменено обязательное лицензирование лизинговой деятельно­сти. Для ее осуществления необходима лишь соответствующая запись в учредительных документах. Это в первую очередь при­вело к росту числа лизинговых компаний и, как следствие, к обо­стрению конкуренции между ними.

Появление здоровой конкуренции на рынке лизинговых ус­луг ведет к изменению требований к обеспечению лизинговой сделки, сокращению маржи лизингодателя, постепенному понижению стоимости привлекаемых для финансирования лизинга кредитных ресурсов. По оценкам аналитиков, средний размер аванса, взимаемого с лизингополучателей, снизился с 30 до 25 %, маржа лизинговых компаний - с 6-7 до 3-4 %. В то же время заметно увеличились сроки лизинга: если ранее редкостью были сделки на срок до 3 лет, то сегодня пятилетний лизинг считается вполне нормальным явлением.

Однако существуют некоторые проблемы, сдерживающие раз­витие лизинговой отрасли. К таковым можно отнести следующие:

- во-первых, финансовая слабость лизинговых компаний, зави­симость их от банковского сектора, отсутствие внутренних дол­госрочных инвестиционных ресурсов;

- во-вторых, пока еще высокая стоимость кредитных ресурсов, ограниченность вторичного рынка оборудования и, как след­ствие, жесткие требования по обеспечению лизинговой сделки;

- в-третьих, не отработаны механизмы возврата лизингового имущества в случае нарушения лизингополучателем условий договора лизинга;

- в-четвертых, недостаточная проработанность нормативно-пра­вовой базы лизинга и таможенного регулирования лизинговой деятельности [1];

- в-пятых, очень сильно мешают неоднозначность толкования бухгалтерского учета и сложившаяся практика по зачету НДС. Улучшения требует слабая статистическая база по дефолтам, кредитной истории заемщиков и рыночной стоимости активов. Определенные трудности связаны с высокими темпами роста операционных расходов (аренда офиса, зарплата сотрудников, внедрение комплексной информационной системы). Немаловажным препятствием являются затраты на поиск высококвалифицированного персонала в условиях дефицита кадров [2].

Несмотря на это, лизинг за последние несколько лет стал не просто одним из современных финансовых инструментов, а реальной возможностью обновления производственных фондов внедрения новых технологий. На современном отечественном рынке лизинг воспринимается уже не как налоговая «схема», а как реальная возможность получить передовые средства производства. Более того, лизинг становится самостоятельным эффективным бизнесом, являясь реальной альтернативой банковскому кредитованию в сегменте долгосрочного финансирования.

Очевидно, что урегулирование правовых вопросов и установ­ление экономически выгодных условий для осуществления ли­зинговых операций будут способствовать дальнейшему актив­ному развитию лизинга в России.

По мнению аналитиков «Эксперт РА», переход к обслужива­нию малого и среднего бизнеса ­ это ключевая тенденция, которая будет определять развитие российского рынка лизинга в даль­нейшем. В мировой практике лизинг является инструментом фи­нансирования преимущественно для малого и среднего бизнеса. Эту нишу лизинг занимает, прежде всего, в силу своей низко рис­ковой природы. В настоящее время налоговые льготы перестали быть ключевой причиной быстрого развития рынка лизинга. Те­перь этой причиной стал спрос со стороны малого и среднего биз­неса. В отношениях между лизинговыми компаниями и их кли­ентами ­ предприятиями малого и среднего бизнеса ­ можно наблюдать высокий уровень взаимной заинтересованности. Ин­терес к лизингу со стороны среднего и малого бизнеса обусловлен целым рядом факторов [1]:

а) требования к лизингополучателю в среднем гораздо ниже, чем например, при выдаче банковского кредита. Эта особенность весьма актуальна для отечественного малого и среднего бизнеса по двум причинам:

- во-первых, вследствие высоких темпов роста этих предприятий (в среднем намного более высоких, чем у крупного бизнеса);

- во-вторых, благодаря относительно низким требованиям к финансовому состоянию самого лизингополучателя, лизинг фактически становиться единственным инструментом финансирования, доступным для средних и малых предприятий.

