Сборник научных трудов кафедры

Вид материала

Документы

Содержание Библиографический список Способы верификации получаемых прогнозов Автоматизированные системы учета и контроля Развитие автомобильной промышленности и ее роль в экономике россии Прогноз развития автомобильного рынка России до 2010 года [6] Библиографический список Инновационная деятельность как средство

Подобный материал:

• Институт иностранных языков germanistische studien сборник научных трудов кафедры немецкой, 4423.16kb.
• Вопросы прикладной лингвистики сборник научных трудов москва Издательство Российского, 1099.28kb.
• Вопросы прикладной лингвистики сборник научных трудов москва Издательство Российского, 2232.6kb.
• Шестая Всероссийская заочная научно-практическая конференция "Проблемы реформирования, 53.25kb.
• Исследование роли самопрезентации в процессе восприятия человека человеком Опубликовано:, 149.33kb.
• Третья Всероссийская заочная научно-практическая конференция "Механизмы регулирования, 33.85kb.
• Институт международных экономических связей сборник научных трудов москва 2005 Научный, 2923.4kb.
• Всероссийская заочная научно-практическая конференция план, 253.33kb.
• Статья опубликована: Возрождение: Общественно-политическая и историческая мысль, человек, 222.14kb.
• Статья опубликована: Русский сборник: Сборник научных трудов, посвященный 25-летию, 421.5kb.

Библиографический список

1. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ / Приложение к журналу "Бухгалтерский бюллетень". ­ Изд. 3-е, перераб. и доп. // Бухгалтерский бюллетень. ­ 1996/97. – 82 с.
   
2. Внутрипроизводственный хозрасчет на автомобильном транспорте: Учебное пособие / С.М. Бадинер, В.Г. Баролина, Н.А. Нефедова и др. ; Под общ. ред. С.М. Бадинера, В.Б. Ухарского. - М. : Транспорт, 1988. - 224 c. : ил.
   
3. Петрова Е. В. Статистика автомобильного транспорта: Учебник для техникумов / Е. В. Петрова, И. М. Алексеева. - 4-е изд., перераб. и доп. - М. : Финансы и статистика, 1988. - 215 c. : ил.
   
4. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. Г. Будрин, Е. В., М. Г. Григорян и др.; Под ред. Г. А. Кононовой. – М.: Издательский центр « Академия», 2005. – 320 с.
   

УДК 65:330.322.2


Оценка достоверности статистических

прогнозов автотранспортного предприятия


С.В. Сухарева, канд. экон. наук, доц.; С.В. Щербаков, менеджер


Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ);

ОАО «Омскглавснаб»


Отраслевые научно-технические и технико-экономические кратко- и среднесрочные прогнозы автотранспортных предприятий (АТП) разрабатываются как в России, так и за рубежом на основе статистических методов и моделей. Среди всего множества методов прогнозирования наиболее удобны в практическом плане именно статистические. Методология верификации и оценки точности разрабатывалась для статистических прогнозов в трудах А. Нагара, Дж. Бееренса, С. Де'Леева, С. Тилануса.

Если знания о прогнозе неточны, неполны, приблизительны, то о успешности работы АТП говорить не приходится. В связи с этим проблема оценки достоверности прогнозов (проблема верификации) является чрезвычайно актуальной. Верификацией называется процедура оценки достоверности и точности или обоснованности прогноза [2].

Верифицируемость метода (процедуры) прогнозирования требует, чтобы ход рассуждения, который ведет к синтезу прогноза, мог быть проверен так же, как и сам прогноз. Необходимость оценки теоретической или логической обоснованности прогноза особенно важна, если разговор идет о качественных и количественных характеристиках.

В таблице представлены виды и методы верификации [2].


Способы верификации получаемых прогнозов

Вид верификации	Способ верификации
Прямая верификация	Требует получения того же значения (результата) прогноза, но уже другим методом прогнозирования
Косвенная верификация	Предполагает подтверждение прогноза ссылкой на приведенный в литературе прогноз того же (подобного) объекта
Консеквентная верификация	Определяется как полученные значения верифицируемого прогноза логистическим (математическим) выделением следствий из уже известных прогнозов
Дублирующая верификация	Сравнение значения верифицируемого прогноза со значением другого прогноза, полученного как ответ на тот же вопрос, сформулированным иным способом
Верификация посредством экспертных оценок	Осуществляется следующим образом. Назначаются два – три оппонента-экперта, перед которыми ставится задача привести аргументы и доводы в пользу того, что верифицируемый прогноз неосуществим или нереален
Инверсная верификация	Проводится в том случае, когда имеется совокупность прогнозов объекта по годам, с настоящего времени и до некоторого момента в будущем.
Верификация путем минимизации систематических ошибок	Проверка учета систематических ошибок в процессе наработки прогнозов

Приоритет в рассмотрении проблемы проверки статистических прогнозов следует отдать голландскому ученому Г. Тейлю.

Согласно Г. Тейлю, верифицируемость прогнозов, разработанных с помощью верифицируемых методов, однозначно определяет научность прогноза. Верифицируемость прогноза означает, что:

1) существуют две принципиально реализуемые возможности прогнозируемого события (истина и ложь);

2) используются четко определенные понятия;

3) удовлетворяются априорно сформулированные требования к моменту или временному интервалу, для которого делается прогноз;

4) сделаны вероятностные утверждения о соотношении между прогнозным и действительным значением некоей величины.

