Ю. Ф. Воробьев, д-р экон наук, проф. (отв редактор)

Вид материала

Документы

Содержание Региональные особенности развития предпринимательства в сфере агросервиса Пт - норматив средств для текущего премирования, руб./т; Нт Тч - отработанное за год время автомобилями, работа которых оплачивалась по повременным тарифам, ч; Нт, Нч Показатели оценки качества транспортного обслуживания КДП “Рассвет” (пример условный) Уд = , 100 - УТОмин Нпн УТОмин 1-й вариант 2-й вариант Управление оборотным капиталом сельских предпринимателей

Подобный материал:

• Дипломных проектов по специальностям, 283.96kb.
• Программа вступительного экзамена по специальности 08. 00. 05 Экономика и управление, 100.68kb.
• Экономическая теория для бакалавров, 6007.79kb.
• Г. В. Плеханова история экономики учебник, 6291.1kb.
• М. А. Рыбалко (отв редактор), проф, 973.68kb.
• А. М. Глущенко в. В. Деньги и кредит допущено Департаментом мвд украины по работе, 4260.21kb.
• Рабочая программа учебной дисциплины организация и нормирование труда Бакалавр по направлению, 589.62kb.
• Факультет философии и политологии, 13663.08kb.
• Учебник, 5069.09kb.
• Под научной редакцией д-ра техн наук, проф., Н. А. Селезневой; д-ра экон наук, д-ра, 370.01kb.

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ АГРОСЕРВИСА


Л.В. Перекрестова, Н.Н. Нелюбова


Развитие предпринимательства в сфере агросервиса предполагает переход от централизованного обеспечения сельского хозяйства материальными ресурсами и оказания услуг с жестко прикрепленными потребителями и поставщиками к свободной их купле-продаже на коммерческих началах с учетом спроса и предложения.

Обязательной предпосылкой развития рыночных отношений в отраслях производственной инфраструктуры сельского хозяйства является условие разгосударствления экономических отношений, развития многообразных форм и моделей собственности, организационных структур и видов хозрасчетной деятельности.

Трансформация действующей модели агросервиса в рыночную инфраструктуру может быть осуществлена при экономическом равноправии его формирований с поставщиками и потребителями, демократизации этой сферы и создании условий для конкуренции, предоставлении самостоятельности основным звеньям инфраструктуры и нацеленности экономических интересов их работников на увеличение видов и повышение качества предоставляемых услуг.

В условиях рыночной экономики производственная инфраструктура должна развиваться более быстрыми темпами, чем сфера производства сельскохозяйственной продукции. Просматривается тенденция к изменению структуры потенциала в пользу увеличения ресурсов предприятий, обеспечивающих заготовку, хранение, транспортировку и переработку сельскохозяйственной продукции. Это закономерно, поскольку ускоренное развитие именно этих отраслей является важнейшим резервом уменьшения потерь продукции на всех стадиях доведения ее до потребителя.

В полной мере это относится и к автосервису, влияние которого на ход производства не ограничивается рамками одного предприятия, а распространяется на все смежные предприятия и отрасли АПК. От качества работы связующего транспортного звена решающим образом зависит ритмичность интегрированного производства, а также достижения планируемых конечных результатов.

Сейчас качество транспортного обслуживания акционерных обществ, сельскохозяйственных кооперативов, крестьянских хозяйств и их ассоциаций в сельском хозяйстве не соответствует требованиям времени. Нарушаются установленные сроки перевозок различных грузов, бывают отказы автотранспортных предприятий от выполнения заявок на перевозки, неоправданно велика потребность в привлеченном транспорте в период уборки урожая, велики физические потери и ухудшение качества сельскохозяйственных продуктов и других ценных грузов в процессе транспортировки.

Как показал анализ, одна из главных причин неудовлетворительного качества работы автотранспортных предприятий по обслуживанию сельскохозяйственных формирований — недостатки сложившейся системы экономических взаимоотношений между ними, разнонаправленность интересов и целей.

Транспортное обслуживание сельского хозяйства до 1992 года осуществляли специализированные автотранспортные предприятия системы Министерства сельского хозяйства, Госкомсельхозтехники, Сельхозхимии, а также транспортные предприятия общего пользования. Специализированные автотранспортные предприятия Министерства сельского хозяйства создавались как на государственной, так и на кооперативной основе (межхозяйственные предприятия). В 1992 году на основании “Положения о приватизации предприятий ... по производственно-техническому обслуживанию и материально-техническому обеспечению АПК” (от 4 сентября 1992 года) эти транспортные предприятия преобразовались в акционерные общества открытого и закрытого типа.

Тип автотранспортного предприятия оказывает определенное влияние на характер экономических взаимоотношений с сельскохозяйственными предприятиями различных форм собственности, на степень заинтересованности в высоком качестве транспортного обслуживания и в достижении высоких конечных результатов сельскохозяйственного производства.

Так, бывшие государственные автотранспортные предприятия, а сейчас акционерные предприятия открытого типа не имеют в составе своих акционеров сельскохозяйственные предприятия. У последних просто не было средств, чтобы приобрести акции транспортных предприятий. Сейчас они имеют контакт с обслуживаемыми сельхозпредприятиями только на этапе текущего функционирования при выполнении перевозок и расчетов за них. Основным документом, регламентирующим оперативную деятельность акционерного автотранспортного предприятия и его взаимоотношения с обслуживаемым сельхозпредприятием, является договор на перевозки. Договоры на перевозки бывают разовые и долгосрочные. По разовому договору автотранспортное предприятие принимает на себя обязательство доставить вверенный ему сельскохозяйственным предприятием конкретный груз в пункт назначения и передать его уполномоченному на то лицу (грузополучателю), а сельскохозяйственное предприятие — оплатить транспортные услуги.