б) принятие нового целевого Федерального закона о лизинге, а также аналогичных активов Субъектов РФ;

в) разработка концепции развития лизинговых отношений в сфере малого бизнеса с целью более четко как в отраслевом, так и в региональном разрезе, определения тех ниш, в которых система лизинга должна внести наибольший вклад в развитие материально-производственной базы малого предпринимательства;

г) разработка и нормативное закрепление системы мер, обеспечивающих льготные условия выхода малых предприятий на рынок лизинговых услуг, как наиболее доступной для них формы инвестиционной активности, особенно для тех организаций, которые оперируются в реальном секторе экономики, прежде всего в промышленности и ее наукоемком секторе [2]. К примеру в Омской области впервые заработала программа регионального лизинга «Сельхозтхники». Для ее реализации из местного бюджета выделено 50 млн рублей. Теперь коллективным сервисным хозяйствам дается возможность приобретать новые высокопроизводительные машины и агрегаты с растяжкой расчетов за них в течение 3 лет под 5 % годовых.

В министерстве экономики Омской области прошло совещание по вопросу предоставления компенсации субъектам малого предпринимательства части лизинговых платежей. До конца 2007 г. на эти цели из областного бюджета было выделено 1,5 млн рублей. На эти же цели правительство Омской области в 2008 г. планировалось выделить 2 млн руб. Согласно вынесенному документу, в дальнейшем малое и среднее предпринимательство смогут рассчитывать на 3 новые формы поддержки. Первая предусматривает компенсацию части страховой премии по договору добровольного имущественного страхования, но лишь при условии, что это имущество связано с деятельностью предприятия на территории Омской области. Правительство будет готово оплатить половину премии, но не более 100 тысяч рублей. Вторая форма поддержки компенсация платежей по договорам лизинга, если они заключены сроком до 5-ти лет. В дальнейшем правительство возьмет на себя 2/3 ставки рефинансирования, но опять же не больше 100 тыс. рублей. И третья форма – оплата услуг по оформлению необходимой документации при ввозе товаров или услуг из-за рубежа [4].

Помимо спроса со стороны малого и среднего бизнеса есть еще несколько немаловажных факторов, обусловливающих рост спро­са на лизинг: высокий уровень износа основных фондов пред­приятий; неэффективность российской финансовой системы в це­лом и, в частности, в отношении финансирования реального сектора экономики. По данным опроса исследовательской программы «Рос­сийский экономический барометр», на нехватку финансовых ре­сурсов, которые можно использовать для финансирования инвес­тиций в основной капитал, указывает 80 % предприятий. И, наконец, все те же налоговые преимущества лизинга, значение которых уве­личивается параллельно с общим сокращением перечня налоговых льгот.

В свете названных факторов дальнейшие перспективы роста рынка представляются, на наш взгляд, весьма обещающими.


Библиографический список

1. Лизинг. ­ 2-е испр. и доп. ­ СПБ.: Питер, 2006. ­ 160 с.
   
2. www lisingrosiaj.ru
   
3. Российское предпринимательство. ­ 2007. ­ №10. №12.
   
4. www lising.ru
   

УДК 378:33


ОСОБЕННОСТИ РЫНКА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ УСЛУГ


А.С. Ястребов, директор


НОУ « Институт развития образования»


Происходящие в России радикальные социально-экономические преобразования, обусловленные переходом к рыночной экономике, предопределили изменение теоретических, методологических и практических подходов к системе дополнительного профессионального образования. Полномасштабное включение рыночных стимулов и механизмов привело к активному развитию соответствующего рынка. Именно в подобном контексте осуществляется непосредственное и экономически мотивированное взаимодействие (в рамках общей системы рыночных отношений) потребителей дополнительных профессиональных образовательных услуг (ДПОУ) и предоставляющих подобные услуги специализированных учебных заведений, складываются и в полной мере проявляют себя многоаспектные конкурентные отношения.

В настоящее время в экономической науке исследование термина «рынок дополнительных профессиональных образовательных услуг» не получило еще достаточного распространения, поэтому считаем необходимым дать собственное определение рассматриваемой категории.

Рынок дополнительных профессиональных образовательных услуг следует понимать как систему экономического взаимодействия субъектов по поводу купли ­ продажи специфического товара «дополнительная профессиональная образовательная услуга», позволяющую потребителям быть конкурентоспособными на рынке труда и достигать соответствующего социального статуса, обеспечивая гибкость их ориентации в современных условиях.

Формирование и функционирование рынка ДПОУ, подчиняясь общим рыночным законам, обладает рядом специ­фических особенностей, отдельные аспектные составляющие которых выявлены и рассмотрены нами в ходе проведенного исследования.