Верифицируемость метода (процедуры) прогнозирования требует, чтобы ход рассуждения, который ведет к синтезу прогноза, мог быть проверен так же, как и сам прогноз. Иными словами, чтобы были проверены:

1) принципиальная возможность такого рода рассуждений;

2) однозначность понимания логики прогнозирования;

3) разумность метода (наличие цели прогноза и ресурсов для ее достижения, уровня развития науки, для оценки методики прогнозирования).

Вероятностные утверждения, содержащиеся в прогнозе и требующие верификации, проверяются при наличии серии прогнозов, разрабатываемых в определенный период времени.

На кафедре «Экономика и управление предприятиями» СибАДИ ведутся работы по совершенствованию методов оценки достоверности прогнозов финансово-хозяйственной деятельности АТП.


Библиографический список

1. Басовский Л. Е. Прогнозирование и планирование в условиях рынка: Учебное пособие. – М.: ИНФРА - М, 2002. – 260 с. (Серия «Высшее образование»).
   
2. Лисичкин В. А. О достоверности прогнозов. ­ М.: Знание, 1999.
   
3. Логистика автомобильного транспорта: Учеб. пособие/ В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др.- М.: Финансы и статистика, 2004. – 368 с.: ил.
   

УДК 336.61


методика стратегического планирования деятельности предпринимательских структур автомобильного транспорта в условиях конкуренции


А.В. Терентьев, канд. экон. наук, доц.


Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)


Подчеркивая значимость стратегического планирования, можно отметить, что ему присущи большая степень неопределенности, временная ориентация процесса планирования и определенный гори­зонт планирования. Степень неопределенности в отечественных предпринимательских структурах грузового автомобильного транспорта (ПСАТ) обусловлена нестабильностью политики, экономики, несовершенством рыночных отношений и законодательных актов, касающих­ся производственно-хозяйственной деятельности. Временная ориентация учитывает в процессе планирования его отношение к прошлому, настоящему и будущему. В зависимости от такой ориентации планирования выделяются четыре его типа: ретроспективное, текущее, перспективное и интерактивное.

Многие экономисты, как зарубежные, так и отечественные, прово­дят грань между долгосрочным и стратегическим планированием. Это правильно, так как цель стратегического планирования ­ выработка на­правлений движения ПСАТ, а понятие «долгосрочное» указывает лишь на горизонт планирования. С точки зрения горизонта планирования, стратегическое планирование может быть краткосрочным, среднесрочным и долгосрочным. По нашему мнению, все перечисленные виды планирования приме­няются на практике и по своей сути могут быть стратегическими в рыноч­ных условиях хозяйствования независимо от горизонта планирования (рис. 1).

На основе стратегических среднесрочных планов может производить­ся краткосрочное планирование. Его конкретным выражением могут быть планы развития предприятия с периодом до 3 лет. Их особенность состоит в том, что показатели ближайшего года могут корректироваться ежеквартально, а показатели второго и третьего — каждые полгода или ежегодно. Вместе с тем следует обратить внимание, что указанные последовательность и преемственность разработки долго-, средне- и краткосрочных стратегических планов не являются обязательными.

Горизонт стратегического планирования может определяться длительностью производственного цикла и жизненным циклом транспортной продукции. То, что является долгосрочным для одного ПСАТ, может быть краткосрочным для другого, а временной аспект, приемлемый для одной сферы деятельности, может оказаться непригодным в другой. Более того, стратегическое планирование должно быть пронизано предпринимательством, являясь функцией особого рода с элементами риска, присущей ему.

Учитывая вышеизложенное, под стратегическим планированием деятельности ПСАТ следует понимать управленческий процесс разработки специфических стратегий различной степени неопределенности, временной ориентации и горизонта планирования на основе соизмерения целей, ресурсов и возможностей предприятия. Стратегические планы служат основой для всех видов планирования деятельности предпринимательских структур. Оно представляет собой управленческий процесс создания и поддержания стратегического соответствия между целями ПСАТ, потенциальными возможностями и меняющимся спросом на потребительском рынке. Анализ результатов выполненного исследования позволил систематизировать уровневое взаимодействие основных компонентов методики стратегического планирования ПС

Объективная необходимость выбора миссии общепризнанна. Отдельные руководители предприятий определяют миссию как получение максимальной прибыли. Цели ПСАТ формулируются на основе миссии и тех ценностей, на которые ориентируется высшее руководство. При этом цели должны быть ориентированными во времени, конкретными и достижимыми. Далее следует диагностический этап процесса ­ оценка и анализ внешней среды ПСАТ. Диагноз внутренних проблем предприятия представляет собой выявление его сильных и слабых сторон. На основе оценки и анализа внешней среды и внутренних возможностей вырабатывается соответствующая стратегия предприятия путем рассмотрения ряда альтернативных стратегий.