Разовые договоры оформляются в виде товарно-транспортных накладных. Договор считается заключенным в момент сдачи груза представителю транспортного предприятия (водителю или экспедитору) для доставки. Исполненным договор считается в момент сдачи груза получателю. Товарно-транспортная накладная является не только документом, регламентирующим отношения транспортного предприятия и сельскохозяйственного предприятия — грузоотправителя, но одновременно и документом учета ценностей, поэтому она служит основанием для списания груза отправителем и оприходования получателем.

Большая организующая роль долгосрочных (годовых) договоров обусловлена тем, что эти документы определяют и регламентируют программу совместных действий сторон по успешному выполнению транспортного процесса в плановом порядке. В сферу этих действий включена не только собственно перевозка, но и смежные сопутствующие ей процессы и операции. В годовом договоре устанавливаются номенклатура, объем, сроки и условия перевозок грузов, рациональные маршруты. Определяется также режим по приему и выдаче грузов, обязательства и условия по обеспечению сохранности грузов, их подготовке к перевозке, требования к организации погрузочно-разгрузочных работ, к состоянию подъездных путей и т.п.

Таким образом, годовой договор — это нормативный акт, способствующий упорядочению взаимоотношений автотранспортных и сельскохозяйственных предприятий на правовой основе. Тем не менее обе стороны не всегда охотно идут на заключение долгосрочных договоров на перевозки. Так, например, транспортное объединение “Волгоградское”, ежегодно обслуживая до 50 сельскохозяйственных предприятий, заключает договоры максимум с 1012 хозяйствами. Годовые договоры на перевозку грузов между транспортным предприятием и хозяйствами заключаются, как правило, не в начале года, а во втором квартале. Хотя это же транспортное предприятие строит свои отношения с Горплодоовощторгом только на договорной основе.

Нежелание автотранспортных предприятий заключать договоры во многом объясняется тем, что для того, чтобы договор был не формальным, а обоснованным, отражающим реальную ситуацию документом, необходима большая и планомерная работа по накапливанию статистической информации о номенклатуре, объемах и сроках перевозок грузов, по увязке планов перевозок с планами производства и капитального строительства в обслуживаемых сельхозпредприятиях, по учету влияния погодных условий на выход сельскохозяйственной продукции. Многие транспортные предприятия такую работу не проводят и поэтому не располагают необходимыми сведениями для заключения обоснованных годовых договоров. В ряде случаев для транспортных предприятий, расположенных в областных центрах, устанавливается неоправданно большая зона обслуживания. Так, транспортное объединение “Волгоградское” обслуживает хозяйства, удаленные до 200 км. Конечно, на таком расстоянии трудно наладить оперативное руководство, контроль и учет работы автомобилей. В связи с отсутствием диспетчерских пунктов на местах и плохой телефонной связью хозяйства вынуждены привозить заявки на перевозку в областной центр. Конечно, не все они идут на это, предпочитая выполнять перевозки собственными силами или вообще отказываются от них.

Транспортные предприятия с неохотой идут на заключение договоров с сельхозпредприятиями также и потому, что это ограничивает их в выборе заказчиков, в перевыполнении за счет этого устанавливаемых планов по грузообороту, себестоимости перевозок и прибыли. Со стороны же сельхозпредприятий требуется своевременно готовить грузы к отправке, постоянно содержать внутрихозяйственные дороги и подъездные пути в хорошем состоянии, рационально организовывать и механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Если подобные мероприятия не проводятся, то хозяйства, опасаясь санкций за непредоставление грузов в количестве и в сроки, указанные в договорах, и нарушение других условий, предпочитают годовые договоры не заключать, а получать транспорт по разовым заявкам.

Кроме того, содержание типового договора на грузовые перевозки не в достаточной мере способствует усилению его организующей роли, так как не учитывает специфику работы транспортных предприятий, специализирующихся на обслуживании сельхозпредприятий. В частности, в нем не оговариваются действия и взаимоотношения сторон в том случае, если договорные обязательства не могут быть выполнены из-за погодных условий (сокращение количества грузов из-за недобора урожая, с одной стороны, и нарушение сроков перевозок из-за бездорожья — с другой).

Например, в договорах, заключаемых транспортным объединением “Волгоградское” с Горплодоовощторгом, не оговариваются условия перевозок скоропортящейся продукции и санкции за их нарушение, хотя такая продукция составляет более 30 % в общем объеме грузоперевозок горплодоовощторга. Конечно, это снимает ответственность с транспорт­ного предприятия за сохранность продукции в процессе перевозки.

Важный фактор, определяющий степень заинтересованности транспортного предприятия в хорошем транспортном обслуживании сельхозпредприятий и в достижении ими высоких конечных результатов, — это система показателей для оценки хозяйственной деятельности транспортного предприятия в увязке с порядком расчетов за выполненные перевозки. Основными оценочными показателями для транспортных предприятий, от которых зависят их экономическое положение и материальное поощрение работников, пока еще остаются выполнение и перевыполнение планов по доходам и прибыли. От уровня рентабельности автотранспортного предприятия зависит величина отчислений в фонды специального назначения.