Прежде всего, проведен анализ важнейший параметров рынка ДПОУ - его структура, сегментация и конъюнкту­ра, характеризующие ситуацию, которая складывается на рынке в соответствии с уровнями спроса и предложения, а также динамикой производства и потребления.

В целом сложилось достаточно устойчивое представление о субъектной структуре рынка ДПОУ, объединяющей производителей услуг, потребителей, отдельные элементы инфраструктуры самого рынка и государственные органы управления всех уровней. Причём именно отношения между системой разнопрофильных учебных заведений и потребителями их услуг составляют основу характеризуемого рынка, представляющего способ экономической координации продавцов-производителей и покупателей-потребителей.

В роли субъектов рынка ДПОУ, формирующих предложение, выступают образовательные учреждения и индивидуальные производители, в функции которых входят:

- производство ДПОУ в форме необходимых знаний, умений и навыков: по содержанию, объему, ассортименту и качеству;

- производство и оказание сопутствующих ДПОУ в виде материально-вещественных продуктов;

- оказание информационно-посреднических услуг всем субъектам рынка ДПОУ, включая согласование с ними условий взаимодействия, порядка, источников и размера финансирования.

Степень влияния рыночных факторов на поведение образовательного учреждения зависит от формы собственности, присущей данному образовательному учреждению, именно формы собственности определяют и зависимость образовательного учреждения от уровня государственного финансирования. С понижением доли государственного финансирования растет значение рыночных факторов, основным из которых в настоящее время является платежеспособный спрос индивидуальных потребителей образовательных услуг.

На рынке ДПОУ существуют две большие группы производителей.

Во-первых, это государственные (находящиеся на бюджетном и/или отраслевом финансировании) и негосударственные (коммерческие) высшие учебные заведения.

Деятельность этих учреждений осуществляется на рынке долгосрочных образовательных услуг. В настоящее время это рынок несовершенной конкуренции, на котором стремительно происходят изменения: появляются новые субъекты в лице негосударственных высших учебных заведений, коммерческих филиалов государственных вузов, диверсификация учебных программ приводит к однородности образовательных услуг, размывается локальность рынка с развитием дистанционных форм обучения.

Учитывая объемы внебюджетного финансирования, зависимость функционирования учебного заведения от коммерческой деятельности, представляется, что экономическое поведение государственных и негосударственных образовательных учреждений на рынке ДПОУ существенно не различается.

Кроме того, государственные учебные заведения, развивая многоканальность источников финансирования, дополнительно к платному обучению основным образовательным программам, стали развивать дополнительное образование по средне- и краткосрочным программам.

Во-вторых, производителями на рынке ДПОУ являются специализированные негосударственные структуры дополнительного профессионального образования.

Что касается этих субъектов рынка, то они обеспечивают среднесрочные и краткосрочные образовательные услуги, и к ним относятся и различного рода профессиональные курсы, школы, и индивидуальные производители ДПОУ.

Таким образом, на рынке ДПОУ конкурируют государственные и негосударственные вузы, учреждения дополнительного образования, работающие только на коммерческой основе, и индивидуальные производители образовательных услуг.

Необходимо отметить, что рынок ДПОУ в настоящее время нельзя назвать зрелым и устойчиво сбалансированным из-за постоянно появляющихся новых образовательных учреждений, новых учебных программ. Причем существуют условия, когда появление новых образовательных учреждений не ограничивается в связи с выгодной конъюнктурой на рынке.

Среди потребителей ДПОУ выделяют три основные группы: индивидуальные; предприятия и организации; общество в целом.

Потребители ­ это, прежде всего, те, кто является непосредственными получателями ДПОУ. К ним относятся все категории обучающихся. При этом необходимо иметь в виду, что они приобретают качество и характеристики, способные удовлетворить потребность предприятий в рабочей силе нужного уровня и квалификации. Сам производитель услуги получает отклик от целого сегмента рынка труда, нанимающего его выпускников, который проявляется в получаемых материальных и нематериальных выгодах (подъеме престижа, укреплении товарной марки, получении финансирования, роста спроса на предлагаемые ДПОУ и т.п.). Причем после повторного обращения выпускников (профессиональная переподготовка, повышение квалификации) они вновь становятся потребителями.