Прогнозирование показателей деятельности ПСАТ разбивается на три действия: первое – получение прогнозных оценок спроса на автотранспортную продукцию; второе – прогноз состояния рынка транспортной продукции; третье – прогнозирование величины собственных провозных способностей в стратегическом планировании (рис. 2). При такой постановке предполагается, что достижение прогнозных оценок всегда осуществимо, т.е. не рассматриваются возможные ограничения, которые могут возникнуть на интервале прогнозирования. В этой связи прогноз провозных способностей помимо количественных оценок должен включать в себя характеристику возможных ограничений, препятствующих осуществлению прогноза.

Выполненный анализ существующего положения ПСАТ показал, что возможны несколько вариантов прогноза общих показателей объема потребности в автотранспортном обслуживании в соответствии с производственными возможностями товаропроизводителя:

а) объем потребности в транспортной продукции по структуре и содержанию «сегодняшнего» размера предложения товаров потребителям Q^баз, в единицах товарного ассортимента;

б) прогнозируемый объем потребности в транспортной продукции в соответствии с трендом (среднее значение) Q^тренд, в единицах товарного ассортимента;

в) прогнозируемый объем потребности в транспортной продукции соответствующий максимально возможному объему производства товаров и полному удовлетворению спроса на товары Q^пред, в единицах товарного ассортимента.

Воспользовавшись методом экстраполяции, на основе статистических данных о динамике развития объема перевозок рассчитываются прогнозные значения. Однако, как установлено в исследовании, такие общие показатели не могут устраивать грузовладельцев и ПСАТ. Это обстоятельство резко сужает область их применения и в дальнейшем они могут рассматриваться как ориентировочные по возможным стратегическим направлениям. Поэтому грузоотправителю необходимо осуществить группировку товаров по транспортной однородности и размеру отправки, что не противоречит современным требованиям к товаропроизводителям, при выпуске готовой продукции обеспечивать ее пригодность к транспортировке с сохранением потребительских свойств. В свою очередь, это позволит ПСАТ определить временные затраты на автотранспортное обслуживание и требуемую специализацию подвижного состава нужной грузовместимости.

Потребности в транспортной продукции могут быть пересчитаны из объемных показателей во временные (авточасы), и их прогнозы будут конкретизированы по вариантам группировки товаров:


а) (1)

↓ ↓




где С^S_АТУ – спрос на обслуживание s - специализированными транспортны-ми средствами.



б) . (2)

↓ ↓




в) (3)

↓ ↓






Рассматриваемые три варианта прогноза потребности в автотранспортном обслуживании обладают универсальным измерителем пребывания транспортного средства в распоряжении грузоотправителя. Причем в зависимости от предполагаемого размера отправки будет определяться потребность в грузовместимости транспортного средства, а от характеристики товара, качества упаковки и требований к сохранности – специализация автомобиля.

Кроме того, вариант (а) не потребует увеличения провозных способностей ПСАТ по сравнению с текущим периодом обслуживания. Два других варианта ориентированы на средний и предельный рост потребности в транспортном обслуживании. Таким образом, избрание одного из вариантов (б) или (в) в качестве целевой функции позволит определить товаропроизводителю собственную стратегию и назовет величину спроса на провозные способности ПСАТ. Очевидной реакцией на прогнозируемый спрос оказывается предложение требуемых провозных способностей со стороны нескольких ПСАТ. Классическое состояние рынка транспортной продукции – монопсия корректируется особенностями функционирования рынка: наличием собственного автопарка у грузоотправителя, уровнем цены обслуживания, избранной стратегией деятельности ПСАТ, предполагаемым конкурентным преимуществом. ПСАТ в процессе своей хозяйственной деятельности могут использовать различные стратегии.

Стратегия глубокого проникновения на рынок предполагает для ПСАТ проникновение на уже сложившийся занятый рынок с транспортной продукцией, уже имеющейся на рынке. Эта стратегия ориентирует предприятие на концентрацию маркетинговых усилий с целью стабилизации или расширения доли рынка. Возможными путями достижения стратегии глубокого проникновения на рынок могут быть: увеличение сбыта транспортной продукции, привлечение потребителей конкурирующей транспортной продукции, активизация рекламных мероприятий и пр.

Возможными вариантами реализации стратегии развития рынка могут быть: сбыт транспортной продукции на новых географических рынках; новые области применения известного содержания продукции; вариации содержания транспортной продукции с целью приспособления к требованиям определенных сегментов потребителей.

Стратегия диверсификации предполагает включение в производственную программу продукции, которая не имеет прямой непосредственной связи с прежней сферой деятельности. На сегодняшний день эта стратегия является наиболее предпочтительной для отечественных ПСАТ и означает выход на новые рынки с новым видом деятельности. Как показывает практика, это передача в аренду производственных помещений и территории, а также инвестирование средств от основной деятельности в торговлю сопутствующей продукцией. Выбор стратегии зависит от степени насыщения рынка транспортной продукцией, а также от возможностей ПСАТ обновить свой ассортимент. В связи с тем, что крупные ПСАТ, как правило, разворачивают свою деятельность в нескольких филиалах, они чаще всего прибегают к комбинированным стратегиям.

Таким образом, анализ результатов выполненного исследования позволил систематизировать уровневое взаимодействие основных компонентов методики стратегического планирования ПСАТ. Предложена процедура прогнозирования потребности в провозных способностях ПСАТ и рассмотрены специфические особенности разработки прогнозов потребности в транспортной продукции.