Грузоперевозки, выполненные акционерными транспортными предприятиями, оплачиваются по тарифам, величина которых зависит от расстояния доставки груза. Тарифы устанавливаются на основе сложившейся средней себестоимости перевозок с учетом плановой рентабельности. Тем самым транспортному предприятию заранее гарантирована определенная прибыль, если технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей (средняя техническая скорость, простои под погрузкой-разгрузкой, продолжительность рабочего дня и др.) будут не ниже, а затраты на их эксплуатацию не выше среднестатистических значений.

Условия работы автотранспорта общего пользования существенно лучше тех, которые свойственны сельскохозяйственным перевозкам, поэтому при выполнении последних фактическая себестоимость, как правило, бывает выше тарифов. То есть такие перевозки нерентабельны при расчетах по единым тарифам. Это одна из главных причин недостаточной заинтересованности акционерных транспортных пред­приятий выполнять перевозки для сельскохозяйственных предприятий: с ростом их объема уменьшаются возможности получения дополнительной прибыли. В связи с тем, что величина тарифов совсем не диффе­ренцирована по дорожным условиям и недостаточно дифференцирована по типам и грузоподъемности подвижного состава, при доставке груза на одно и то же расстояние автомобилями малой и большой грузо­подъемности, по грунтовым и асфальтовым дорогам оплата будет одинаковой. Вместе с тем при определении величины тарифов учтено, что с увеличением расстояния перевозок возрастает экономичность автомобилей большой грузоподъемности, улучшаются на практике некоторые технико-эксплуатационные показатели, в частности средняя техническая скорость, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.

Такой принцип формирования величины тарифа побуждает транспортное предприятие использовать на дальних расстояниях большегрузные автомобили, а на коротких — мало- и среднетоннажные. Но поскольку транспортные предприятия комплектовались подвижным составом в основном грузоподъемностью не менее 5 тонн, автомобилей малой и средней грузоподъемности для работы на коротких “плечах”, свойственных целому ряду сельскохозяйственных перевозок, у них не хватает. Это служит еще одной причиной отказа транспортных предприятий от работы для сельскохозяйственных формирований, особенно от выполнения внутрихозяйственных перевозок.

Могут быть предъявлены претензии и к сельхозпредприятиям, которые, заказывая автотранспорт, нередко завышают действительную потребность в нем, не уделяют должного внимания своевременной подготовке грузов к отправке или приему, рациональной организации погрузочно-разгрузочных работ, содержанию в порядке внутри­хозяйственных дорог и подъездных путей, не стремятся обеспечить условия для двухсменной работы заказанных автомобилей. Это объясняется отсутствием в действующей системе экономических взаимоотношений механизма, который бы стимулировал сельхозпредприятия создавать условия для высокопроизводительной работы направляемых к ним из автотранспортного предприятия автомобилей. Таковы в общих чертах сложившиеся взаимоотношения сельскохозяйственных и автотранспортных акционерных предприятий открытого типа, бывших государственных.

Чем же отличаются взаимоотношения сельскохозяйственных пред­приятий с бывшими межхозяйственными автотранспортными предприя­тиями, а сейчас — акционерными транспортными предприятиями закрытого типа?

Укреплению связей автотранспортного предприятия с создавшими его сельхозпредприятиями способствует то, что порядок распределения и использования полученной транспортным предприятием прибыли устанавливает собрание предприятий-участников. Экономической зависимости транспортного предприятия от создавших его сельхозпредприятий способствует в определенной мере и то, что им возвращаются долевые взносы в случае выбытия из состава участников, отказа от услуг транспортного предприятия. На практике, как правило, предприятия-участники оставляют прибыль транспортного предприятия полностью или частично в его распоряжении. В некоторых случаях в распоряжении транспортного предприятия полностью оставляют прибыль, полученную за перевозки, выполненные сторонним, несельскохозяйст­венным организациям, в то время, как прибыль от сельхозперевозок полностью или частично возвращается сельхозпредприятиям.

Ясно, что сохранение прибыли у транспортного предприятия не способствует обслуживанию сельхозпредприятий в первую очередь и выдерживанию обоснованного соотношения в объемах перевозок для них и на сторону. Почему же тогда хозяйства-участники, казалось бы вопреки своим интересам, идут на это? Дело в том, что возврат прибыли все равно не ликвидирует проблему выгодных и невыгодных заказчиков и перевозок. Условия перевозок влияют на сохранность подвижного состава, на расход топлива, износ авторезины и, что самое главное, на заработок водителя: чем лучше дороги, чем больше расстояния, чем короче простои под погрузкой-разгрузкой, тем выше заработок. Это объясняется тем, что труд водителей-сдельщиков оплачивается по сдельным расценкам за тонну перевезенного груза и за тонно-километр. Величина же расценок выведена на основе единых норм времени и выработки, определенных приме­нительно к среднестатистическим условиям перевозок. Условия же сельскохозяйственных перевозок, как уже отмечалось, в подавляющем большинстве случаев значительно хуже. Таким образом, при обслуживании сельхозпредприятий у водителей ниже основной заработок и премии за сохранность подвижного состава, экономию топлива и шин. Так, в анализируемых овоще- и плодосовхозах не выгодны для водителей все внутрихозяйственные перевозки, а также вывоз овощей и фруктов, где коэффициент использования грузоподъемности не превышает 0,6. На этих перевозках дневной заработок водителя автомобиля ГАЗ-53А (грузоподъемность 4 т) почти в два раза, а водителя КамАЗ-5320 (грузоподъемность 8 т) — почти в 3 раза ниже потенциально возможного. При существующих жестких лимитах на топливо, недостатке автомашин и запасных частей у руководства транспортного предприятия тоже нет желания эксплуатировать автопарк в тяжелых условиях сельскохозяйственных перевозок.