Поэтому, поскольку производители ДПОУ опосредованно через своих выпускников выходят на рынок труда, то потребителями также являются предприятия и организации, их нанимающие. Кроме того, производители ДПОУ разрабатывают методические комплексы, лекционные курсы, программы повышения квалификации, потребителями которых могут быть, наряду с персоналом самого производителя, также родители, работники других образовательных учреждений и предприятий различных отраслей.

В результате состав потребителей расширяется за счет тех, кто, во-первых, принимает решение о приобретении ДПОУ, выбирающих производителей в зависимости от целого ряда условий и параметров, и, во-вторых, тех, кто прямо или косвенно заинтересован в деятельности производителей, приобретая не сами ДПОУ, а сформированные в результате их потребления знания, умения, навыки и прочие характеристики, входящие в понятие рабочей силы. Сюда могут быть отнесены: предприятия, оплачивающие обучение детей сотрудников; предприятия и организации, посылающие сотрудников на переподготовку и повышение квалификации; органы государственного управления (всех уровней), заказывающие определенные программы подготовки и переподготовки руководителей; агентства по трудоустройству, сотрудничающие с производителями ДПОУ; поставщики учебной литературы; предприятия и организации, нанимающие тех, кто прошел дополнительную профессиональную подготовку и переподготовку.

При этом следует отметить, что среди специалистов, занимающихся исследованием маркетинга в системе образования и делающих акцент на том, что маркетинговая деятельность организована как процесс эффективной коммуникации, и важно иметь четкое представление о контактных аудиториях этого процесса, существует терминологический подход, в соответствии с которым в качестве самостоятельных групп выделяют:

- потребителей, как непосредственных получателей ДПОУ;

- покупателей, как тех, кто принимает решение о приобретении ДПОУ;

- клиентов, как наиболее широкий термин, включающий всех возможных потребителей и покупателей, а также иные контактные аудитории, прямо или косвенно заинтересованные в деятельности производителей ДПОУ.

Систему и структуру рынка ДПОУ охарактеризуем, используя критерии, выделенные К. Ховардом и Г. Журавлёвой [3, с. 197-200].

По объектам рынок ДПОУ представляет собой потребительский рынок образовательных услуг и продуктов.

По субъектам рынок ДПОУ следует отнести к рынку покупателей, т.к. спрос на ДПОУ диктуется платёжеспособностью покупателя, выбор достаточно широк, хотя качество образовательного продукта часто сложно проверить.

В пространственном разрезе рынок ДПОУ можно назвать внутренним и локальным, хотя предоставление профессиональных образовательных услуг иностранным гражданам выводит его и на мировой уровень.

По степени насыщения рынок ДПОУ является равновесным, избыточ­ным и даже дефицитным в зависимости от набора предлагае­мых специальностей, стоимости обучения, профиля и территориального расположения центров обучения, их престижности и некоторых других факторов.

В зависимости от ассортимента услуг рынок ДПОУ может быть насы­щенным (широкий ассортимент предоставляемых услуг) и смешанным (предос­тавляются самые разные, не связанные между собой услуги).

Для современного рынка ДПОУ характерна возросшая неоднородность, отражающаяся в многообразии производителей и потребителей.

На состояние основных составляющих рынка ДПОУ ­ спроса и предло­жения ­ большое влияние оказывают такие факторы, как окружающая мар­кетинговая среда, основные группы потребителей, сегменты рынка, их характеристика, а также объёмы предла­гаемых и потребляемых услуг, т.е. ёмкость рынка. Проведём сравнительный анализ этих факторов для рынка основных и рынка дополнительных ПОУ.

Все факторы, влияющие на спрос, подразделяются на ценовые и неценовые. Влияние ценового фактора на спрос, как известно, определяется двумя зависимостями: 1) чем выше цена товара, тем меньше спрос на него со стороны покупателей, 2) чем ниже цена, тем больше спрос.

К неценовым факторам, влияющим на спрос на ДПОУ, относятся следующие:

- демографический, то есть наличие в регионе наиболее восприимчивого к дополнительному профессиональному образованию контингента населения;

- психологический, этим фактором определяется ориентация на образование как на одну из конечных целей личности или лишь как средство получения иных благ;

- политический, то есть политическая стабильность;

- социально-экономический (доходы потребителей: при большем доходе потре­бители образовательной услуги могут расходовать больше денег на покупку образовательной услуги; влияние рынка труда).