УДК 656.1:338


АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УЧЕТА И КОНТРОЛЯ

В РАЗВИТИИ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА


О. М. Тетерина, ст. преподаватель


Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)


В настоящее время существует множество проблем на автотранспортных предприятиях, занимающихся пассажирскими перевозками, которые приводят к ухудшению организации работы, эксплуатационных и финансовых показателей.

Появление на рынке пассажирских перевозок коммерческого транспорта в виде маршрутных такси значительно изменило работу муниципального транспорта. Конкуренция коммерческого транспорта с муниципальным приводит к изменению количества перевозимых пассажиров, а следовательно, к изменениям всех показателей работы муниципального транспорта. Пассажиры выбирают более быстрый и комфортный вид транспорта, несмотря на более высокую стоимость. Для изменения такой ситуации необходимо повышать эффективность работы муниципального транспорта.

Одним из направлений повышения эффективности общественного транспорта и принятия управленческих решений, зависящих от качества первичной информации, является развитие и применение информационных технологий, а в частности автоматизированных систем учета и контроля (АСУиК) пассажиров. Процесс реформирования автотранспортного комплекса в России также объективно требует перехода к новому поколению систем управления и информационного обеспечения перевозок.

Среди первостепенных проблем на предприятиях городского общественного транспорта является учет фактически выполненной транспортной работы, учет количества перевезенных пассажиров и собираемости проездной платы (доходов). Отсутствие учета пассажиров и пассажиров, имеющих льготный проезд, приводит к проблемам неполного учета затрат, доходов, использования поддельных документов. В свою очередь, отсутствие финансовых ресурсов приводит к ухудшению состояния предприятий общественного транспорта: снижению качества перевозок, увеличению текущих затрат в связи со старением парка подвижного состава, повышению расходов местных бюджетов и несвоевременному их поступление на предприятия, росту тарифов за перевозки.

Такая ситуация, в свою очередь, не дает возможности полной компенсации выпадающих доходов из бюджета за перевозки пассажиров. По статистическим данным предприятия общественного транспорта от неполного учета перевозимых пассажиров теряют до 30 % своих доходов. Решение данного вопроса видится в применении АСУиК пассажиров.

Автоматизированная подсистема мониторинга пассажиропотоков вместе с диспетчерской подсистемой позволит решить организационные, эксплуатационные и экономические проблемы на пассажирском транспорте.

Положительный момент применения АСУиК в системе общественного транспорта доказывает опыт зарубежных стран, где использование современных информационных технологий приобрело большую популярность. Особое внимание уделяется вопросам автоматизации сбора доходов.

В Европейских странах в салонах автобусов используются в основном валидаторы, представляющие собой специальные считывающие устройства, позволяющие осуществлять свободный вход и выход пассажиров. В качестве платежного документа используются пластиковые или магнитные карточки. При неоплате проезда действует жесткая система штрафов. В Риме, при стоимости проезда в 1 евро штраф составляет 50 евро наличными и 100 евро по безналичному расчету.

В последнее время в Европе получают развитие новые технологии и оборудование, где можно использовать бесконтактные пластиковые карты (смарт-карты). Смарт-карты содержат чип с памятью, позволяющий записывать и считывать различные данные специальными считывающими устройствами на определенном расстоянии. Такие карты являются универсальным средством платежа, позволяющим вести расчет не только на транспорте, но и расчеты за покупку товаров и других услуг. Для учета пассажиропотоков используются в подвижном составе сенсорные датчики, устанавливаемые в дверные проемы, что позволяет оптимизировать расписание движения. Кроме того, за рубежом широко используются системы видеонаблюдения и видеозаписи в автобусах, трамваях, троллейбусах, такси, позволяющие контролировать оплату проезда, факты вандализма, терроризм, при ведении непрерывной записи до 600 часов. Приобретение и внедрение вышеназванного, специального дорогостоящего оборудования, требующего больших капитальных вложений, осуществляется без привлечения бюджетных средств, предприятий, муниципалитетов. Основой является трехсторонний договор между муниципалитетом (перевозчиком), инвестором, системным интегратором проекта и производителем. В данном случае денежные средства на приобретение оборудования предоставляются муниципалитету инвестором, муниципалитетом передаются системному интегратору, осуществляющему закупку подвижного состава у производителя, установку на подвижной состав и обучение персонала. Погашение кредита происходит за счет доходов от перевозок в течение 3-5 лет (3-5 % от каждой поездки). После погашения кредита система полностью переходит в собственность перевозчика.

В России работы по разработке и применению АСУиК ведутся на протяжении восьми лет, и в настоящее время существует уже множество разработанных систем. Это такие, как бесконтактные смарт-карты с использованием мобильного и стационарного терминала, турникеты и валидаторы, датчики с инфракрасными и тепловыми приемоизлучателями, располагающиеся в дверях автобуса, датчики изменяющие свою емкость при надавливании на ступень, бортовые контролеры-регистраторы, электронные компостеры. АСУиК уже функционируют в крупных городах России, таких как Москва, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Смоленск, Самара.