Понимая все это, руководители и специалисты сельхозпредприятий идут по более легкому пути, оставляя у транспортных предприятий полностью или частично прибыль, полученную через тарифы за выполненные перевозки, тем самым никак не увязывая работу транспортного предприятия с собственными производственными интересами.

Но транспортное обслуживание сельскохозяйственных предприятий осуществляется не только централизованным подвижным составом автотранспортных предприятий, но и собственными автомобилями, использующимися в основном на внутрихозяйственных перевозках.

В настоящее время в автотранспортных подразделениях сельхозпредприятий применяется аренда или кооперация: выбор той или иной формы во многом зависит от статуса самого предприятия в соответствии с формой собственности.

Целесообразно применение единого подхода при организации коммерческого расчета для подразделений, производящих продукцию и их обслуживающих. Однако эффективность любой применяемой формы в значительной степени определяется системой взаимоотношений, принятой на предприятии. Более того, внедрение коммерческого расчета в транспортном подразделении начинается с разработки системы взаимоотношений между ними и их “клиентами”. Тем самым обеспечивается реализация функций управления посредством экономического воздействия.

Такое воздействие следует нацеливать на безусловное выполнение всех обязательств по обслуживанию в строго установленные сроки, в противном случае организовать рациональное производство на современном уровне технической оснащенности невозможно. Наилучшие результаты достигаются, когда взаимоотношения строятся по принципу купли-продажи. Оплачивая услуги за счет собственных средств, хозрасчетные подразделения-заказчики не допускают приписок завышенных оценок качества. В то же время доход и оплата труда коллективов транспортных подразделений ставится в зависимость от расчетов заказчиками, другими словами, от суммы, полученной в уплату за услуги. При этом необходимо соблюдать обязательное условие — все подразделения должны сами определять, какие услуги им нужны.

Хозяйственная самостоятельность коллектива проявляется в первую очередь в самостоятельной разработке планов по оказанию услуг и в распределении получаемого валового дохода. Плановые задания при этом составляются на основе заявок подразделений заказчиков.

Расценки за транспортные перевозки определяются исходя из нормативной себестоимости; они дифференцируются по маркам машин и группам перевозок. В зависимости от вида перевозок устанавливается расценка за 1 ч работы, 1 т перевезенного груза, 1 т/км перевозок, одновременно за 1 ч работы и 1 км пробега. В нормативную себестоимость включаются все планируемые затраты на содержание и эксплуатацию рассматриваемого вида машин и гаража, а также оплата труда работников гаража и водителей с включением планируемого размера премий.

Сельскохозяйственные предприятия сами определяют долю услуг, передаваемых агросервисным предприятиям исходя из производственной необходимости и целесообразности.

Агросервисные предприятия, имея узкую специализацию и значительные производственные мощности, объективно должны предоставлять услуги по более низким ценам, чем это могут сделать внутрихозяйственные подразделения предприятий-потребителей. Тем самым будет создаваться подлинная экономическая заинтересованность сельскохозяйственных и других предприятий АПК в их развитии. Но для перехода к такой системе сельскохозяйственные предприятия должны стать держателями фондов или акционерами агросервисных предприятий, только тогда они смогут стать и реальными заказчиками этих предприятий.

Состояние транспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий наглядно отображено на схемах рис. 1 и 2.

Основной формой регулирования отношений между предприятиями-заказчиками и агросервисной службой в условиях рынка должен быть договор, в котором отражается весь спектр экономических и правовых отношений, вводится четкая система экономической ответственности и заинтересованности за выполнение договорных обязательств.

Сейчас эти договоры — двусторонние ( между транспортной организацией и грузополучателем или грузоотправителем), в них указываются объемы перевозок и сроки их выполнения. Недостатком таких договоров является то, что третья сторона (грузополучатель или грузоотправитель) — активный участник транспортного процесса — не принимает участия в заключении договора и не несет никакой ответственности за нарушение условий перевозок. Уже на этом этапе отсутствует согласованность действий основных участников транспортного процесса, единый критерий эффективности их работы — конечная продукция.


А г р о ф о р м и р о в а н и я







Ассоциации Государственные Крестьянские Производст- Акционерные Общества Хозяйственные

предприятий предприятия хозяйства венные общества ограниченной товарищества

кооперативы ответственностью




Объекты транспортного обслуживания







Сервисные предприятия Состав автопарка по грузоподъемности Виды перевозок







АООТ транспортные Большегрузные автомобили Внешние

(бывшие государственные)







АОЗТ транспортные Мало- и среднетоннажные автомобили Внутрихозяйственные

(бывшие МХП)






Внутрихозяйственные кооперативы Отношения по поводу распределения

по транспорту прибыли: имеются


нет

Рис. 1. Состояние транспортного обслуживания агроформирований


Экономические взаимоотношения







Разовые заявки Годовой договор








Товарно-транспортные Номенклатура объема грузов;

накладные сроки перевозок;

условия перевозок;