Влияние экономической ситуации в целом на составляющую спроса проявляется, прежде всего, в том, что от нее во многом зависит стабильность доходов населения и, как след­ствие, возможность приобретения дополнительных благ.

Спрос на дополнительные образовательные услуги формируется под воздействием изменений на рынке труда и общественного мнения о престижно­сти и выгодности профессий. Этими факторами объясняется инерционность спроса, то есть задержка действий потребителей ДПОУ по отношению к изменениям на рынке труда ­ временной лаг.

Спрос на дополнительные образовательные услуги находится в большой зависимости от социально-демографического фактора, а также от экономических особенностей региона. Потребность в дополнительных знаниях и умениях, как правило, возникает у группы людей определённого уровня образования, возраста, социального статуса, уровня доходов. Кроме того, она за­висит от востребованности специалистов с дополнительными знаниями на локальном рынке труда и от реальной возможности приобретения необходи­мой услуги.

Таким образом, спрос на рынке ДПОУ является функцией следующих факторов: экономическая ситуация, доходы потребителей образовательной услуги, количество потребителей образовательной услуги, психология потребителей образова­тельной услуги, влияние рынка труда и прочие факторы.

Необходимо отметить, что спрос на рынке ДПОУ более подвержен социально-психологическому воздействию неценовых факторов. Эта его особенность. Именно более сильным воздей­ствием неценовых факторов объясняется то, что характеризующие закон зависимости не всегда будут действовать на рынке ДПОУ. Первая зависимость ­ чем выше цена товара, тем меньше спрос на него со сто­роны покупателей не всегда будет проявляться, так как потребители будут умень­шать другие расходы, отказывая себе во многом, но более дорогую образова­тельную услугу они будут оплачивать, так как считается, что она гарантирует качественное образование. Вторая зависимость ­ чем ниже цена, тем больше подозрительность у потребите­лей по поводу возможного низкого качества и может вызвать «запирание спроса».

Что же касается эластичности спроса относительно цены, то на рынке ДПОУ сложилась ситуация, когда эластичность зависит от про­изводителей образовательной услуги и от самой образовательной услуги. Так, в частности, для элитных вузов, таких как МГУ, Финансовая академия при Правительстве Рос­сийской Федерации, МГИМО и др., спрос абсолютно неэластичен (нулевая эла­стичность). Значительное повышение цены не приводит к падению спроса. Это объясняется высоким престижем элитных вузов, то есть неценовым фактором. Эластичный спрос наблюдается у образовательных структур, использующих ценовую конкуренцию. Это негосударственные вузы и центры ДПО. Так же спрос эла­стичен при подготовке специалистов «непрестижных» в определенный момент специальностей и направлений подготовки. Если потребитель образовательной услуги считает, что в сфере его интересов рынок ДПОУ насы­щен или нет срочности в его удовлетворении, то спрос будет сформирован как эластичный. Повышение цены дополнительной образовательной услуги приведет к переключе­нию интересов потребителей на других производителей, либо спрос перейдет из разряда реального в потенциальный.

В заключение подчеркнем, что потребитель дополнительной образовательной услуги приобретает ее в зависимости от того, в какой степени ему нужна та или иная ДПОУ, то есть от ее полезности. Отме­тим, что по теории предельной полезности принцип снижающейся предельной полезности на образовательные услуги не распространяется. Так как образова­тельные потребности наращиваются и развиваются непосредственно в процессе оказания образовательной услуги, в этом и заключается еще одна особенность действия закона спроса на рынке ДПОУ.

Закон предложения ­ это второй закон рынка выражает математическую зависимость предложения от цены: 1) чем выше цена, тем в большей мере растет предложение со стороны про­давцов; 2) чем ниже цена, тем меньше предложение. Эти две закономерности характерны и для рынка ДПОУ.

Особенностью кривой предложения является ее неэластичность в крат­косрочном периоде, так как при повышении или снижении цен предложение не изменяется. Что же касается долгосрочного периода, то производители дополнительной образовательной услуги, используя имеющиеся ресурсы, расширяют предложение при увеличении цены, то есть предложение становится эластичным. Эластичность предложения в долгосрочном периоде вызывает увеличение численности про­изводителей, а также специальностей и направлений подготовки. Факторы, влияющие на формирование предложения дополнительной образовательной услуги подразде­ляются на ценовые и неценовые. Влияние ценового фактора на формирование спроса определено нами выше. К неценовым факторам, оказывающим влияние на предложение дополнительной образовательной услуги, относятся следующие: из­держки производителей ДПОУ и их число, уровень технологии, совокуп­ность форм обучения и сложившихся дополнительных образовательных услуг и т.д.