Существующие методы сбора проездной платы с использованием труда кондуктора и записей в билетно-учетных листах не обеспечивают достоверности первичной информации о реально проехавшем количестве пассажиров, о количестве платных и льготных пассажиров. Кондуктор не в состоянии проконтролировать всех вошедших пассажиров в подвижной состав, особенно в «час пик». Отсутствие учета пассажиров, имеющих льготный проездной билет, приводит к невозможности обоснования реальных затрат предприятия от перевозки льготников. Применяемые натурные методы обследования пассажиропотоков являются трудоемкими по сбору и обработке информации, требуют привлечения большого числа учетчиков, не отвечают современным требованиям по объемам, точности и оперативности получения информации. Однако существуют автоматизированные системы, которые тоже имеют недостатки. В частности, практика применения турникетов в Москве показывает, что создаются очереди, идет задержка пассажиров по времени на посадку. Все это заставляет пассажиров обращаться к частному транспорту, а следовательно, муниципальные предприятия теряют пассажиров и доходы.

АСУиК позволяют автоматизировать расчеты пассажиров с автотранспортными предприятиями путем прямого списания денежных средств с электронного проездного и зачисления их на счет того АТП, на маршруте которого была произведена оплата, так как карты выполняют функции электронного кошелька или абонементского проездного билета. Пополнение электронного кошелька или продление абонементского билета производится в специализированных точках продаж, через киоски самообслуживания или на борту транспортного средства. Для учёта проезда льготников может быть введён бесплатный посадочный талон, который выдаётся пассажиру по предъявлению документа, подтверждающего право бесплатного проезда, и документа, удостоверяющего личность.

Электронный учёт поездок пассажиров льготной категории можно назвать делом государственной важности, т.к. компенсация производится из федерального, регионального и местного бюджетов. Поэтому информация о количестве льготников должна содержать объективные данные. Но на внедрение новой технологии у большинства предприятий общественного транспорта отсутствуют финансовые возможности. С нашей точки зрения решение вопроса видится только в целевом финансировании из регионального, местного и федерального бюджетов. По мере внедрения новой технологии доходность АТП должна увеличиться – отсюда возможность возвратить не напрасно потраченные средства обратно в бюджет.

Применение АСУиК пассажиров позволит автотранспортным предприятиям:

1) формировать рационально маршрутную сеть и направления ее развития;

2) автоматизировать разработку расписания движения автобусов;

3) более эффективно использовать подвижной состав по количеству, направлениям движения пассажиров, часам суток;

4) повысить качество обслуживания пассажиров;

5) иметь точную информацию о пассажиропотоке во времени;

6) координировать работу различных видов транспорта;

7) выбирать вид транспорта в соответствии с мощностями пассажиропотоков;

8) повысить сбор проездной платы (доходы) без повышения тарифов;

9) учесть количество перевозимых льготников по категориям;

10) учесть транспортную работу по перевозке пассажиров;

11) учесть зональность оплаты (для пригородного транспорта);

12) сократить количество поддельных проездных билетов;

13) оценить объективные потребности населения в транспортных услугах.

Таким образом, автоматизированная система электронной оплаты проезда позволит реализовать широкий спектр сервиса для пассажиров общественного транспорта, а также обеспечит прозрачный финансовый контроль работы общественного пассажирского транспорта.


УДК 629.113/115


РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ЕЕ РОЛЬ В ЭКОНОМИКЕ РОССИИ


О.М. Тетерина, ст. преподаватель; А. Будыко, студент


Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)


Автомобильный транспорт представляет одну из ключевых отраслей экономики, обеспечивающих развитие всех отраслей и в целом страны.

Эффективность работы транспорта должно обеспечиваться наличием качественного и конкурентоспособного подвижного состава, что определяется состоянием и развитием автомобильной промышленности. Для развития автотранспортных предприятий, дающих мультипликативный эффект во всех отраслях экономики, необходим подвижной состав, отвечающий всем международным требованиям. Поэтому вопрос, связанный с развитием автомобильной отрасли России, имеет общенациональное значение. Автомобильная отрасль должна занимать одно из самых значимых мест в экономике России, что подтверждает опыт зарубежных стран.

В период 1990-х гг. произошел значительный спад производства автомобильной техники. В условиях недостатка финансовых ресурсов многие предприятия были не в состоянии приобретать подвижной состав. Такая тенденция привела к тому, что парк подвижного состава российских предприятий имеет большой моральный и физический износ техники (70-80 %), что не позволяет конкурировать с международными перевозчиками. В настоящее время в общем парке грузовых автомобилей с возрастом до пяти лет эксплуатируется 14 % автомобилей, от пяти до 10 лет 23,4 % и более 10 лет 62,2 %, что негативно отражается на производительности подвижного состава и финансовых результатах работы предприятий.