рациональные маршруты





Расчеты между предприятиями








По тарифам По расчетным ценам




Средняя себестоимость Нормативная себестоимость

+ прибыль на уровне + прибыль на уровне

отраслевой рентабельности внутрихозяйственной рентабельности


Рис. 2. Схема экономических взаимоотношений при транспортном обслуживании

Для совершенствования экономических взаимоотношений участников уборочно-транспортно-заготовительного процесса необходимо заключение трехсторонних договоров между отправителями, получателями грузов и транспортной организацией. В этом случае показателем оценки работы транспортного предприятия будет степень выполнения конкретных заказов, а у участников договоров появится стимул улучшать транспортные связи, не допускать нерациональных перевозок. Такие взаимоотношения требуют от сельхозпредприятий не допускать простоя машин сверх нормы при погрузке продукции, а от заготовительных организаций — соответственно при разгрузке поступающих автомобилей. Обязанностью транспортных организаций является своевременная подача необходимого количества автомобилей, соответствующих требованиям данного вида перевозок и объему перевозимого груза. Для этого материально-техническая база автотранспортного предприятия должна соответствовать условиям эксплуатации и производственному направлению обслуживаемых хозяйств.

Проведенные автором хронографические наблюдения при перевозках овощей показывают, что в производственном объединении “Волго-Дон” в сезон уборки ежедневно работали около 200 автомобилей различных ведомств. Объединение сдавало в день 500600 тонн овощей, а могло бы 800900 тонн, если бы автомашины не простаивали на овощных базах, если бы не “гоняли” их от одного магазина к другому, отказываясь принимать овощи, привезенные большегрузной машиной. Так, автомобиль КАЗ-608 грузоподъемностью 7,5 т при перевозке капусты (5 тонн) сдает ее в три магазина, проезжая по городу в среднем 30 км. Во многих магазинах Горплодоовощторга отказываются ставить водителям в товарно-транспортных документах переадресовку, чтобы не нести ответственность перед хозяйством за излишние затраты. Получается, что водитель по своей инициативе объезжает несколько магазинов, перерасходуя горючее, простаивая под разгрузкой.

Торгово-закупочные базы не берут на себя ответственность за простои автотранспорта на базах и в товарно-транспортных документах ставят фактическое время разгрузки, не учитывая простои в ожидании разгрузки. По результатам хронографических наблюдений в 40 % случаев наблюдались целосменные простои автомобилей в ожидании разгрузки.

Чтобы избежать этого, необходимо в договорах хозяйств с транспортным предприятием указывать партионность отправок овощей; большегрузные автомобили следует использовать только для перевозки овощей на плодоовощные базы, а на прямых перевозках “полемагазин” автомобили средней и малой грузоподъемности.

В настоящее время штрафные санкции друг к другу за нерациональное использование автомобилей партнеры не применяют, товарно-транспортные документы оформляются не достоверно, в них нет фактического времени простоев и поэтому нет юридических оснований для предъявления штрафа. В конечном итоге бесконтрольность ведет к значительным убыткам в сельскохозяйственном производстве. Например, если консервный завод не принимает продукцию, указанную в договоре контрактации, а уплачивает хозяйству 5 % стоимости этой продукции в качестве неустойки, то остальные 95 % стоимости продукции идут в убыток хозяйству. В договоре контрактации указано, что перерабатывающее предприятие обязано уплатить полную стоимость продукции в том случае, если отказывается от стандартной продукции. Но чтобы избежать штрафных санкций, консервный завод обязательно ставит “нестандарт” в товарно-транспортной накладной. Фактически часто так и получается, так как автомобиль простаивает в очереди у консервного завода по 12 часов, и за это время продукция теряет свое качество.

Важным условием эффективного использования договорных отношений должно быть равенство сторон, прямая ответственность их за выполнение договорных обязательств, полное возмещение убытков за счет хозрасчетных доходов хозяйств, обслуживающих предприятий и т.д.

В договоре в обязательном порядке устанавливаются номенклатура, объемы, сроки услуг, оплачиваемых по сдельным и повременным тарифам, лимит затрат предприятия-заказчика на оплату услуг АТП, оговариваются условия взаиморасчетов и материального поощрения сторон за соблюдение договорных обязательств. В течение года пункты договора, касающиеся объемов и сроков перевозок продуктов урожая, должны корректироваться по мере уточнения видов на урожай и сроков проведения уборочных работ. Соответственно корректируется лимит затрат предприятия-заказчика на оплату услуг АТП.

Для расчетов с АТП за выполненные транспортные услуги устанавливаются тарифы, в которые включаются планово-нормативная себестоимость перевозок, норматив средств для текущего премирования работников АТП и норматив накоплений, необходимых для формирования специальных фондов в установленных пределах:

Тт = Ст + Пт + Нт,

где Тт - тариф, руб./т;

Ст - планово-нормативная себестоимость перевозки 1 т груза, руб./т;

Пт - норматив средств для текущего премирования,
руб./т;

Нт - норматив накоплений для формирования специальных фондов АТП, руб./т.

В планово-нормативную себестоимость, кроме производственных затрат АТП, включаются обязательные отчисления по налогам. Расходы по всем статьям исчисляются по действующим нормативам, исходя из плановых показателей работы АТП на предстоящий период (объем перевозок, грузооборот, пробег автопарка, авточасы работы и др.).

Для повышения заинтересованности коллектива АТП в выполнении годовых договорных обязательств выплаты автотранспортному предприятию за оказанные услуги агроформирования производят в течение года не в полном размере, а лишь на уровне их планово-нормативной себестоимости с включением средств для текущего премирования, то есть по тарифам в которые не включены накопления для формирования фондов специального назначения:

Тт = Ст + Пт, руб./т.