Эффективное использование в процессе оказания образовательной услуги достижений научно-технического прогресса и новейших технологий приводит к снижению издержек производства дополнительной образовательной услуги и последующему увеличению ее предложения.

Таким образом, законы спроса и предложения позволяют прогнозировать поведение производителей и потребителей ДПОУ, представляя собой функции факторов, определяющих их изменение.

При сегментации рынка ДПОУ в зависимости от основ­ной группы потребителей А. П. Панкрухин выделяет три типа рынков: 1) рынок личностей; 2) рынок предприятий и организаций; 3) рынок органов управления [2, с. 61-62]. Также предлагается проводить сегментацию рынка по следующим параметрам: профиль подготовки, длительность оказа­ния услуги, фундаментальность подготовки, глубина специализации, качест­во услуг, уровень цены, условия оплаты, наличие сопутствующих услуг, конкурентоспособность услуг.

Дополнительные образовательные услуги имеют большее значение для отдельных личностей, чем для предприятий и организаций и не имеют значения для органов управления. Для ДПОУ выделяются как наиболее значимые такие параметры, как профиль подготовки, качество услуг, уровень цены, условия оплаты и наличие конкурентов.

Наиболее эффективной считается многофакторная сегментация, т.е. учёт всех возможных переменных, оказывающих влияние на субъекты рын­ка.

Подводя итог, следует отметить, что в ситуации рыночного реформирования основополагающим экономическим условием саморазвития системы ДПО и реализации ее миссии в конкретных экономических рамках выступает рынок ПОУ, чье функционирование и прогнозируемое развитие обусловливает потребность в соответствующем механизме рыночного регулирования с учетом фактора и приоритетов конкуренции.


Библиографический список


1. Андреев С.Н., Мельниченко Л.Н. Основы некоммерческого маркетинга. ­ М.: Прогресс-Традиция. 2000.- 256 с.

2. Панкрухин А.П. Маркетинг образовательных услуг в высшем и дополнительном образовании: Учебное пособие для студентов экон. и пед. вузов и фак-тов. ­ М.: Интерпракс. 1995 .- 240 с.

3. Ховард К., Журавлев Г. Принципы экономики свободной рыночной системы (экономики). ­ М.: Изд-во «Злотоуст», 1995. - 230 с.


Содержание


Ахтулов А.Л., Алексеев А.А. Анализ проблем качества в предпринимательстве 5

Ахтулов А.Л, Бармотина Ю. В. Управление рисками в предпринимательской структуре 9

Ахтулов А.Л., Курнышова Н.А. Значение мерчандайзинга в формировании отношения потребителя к продукции 15

Бармотина Ю. В. Значение и функции малого бизнеса в рыночной экономике 17

Берегалова Е.Н. Технология производства как основа конкурентоспособности продукции 21

Бирюков В.В. Омский регион: формирование предпосылок инновационного прорыва в экономическом развитии 26

Бирюков В.В., Плосконосова В.П. Особенности демографического развития Омской Области во второй половине ХХ в. 35

Бирюков В.В., Седанов А.А. Омская область: формирование предпринимательского климата и активизация инновационных процессов 44

Бирюкова В.В. Методы оценки эффективности работы организации 52

Богданова С.А., Панфилов Е. Страховое мошенничество: российская и зарубежная практика 57

Борисенко М.В. Адаптация как фактор, обуславливающий необходимость методического планирования стратегических действий ГАТП.........................................62

Будрина Е.В., Цхададзе С.М. К вопросу о необходимости реформирования механизма управления пассажирскими перевозками в ленинградской области…………………….69

Волошина Г.К., Вейкум М. Экономический потенциал региона………………………73

Волошина Г.К., Цылина М. Формирование стратегии развития инновационной деятельности регионов 78

Гилева А.П., Гилев А.В. Направления совершенствования системы финансирования городского пассажирского транспорта 82

Гилев В.Я., Гилев С.В. Управление оборотными средствами автотранспортного предприятия в современных условиях……………………………………………………..84