Потенциал оте­чественной автомобильной промышленности со­ставляют 250 предприятий, на долю которых приходится око­ло 10% российского промыш­ленного производства. От ус­пешной работы автострои­тельного комплекса зависит благополучие и судьба милли­онов жителей России, а также в значительной степени обороноспособность страны. В России в выпуске автомобилей занято более 800 тыс. человек, а с учётом мультипликативного эффекта в отраслях смежников, как считают статистики, с автомобилестроением связана деятельность не менее 5 млн человек. С отечественным автост­роением так или иначе связаны более 10 % трудоспособного населения страны. Значитель­ная часть предприятий нашего авто­строения является градообразующи­ми предприятиями, расположенными во многих городах России. По сво­ему статусу эти заводы определяют и социальный уровень жизни населения в конкретных регионах. Сегодня в националь­ном автостроительном комплексе сложилось критическое положение. Автомобильная промышленность не обеспечивает потребности транс­портного рынка в конкурентоспособ­ном подвижном составе, требуемом уровне безопасности, качестве, ре­сурсе и других технико-экономичес­ких показателях. Невысокий уровень цен на выпускаемые отечест­венные автомобили не является кон­курентным преимуществом перед ввозимыми зарубежными машинами. В последние годы проблемы в этой области заметно обострились. В общем объёме машиност­роения продукция автомобилестрои­телей составляет 29 %, а в денежном выражении это 250 млрд руб. От­расль формирует около 4,5 % налого­вых поступлений федерального бюд­жета, обеспечивает пассажирооборот транспорта 67 %, грузооборот – 77 %. Сюда же нужно отнести и государст­венный оборонный заказ, военную ав­томобильную технику и социальный транспорт для населения.

Наряду с улучшением макроэкономических показателей значительно улучшаются показатели по объему выпуска и продажи автомобильной техники. Увеличение выпуска автомобилей произошло в таких секторах, как грузовом, легковом, автобусном. Наибольший положительный результат по выпуску отечественных автомобилей был достигнут в производстве грузовых автомобилей и автобусов. В секторе легковых автомобилей рост производства произошел в основном за счет зарубежных моделей, а вытеснение отечественных автомобилей с российского рынка приобрело катастрофические масштабы. Такое положение ставит российское автомобилестроение в зависимость от зарубежных стран и их экономики, противоречит созданию национальной транспортной безопасности.

Выпуск грузовых автомобилей достиг в 2007 г. 248,9 тыс. штук, что на 20,1% больше, чем в 2005 г. [1]. В основном это такие марки, как ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ, Урал, и зарубежные разработки с отечественной сборкой [1]. Общий объем продаж грузовых автомобилей в 2006 г. увеличился по сравнению с 2001 г. в 3 раза и составил 155 млрд рублей. В 2006 г. продано 354,1 тыс. грузовых автотранспортных средств, в 2005 г. 280,9 тыс. штук [1]. При этом на внутреннем рынке значительно увеличивается доля иномарок как по продажам так и в парках автотранспортных предприятий. Производство грузовых автомобилей с иностранным участием планируется в 2008 г. ­ 15-17 тыс. штук, в 2010 г. ­ 20-26 тыс. штук, в 2015 г. ­ 45-50 тыс. штук [1].

Начиная с 2000-х гг. в России наблюдается рост производства автобусов. Рынок постоянно требует новых автобусов, что связано с увеличением объема перевозок и большим износом транспортных средств, нуждающихся в замене. Основными производителями являются Ликинский автобусный завод, который входит в состав крупнейшего автомобилестроительного холдинга «Группа ГАЗ», компания «Русские автобусы», «Автобусы». Понятно, что в современных рыночных условиях выполнение предприятиями качественных перевозок невозможно без успешной работы автозаводов по выпуску автобусов, отвечающих мировым требованиям – удобство, безопасность, экологичность, комфортность и.т.д. Работа и изготовление подвижного состава на заводах в основном осуществляется с использованием импортного оборудования и импортных автокомплектующих, что позволяет производить более качественные автобусы. Модельный класс автобусов различен. Выпускаются газовые модели автобусов большого класса. За первое полугодие 2007 г. изготовлено 39,6 тыс. автобусов, что на 5,7 % выше предыдущего периода в основном за счет большого выпуска автобусов особо малого класса. В последнее время наиболее востребованными становятся низкопольные автобусы, которые могут использоваться на социальных маршрутах. Такие автобусы позволяют увеличить пассажиропоток за счет ускорения времени на посадку–высадку, сокращение простоев на остановках, удобство для пассажиропотока в виду отсутствия ступенек. Как результат, увеличивается количество перевезенных пассажиров на одной единице подвижного состава. Предприятия также получают эффект от использования таких автобусов за счет сокращения времени простоя автобусов на маршруте, увеличения пассажиропотока, что непосредственно влияет на финансовые результаты предприятий.

По легковому производству автомобилей, как уже говорилось, наблюдается рост выпуска, но в основном за счет иностранного производства. Выпуск отечественных моделей имеет тенденцию к сокращению. Кроме собираемых автомобилей внутри страны происходит рост импортируемых легковых автомобилей как новых, так и бывших в эксплуатации. В первом полугодии 2007 г. с конвейеров, расположенных на территории РФ, сошло почти 604 тыс.штук, что на 10 % больше, чем за соот­ветствующий период 2006 г. Так, производство автомобилей семейства "Волга" в ОАО "ГАЗ" снизилось на 25,8 %. Выпуск внедорожни­ков в ОАО "УАЗ" уменьшился на 5,1 %, однако при этом тиражи моделей УАЗ-315195 и УАЗ-3163 выросли на 6,3 и 34,9 % соответственно [4]. Выпуск иностранных моделей легковых автомоби­лей на территории России вырос в первом полугодии 2007 г. на 90,2 тыс. ед., или на 78,9 % против уровня первого полугодия 2007 г., а их доля в общем производстве увеличилась за год с 20,5 до 34 % [4]. Таким образом, более трети производимых в стране легковых автомобилей ­ иномарки и, учитывая реализуемые проекты "промышленной сборки", соотношение это в ближайшие годы будет меняться не в пользу традици­онных отечественных машин. Среди российских легковых автомобилей лидерами в рейтинге продаж продолжают оставаться только автомобили ВАЗ.