Причем средства для текущего премирования (Пт) включаются в тариф и предъявляются автотранспортным предприятием к оплате лишь в том случае, если в соответствующей товарно-транспортной накладной или в путевом листе нет отметок заказчика автотранспорта о нарушениях технологической дисциплины по вине работников АТП (несвоевременное прибытие автомобилей, преждевременное окончание работы, потери или порча грузов в пути, приписки невыполненной работы, нарушение установленного маршрута движения и т.п.).

Накопления для создания фондов специального назначения АТП поступают в конце года в виде разовых доплат потребителей за оказанные в течение года транспортные услуги. Максимальная величина доплат для каждого хозяйства равна

Д = ОгНт + ТчНч, руб./год,

где Ог - годовой объем перевозок грузов автомобилями, работа которых оплачивалась по тарифам за тонну груза, т;

Тч - отработанное за год время автомобилями, работа которых оплачивалась по повременным тарифам, ч;

Нт, Нч - нормативы накоплений АТП на 1 т, на 1 ч работы, руб.

Фактическая величина доплат каждого предприятия устанавливается в зависимости от оценки качества его транспортного обслуживания (выполнения договорных обязательств) в целом за год. Для этого сравниваются плановые и фактические показатели по следующей форме (см. таблицу).


Показатели оценки качества транспортного обслуживания КДП “Рассвет” (пример условный)




В случаях, когда фактическая величина показателя выше плановой, в графе 4 независимо от фактического выполнения проставляется 100 %. Качество транспортного обслуживания предприятия в целом за год оценивается комплексным показателем “Уровень транспортного обслуживания” (УТО), который рассчитывается как среднеарифметическая величина из суммы процентов выполнения плана по отдельным показателям: 680,6 / 7 = 97,2 %.

При уровне транспортного обслуживания, равном 100%, доплаты производятся в полном размере. Если же его величина менее 100 %, то с доплат удерживается определенная сумма. Размер удержания доплат в зависимости от уровня транспортного обслуживания рассчитывается по формуле

100

Уд = ,

100 - УТОмин


где УТОмин - значение уровня транспортного обслуживания, при котором доплаты вообще не производятся (нижний предел).

Нижний предел уровня транспортного обслуживания определяется по формуле

Нпн

УТОмин = (1 - )  100 %,

Ипн + Нпн


где Нпн и Ипн  планово-нормативные накопления АТП и планово-нормативные издержки АТП.

Если, например, планово-нормативные издержки АТП составляют 255 млн рублей, а накопления  45 млн рублей в год, то значение уровня транспортного обслуживания, при котором не производятся доплаты, будет равно

45

УТОмин = (1 - )  100 % = 25 %.

255 + 45


В этом случае удержания с доплат составят 100/(100 - 25) = 1,3 % на каждый процент снижения уровня транспортного обслуживания. При УТО = 97,2 % общая сумма удержаний составит (100 - 97,2) х 1,3 = 3,9 % от максимально возможной величины доплат.

С целью сокращения перевозок сторонним предприятиям в ущерб закрепленным (с которыми заключены договора) водители и другие работники АТП за такие перевозки не премируются.

Работники закрепленных предприятий, активно способствовавшие в течение года эффективному использованию автомобилей АТП, премируются из его фонда материального поощрения. Предельно возможная сумма выделяемых на эти цели средств устанавливается для каждого закрепленного за АТП предприятия пропорционально его плановой потребности в перевозках и утверждается руководством объединения. При соблюдении установленного в плане предприятия лимита транспортных затрат средства для поощрения его работников перечисляются полностью. Если же лимит будет превышен, предельно возможная сумма перечисляемых средств уменьшается в определенном проценте на каждый процент превышения лимита. Если, например, норма уменьшения 5 %, то предприятию совсем не будут выделены средства для премирования при превышении лимита транспортных затрат на 20 % и более.

При работе транспортных предприятий в условиях рынка, когда конкуренция является важным фактором развития производства с минимальными затратами, необходимо определить оптимальную величину расценки за выполненную транспортную работу по различным категориям обслуживающих предприятий. Так как объектом калькуляции является единица выполненных работ, выражающаяся в тонно-километрах, то и расценку в целом по АТП рассчитываем на 1 т/км.

По характеру связи с объемом транспортных работ затраты подразделяются на переменные и постоянные. Переменные расходы зависят в основном от пробега автомобилей и поэтому исчисляются на 1 км пробега. К ним относятся затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизацию подвижного состава, износ и ремонт авторезины. К постоянным относятся общегаражные расходы и условно заработная плата водителей на почасовой оплате. В данном случае заработная плата водителей зависит от объема выполненной работы в тоннах и тонно-километрах, поэтому условно может быть отнесена к переменным затратам.

Рассмотрим пример. Анализируемое АТП запланировало на предстоящий период объем перевозок в размере 1168,5 тыс. тонн и транспортную работу в объеме 50559 тыс. т/км. В эти объемы входит обслуживание как агроформирований, имеющих средства на оплату транспортных услуг, так и промышленных предприятий. Но у АТП есть провозные возможности на освоение дополнительно 18928 тыс. т/км грузооборота при перевозке 352,5 тыс. т грузов для сельскохозяйственных предприятий. Эти предприятия предлагают оплатить выполненную работу только в размере переменных затрат на конкретные перевозки. Следует ли АТП принимать этот заказ? Для ответа на этот вопрос необходима информация о переменных и постоянных затратах АТП. Для освоения 50559 тыс. т/км предприятие запланировало следующие затраты (млн р.) : зарплата — 9590; топливо — 5360; ремонт автомобилей — 8470; переменные накладные расходы — 9910; постоянные накладные расходы — 4970; Всего затрат — 38300.