Дороболюк Т.Б. Развитие организаций малого предпринимательства на территории города Омска и Омской области: проблемы и перспективы 87

Дрёмов С.В. Диагностика факторов неплатежеспособности предприятия 91

Елисеева Н.Н. Теневая экономика – как обычай делового оборота 96

Зоткина М.А. Адаптация предприятий грузового автомобильного транспорта рыночной экономике 102

Зоткина М.А. Анализ тенденций динамики грузового автомобильного транспорта 107

Карасева О.А. Определение существенности в аудите 112

Карасева О.А. Выбор паевого инвестиционного фонда, как обьекта инвестирования свободных денежных средств 116

Карасева О.А., Пиунова М.М., Полещук А.В. Аудит на автотранспортных

предприятиях 120

Кропачева А.В. Административные наказания за нарушения градостроительного законодательства 123

Логинова Н.А. Использование концепции CRM-технологии на транспортных предприятиях 131

Пустобаев В.П., Криворотова Е.Г. Влияние внешней среды на предпринимательскую деятельность на начальной стадии развития 133

Романенко Е.В. Концептуальные аспекты анализа предпринимательства: синергетический подход 134

Романова А.Н., Родинова Н.П. Диагностика эффективности принятия управленческих решений на предприятии 142

Рубцов А.Е. Евдокимов Е.А. Об основных направлениях совершенствования транспортно-экспедиторской деятельности 147

Рыженко Л.И. Феномен управления предприятиями 151

Семенова Е.С. Моделирование процесса модернизации автобусных парков городов Сибири 157

Стринковская А.С. Формирование целей в управлении финансовыми результами деятельности грузовых автотранспортных предприятий 163

Сухарева С.В., Власенко Т. Информационная поддержка определения норм расхода топлива на автотранспортных предприятиях 166

Сухарева С.В., Щербаков С.В. Оценка достоверности статистических прогнозов автотранспортного предприятия 171

Терентьев А.В. Методика стратегического планирования деятельности предпринимательских структур автомобильного транспорта в условиях

конкуренции 174

Тетерина О.М. Автоматизированные системы учета и контроля в развитии городского общественного транспорта 180

Тетерина О.М., Будыко А.В. Развитие автомобильной промышленности и ее роль в экономике россии 184

Толкачева Л.В. Инновационная деятельность как средство повышения организационно-технического уровня производства автотранспортного предприятия 189

Фалалеева О.В. Совершенствование системы управления постоянными затратами на грузовом автотранспортном предприятии 192

Фалалеева О.В., Костив К. Проблемы безработицы и методы их решения в России и за рубежом 197

Фалалеева О.В., Капуза М. Проблемы кадрового обеспечения в современных условиях 201

Хоронжевская Т.В. Источники инвестиционных ресурсов предприятий 207

Храмцова Н.А., Храмцов Р.И. Инвестиции в сельскохозяйственное производство Омской области 210

Чепелева Н.Н., Руденко О. О необходимости осуществления мониторинга кредитоспособности ГАТП 215

Чепелева Н.Н., Шелкунова Ю. Принципы разработки системы мотивации работников ПАТП 221

Чинбаев Ш.А. Повышение делового имиджа в предпринимательской структуре 226

Эйхлер Л.В. Управление затратами АТП с применением операционного анализа 230

Эйхлер Л.В., Кривко Е. Режим таргетирования инфляции в рыночно-ориентированной экономике 236

Эйхлер Л.В., Пиксотова А.И. Исследование уровня оплаты труда работников транспорта в Омском регионе 242

Эйхлер Л.В., Потапчук А.Е. Конкретизация финансовых показателей планирования грузовых автотранспортных предприятия г. Омска 246

Эйхлер Л.В., Чернова И.С. Международный опыт лизинговых операций и перспективы развития лизинговых отношений в РФ 253

Ястребов А.С. Особенности рынка дополнительных профессиональных образовательных услуг 259

Научное издание


Сборник научных трудов кафедры

«Экономика и управление предприятиями»


* * *


Редакторы: Е.В. Солдина,

Т.И. Калинина


* * *


Подписано к печати ___.___.200__

Формат 60х90 1/16. Бумага писчая

Оперативный способ печати

Гарнитура Times New Roman

Усл. п. л. ___ , уч.-изд. л. ___

Тираж 100 экз. Заказ №___

Цена договорная


Издательство СибАДИ

644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10




Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ

644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10