В первом полугодии 2007 г. в России продано 720 тыс. новых легковых автомобилей зарубежных моде­лей, включая автомобили российской сборки и легкие коммерческие автомобили, что на 70 % больше, чем за соответствующий период 2007 г. [4].

Ситуация, сложившаяся на автомобильном рынке, очень сильно подрывает отечественную экономику. Созданы все условия для финансовой поддержки иностранных автопроизводителей и практически отсутствует поддержка и финансирование развития автомобилестроения в России. Очень многие автомобильные заводы за годы реформ стали банкротами или находятся на грани банкротства.

В качестве стимулирования сбыта российские заводы прибегают к различным схемам кредитования, увеличению срока гарантии, оптимизации поставок автомобилей дилерам и расчетов с ними. Тем не менее, российские автомобили по­прежнему остаются малодоступными по стоимости для российских автопредприятий.

Для повышения конкуренции с иностранными производителями нашим автозаводам придется повышать качество выпускаемой продукции, снижать издержки, оптимизировать производственные процессы, поднимать уровень квалификации пер­сонала, внедрять логистический инструментарий в практику управления предприятием, современные информационные технологии

По статистическим данным Россия уже несколько лет опережает Европу по темпам роста автомобильного парка, несмотря на высокую инфляцию и сокращение численности насе­ления, парк ежегодно увеличивается на 5­6 %. По мне­нию немецких маркетологов, в течение 10 ближайших лет российский автомобильный рынок станет одним из самых динамичных в мире. Этому способствуют многие обстоятельства ­ уско­рение темпов экономического роста и денежной мас­сы, среднедушевых денежных доходов. Но, тем не ме­нее, продажи российских автомобилей падают год от года, потому что соотношение "цена ­ качество" дела­ет их неконкурентоспособными с продукцией совме­стных производств и зарубежных производителей.

Для решения сложившейся проблемы в области автомобилестроения особое место за­нимает "Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010 г.». Данная концепция представляет собой программно-целевой ком­плекс мер, мероприятий, направлений, идей развития отечественной автомобильной промышленности, реа­лизация которых должна поддерживаться госу­дарством. Необходима государствен­ная поддержка по приоритетным на­правлениям, призванным обеспечить решение социальных проблем. Это об­щественный и санитарный транспорт, транспорт для инвалидов, а также за­дач, связанных с обороноспособнос­тью и внутренней безопасностью стра­ны. Прогноз развития автомобильного рынка в соответствии с концепцией представлен в таблице.


Прогноз развития автомобильного рынка России до 2010 года [6]

Наименование показателей	2010 год
1.Рынок легковых автомобилей	До 2,2 - 2,5 млн штук
2.Парк легковых автомобилей В том числе иностранного производства	С 21,2 до 30 - 33 млн штук С 4,6 до 7 - 8 млн штук
3.Число легковых автомобилей на 1 тыс. жителей	Со 140 до 245 штук
4.Рынок автобусов	До 67 - 70 тыс. штук
5. Доля продажи автобусов большого и особо большого классов	С 8 % до 16 – 17 %
6. Рынок грузовых автомобилей	Не менее чем в 1,5 раза
7. Парк грузовых автомобилей	С 4,5 до 5,1 - 5,4 млн штук

Реализации всех задач, стоящих в концепции, позволит: создать интегрированную в мировое автомобилестроение конкурентоспособную автомобильную промышленность; обеспечить удовлетворение растущего платежеспособного спроса на автомобильную технику; повысить экспортный потенциал отечественного машиностроения; оказать позитивное влияние на рост налоговых поступлений в бюджеты различных уровней и внебюджетные фонды. Развитие автомобильной промышленности, отвечающей международным стандартам, позволит повысить эффективность работы всего автотранспортного комплекса с выходом на мировые рынки, а следовательно, отразится на росте всех отраслей экономики России.


Библиографический список


1. Гонтарь М.М., Коровкин И.А., Порошин А.С. Состояние и перспективы развития рынка и производства грузовых автомобилей в России на период до 2015 года // Автомобильная промышленность. ­ 2007. ­ №5. – С. 1-3.

2. Яценко Н.Н. Реализация «Концепции развития автомобильной промышленности России» - инструмент государственной поддержки и ресурс развития отечественных автомобилестроителей // Автомобильная промышленность. ­ 2007. ­ №9. – С.1-4.

3. Рогожкина Н.В. Функционирование и тенденции развития российских предприятий автомобильной промышленности в условиях конкуренции // Автомобильная промышленность. – 2007. - №6. – С.1-2.

4. Пашков В.И. Российская автомобильная промышленность в первом полугодии 2007 года // Автомобильная промышленность. – 2007. - №10. – С.5-8.

5. Хадыков А.Т. Легковое автомобилестроение и экономика России //Автомобильная промышленность. – 2007. - №1. – С.1-6.