На предприятии рассчитали себестоимость 1 т/км транспортных работ:

38300 млн р. / 50559 тыс. т/км = 760 р.

Исходя из величины среднеотраслевой нормы рентабельности (25 %) определили величину расценки за 1 т/км:

760 р.  1,25 = 950 р.

Оценка издержек производства свидетельствует, что постоянные накладные расходы в сумме 4970 млн р. остаются неизменными вне зависимости от того, примет АТП заказ или нет. Рассчитаем, по какой расценке предлагают оплатить дополнительную транспортную работу сельскохозяйственные предприятия.

Плановые переменные затраты для планируемого объема перевозок:

(38300 млн р. - 4970 млн р.) / 50559 тыс. т/км = 660 р.

Но на сельскохозяйственных перевозках, как указывалось ранее, условия эксплуатации автомобилей хуже, чем на перевозках грузов промышленным предприятиям, поэтому переменные затраты увеличиваются на 5 % (согласно фактическому анализу):

660 р.  1,05 = 692 р.

Теперь сравним два варианта работы АТП: 1) заказ на дополнительную работу не принимается; 2) заказ принимается (млн р.).

1-й вариант 2-й вариант


Реали- 50559 тыс. т/км  950 р. = 18928 тыс. т/км  692 р.+

зация

услуг = 48030 + 48030 = 61130


Минус

переменные затраты:


зарплата 9590 13360


топливо 5360 7470


ремонт

автомобилей 8470 11800


переменные накладные

расходы 9910 13800


Валовая

прибыль 14700 14700


Минус постоянные

расходы 4970 4970


Прибыль 9730 9730

Итак, прибыль предприятия не уменьшается при принятии дополнительного заказа. Кроме того, осуществляется полная загрузка автопарка работой, не нужно сокращать водителей. А для сельскохозяйственных предприятий — это сокращение расходов на транспортировку в размере (950  692)  18928 тыс. т/км = 4883 млн р. Себестоимость 1 т/км по полным затратам в АТП снижается на 3 %, то есть с 760 до 740 рублей за 1 т/км за счет снижения постоянных расходов в расчете на 1 т/км.

На графике (рис. 3) видно, как изменяется размер прибыли АТП с увеличением объема транспортных работ до 50559 тыс. т/км и остается затем постоянным вследствие причин, указанных ранее. Здесь же видна точка безубыточности АТП, равная 17138 тыс. т/км. График построен при условии неизменности постоянных затрат до объема перевозок 70 млн. т/км, так как на эти провозные возможности рассчитан автопарк, количество мест для стоянки автомобилей в гараже, количество мест для ремонта в ремонтной мастерской, количество обслуживающего и



управленческого персонала, а также другие хозяйственные расходы по гаражу, входящие в постоянные затраты. Итак, главное условие при принятии этого решения — общие и неизбежные постоянные расходы, распределяемые по направлениям на определенной базе, не учитываются при принятии решений. Конечно, этот вариант можно принять для краткосрочного планирования, на тот период, когда сельскохозяйственные предприятия испытывают финансовые трудности, а у АТП нет других потребителей транспортных услуг. Кроме того, это АТП создавалось для обслуживания именно сельскохозяйственных предприятий, сюда отвлекались фонды, предназначенные для обслуживания предприятий АПК, поэтому агроформирования должны быть первыми и обязательными заказчиками этого АТП.

При подготовке и использовании информации для построения графика прибыли и объема транспортных работ были приняты следующие допущения:

1) переменные расходы на единицу транспортных работ остаются постоянными на всем диапазоне объема работ;

2) номенклатура потребителей услуг и видов перевозок постоянны;

3) прибыль рассчитывается по переменным издержкам;

4) совокупные издержки и совокупный доход являются линейными функциями объема работ;

5) анализируется только приемлемый диапазон объемов транспортных работ;

6) издержки можно точно разделить на постоянные и переменные составляющие.

Реализация на практике данных предложений позволит обеспечить оптимальный уровень качества транспортного обслуживания агроформирований и эффективную деятельность АТП в условиях рынка.


УПРАВЛЕНИЕ ОБОРОТНЫМ КАПИТАЛОМ СЕЛЬСКИХ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ


Л.В. Перекрестова, Л.В. Попова


Проблема управления оборотным капиталом включает в себя комплекс задач по оптимизации состава и структуры оборотных средств, по установлению реальной потребности в них хозяйствующего субъекта, по определению источников формирования оборотных средств и эффективному их использованию. В свою очередь, эта проблема является одной из ключевых в общей системе управления предприятием, его текущей и перспективной финансовой деятельностью. Она существует на протяжении всей истории развития предпринимательства. В аграрном секторе предпринимательство прошло сложный путь от индивидуальных трудовых крестьянских хозяйств до полиморфизма современных форм хозяйствования.

Фундаментальным исследованиям крестьянских хозяйств в начале ХХ века посвящены труды А.В. Чаянова, в которых наряду с вопросами организации труда, специализации производства рассматривалась и проблема обеспечения крестьянских хозяйств семенами, кормами, удобрениями. Именно для ее решения Чаянов разработал теоретические основы кооперации. Цель сельскохозяйственного товарищества  помощь крестьянскому хозяйству на кооперативных началах в организации:

1) закупки сельскохозяйственных машин, орудий, минеральных удобрений, семян и других средств производства;

2) сбыта тех продуктов хозяйства, которые производятся на продажу как товар;

3) дешевого кредита на производственные цели.