6. Концепция развития автомобильной промышленности России. – www.strana.ru


УДК 656.1


ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КАК СРЕДСТВО

ПОВЫШЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОГО УРОВНЯ

ПРОИЗВОДСТВА АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ


Л.В. Толкачева, канд. экон. наук, доц.


Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)


Выживаемость и развитие предприятия в условиях хозяйственной самостоятельности и самофинансирования предполагают совершенствование инновационной деятельности. Инновационная деятельность как система мероприятий по использованию научного, научно-технического и интеллектуального потенциала, прежде всего, направлена на повышение организационно-технического уровня производства.

Организационно-технический уровень производства характеризуется совокупностью факторов, позволяющих эффективно использовать основные элементы производственного процесса: труд, средства и предметы труда. Показатели организационно-технического уровня производства можно разделить на несколько основных групп:

-научный уровень: обновление продукции (работ, услуг); обновление средств производства в соответствии с достижениями НТП; обновление организационно-технологических структур; уровень научных исследований; наукоемкость продукции; экономическая эффективность инновационной деятельности;

-уровень организации производства: длительность производственного цикла; ритмичность; рациональная организация процессов; эстетика и культура производства, уровень специализации и кооперирования производства; показатели использования мощности предприятия (оборудования, площадей); укомплектованность штатного расписания; потери и непроизводительные затраты рабочего времени;

-уровень технологий: гибкость и адаптивность технологий; новизна и приоритетность; технологическая безопасность; безотходность и экологичность; степень прогрессивности технологических процессов;

-уровень техники: производительность техники; техническая и энергетическая вооруженность труда; степень механизации и автоматизации процессов; моральный и физический износ оборудования; эргономичность.

Инновационная деятельность предприятия с целью повышения организационно-технического уровня производства предполагает:

- освоение производства новых видов и повышение качества продукции (работ, услуг);

- внедрение прогрессивных технологических процессов, нового высокопроизводительного оборудования, комплексной механизации и автоматизации производства;

- внедрение научной организации труда посредством совершенствования разделения и кооперации труда, организации и обслуживания рабочих мест, внедрения передовых методов и приемов труда, совершенствования нормирования и оплаты труда;

- совершенствование управления производством за счет развития технического, информационного, программно-математического, кадрового, методического обеспечения процессов подготовки управленческих решений;

- проведение научно-исследовательских работ по разработке идеи новшества, лабораторных исследований и экспериментов;

- разработку и внедрение новых организационно-управленческих решений, направленных на реализацию новшеств;

- подготовку, обучение, повышение квалификации персонала для проведения научно-исследовательских работ.

Важным условием развития предприятия, когда в сжатые сроки создаются новые продукты, возникают новые возможности для бизнеса и исчезают возможности, существовавшие много лет, является проведение научно-исследовательских работ. Развитие науки и техники предоставляет не только огромные возможности для производства новой продукции (работ, услуг), обновления мощностей, но и значимые угрозы для предприятия. Опоздав с модернизацией предприятия, теряют свою долю рынка.

Научно-исследовательская деятельность реализуется посредством фундаментальных, поисковых, прикладных исследований, опытных и экспериментальных работ.

Фундаментальные исследования направлены на открытие новых явлений, закономерностей, принципов, которые могут быть использованы при создании новой техники, технологии, организации производства и имеют приоритетное значение. Однако из-за высокой затратоемкости выполнение их силами предприятий не представляется возможным. Поисковые научные исследования направлены на изучение более конкретных проблем, например возможностей применения новых материалов, усовершенствования техники, технологий, повышения ПТ, качества продукции (работ, услуг) и т.д. В поисковых исследованиях обычно известна цель намечаемой работы, более или менее ясны теоретические основы. В ходе таких исследований находят подтверждение теоретические предположения и идеи.

Прикладные исследования направлены на изучение путей практического применения открытых явлений и процессов. Они ставят своей целью решение технической проблемы, уточнение неясных теоретических вопросов, получение конкретных научных результатов. Опытные и экспериментальные работы связанны с опытной проверкой результатов научных исследований. Их цель ­ изготовление и отработка опытных образцов новых изделий, новых технологических процессов.

Исходными данными для инновационной и в частности научно-исследовательской деятельности являются результаты изучения рынка, прогнозы научно-технического развития отрасли, результаты научно-исследовательских работ отраслевых институтов, результаты анализа технико-экономического уровня производства предприятия в сравнении с этими показателями по отрасли и достижениями науки и техники.

Выполнение научно-исследовательских работ невозможно без соответствующего информационного обеспечения. Роль научной информации определяется тем, что недостаточная осведомленность исследователей о результатах уже выполненных работ порождает дублирование разработок, вызывает неоправданные затраты времени и ресурсов.

Использование научно-технической, патентной информации позволит: прогнозировать тенденции развития техники и технологий производства; оценить технический уровень разработок путем их сопоставления с ранее запатентованными объектами; проверить патентоспособности выполняемых разработок; проверить патентную чистоту выполняемых разработок и возможности патентования их за рубежом.

Потребность в информации определяется стадией научной работы, индивидуальными особенностями разработчиков, в частности их образованием, квалификацией, служебным положением, уровнем информационной культуры.