Условием выполнения первой задачи ставилась своевременность закупки средств производства в необходимом объеме. Важное значение придавалось использованию “чистопородного” семенного материала вместо “доморощенного”, дающего низкий урожай. “Крестьяне складываются, собирают нужные им деньги и через своего уполномоченного или кооперативный союз покупают на месте вагон хорошего отборного семени высокой всхожести и чистоты, разделив между собою покупку, разверстывают попутно все накладные расходы, связанные с покупкой”¹ . Так решался этот вопрос, когда крестьяне имели наличные деньги для приобретения необходимого количества посевного материала. Рассматривался и такой вариант, когда товарищество без предварительного сбора денег получало от продавца товара кредит на несколько месяцев и производило расчет со своими членами уже после передачи им заказанных средств производства.

Дальнейшее развитие кооперации, когда у товарищества образуется общественный капитал за счет паевых взносов и отчислений с совершаемых ими закупочных операций, приводит к тому, что товарищество перестает работать только на заказ, а организует постоянный склад с запасом семян, удобрений, фуража и орудий производства. Такой закупочный кооператив должен торговать по средним рыночным ценам, отчислять полученную прибыль в конце года на “заборный рубль” своим членам, из части прибыли создавать общественные кооперативные капиталы или направлять их на общественные сельскохозяйственные нужды. Чаянов отмечал, что кооперация, снабдив крестьянина сельхозмашиной, должна обеспечить ему и замену запасных частей, и производство ремонта. Сезонность производства заставляет кооперацию для ремонта использовать не только свои установки ремонтных мастерских, но и “входить в особые соглашения со всеми механическими мастерскими района 

заводскими, железнодорожными и другими, чтобы обеспечить быстрое производство ремонта инвентаря”¹.

Вопросам качества и в то время уделялось особое внимание: перед кооперацией ставились три задачи “в деле улучшения семенного материала:

- доставка первоклассного посевного материала,

- постоянное “освежение” семян,

- улучшение старых и вывод новых сортов”.

Весь семенной материал предполагалось пропускать через зерноочистительные пункты, организованные товариществами. “Вполне отчетливо осознавая всю выгоду посева чистыми семенами, крестьяне весьма охотно несут свои семена в зерноочистительные пункты. Семена достигают 1520 % засоренности”². Рекомендовались и агрономические мероприятия  перепашка паров и др.

Для решения второй задачи предполагалась организация постоянного снабжения крестьян первоклассными семенами, что способствовало вытеснению из употребления доморощенных семян, “нечистопородных, смешанных и постоянно перерождающихся”. Это достигалось организацией специализированных семеноводческих хозяйств.

В задачу кооперации входили приобретение и доставка минеральных удобрений, средств по борьбе с вредителями. Предполагалось обновить все средства производства деревни в течение пяти  десяти лет и отладить ритмичность снабжения крестьянских хозяйств всем необходимым.

Однако такая перспектива не могла быть осуществлена лишь с помощью ограниченных финансовых возможностей мелких крестьянских хозяйств, которые за время войны и революции значительно пострадали. Не хватало лошадей, крупного рогатого скота; были уничтожены крупные стада овец, большая часть поголовья свиней; чувствовался недостаток инвентаря. “Слабое крестьянское хозяйство не могло сберечь средств из-за своих скудных доходов и не имеет ни одного источника к их получению, поэтому единственная возможность удовлетворить эту нужду  является помощь со стороны”³. Здесь речь идет о кредитной поддержке крестьянского хозяйства. Чаянов рассматривал возможности организации “мелкого кредита” на принципах Райфайзена (1810  1888 гг.):

1) совместное занятие денег многими объединенными в союз крестьянами под круговую поруку и обеспечение всем имуществом членов;

2) ссуды должны иметь строго производственное назначение;

3) товарищество может давать деньги в ссуду только своим членам;

4) малый район деятельности товарищества;

5) признание работ правления товарищества почетными, а потому бесплатными.

В дореволюционный период значение кредита было настолько велико для развивающегося земледелия, что кредитная функция кооперации была основной, а все остальные выполнялись в качестве второстепенных. Обязательным условием ссуд, выделяемых на хозяйственный оборот, являлась их доходность для заемщика, он должен был возвратить ссуду, заплатить проценты по ней и получить прибыль. Например: крестьянин перед весенним севом взял в ссуду 20 рублей, купил 40 пудов овса, посеял и осенью получил 180 пудов урожая, после продажи которого выручка составила 90 рублей. Из них 20 рублей уплатил в погашение долга, 2 рубля  в качестве ссудного процента, а 68 рублей у него осталось на оплату своего труда и возмещение остальных издержек производства. Ссуда выдавалась на шесть  восемь месяцев.

Таким образом, в “капиталообороте” крестьянского хозяйства обязательно присутствовали заемные средства, значительно повышающие эффективность использования собственных средств.

Теоретические положения Чаянов подтвердил практически, создав в 1915 году вместе со своими единомышленниками “Центральное товарищество льноводства”, которое в кратчайший срок достигло высоких экономических результатов и успехов не только на внутреннем, но и на мировом рынках.

Оптимальный размер потребности в оборотном капитале рассчитывался, исходя из норм потребления производственных запасов. Чаянов в своих трудах уделял внимание и этому вопросу, исследуя нормы потребления корма для лошадей и скота. Им выделено две модели расчета необходимого количества кормов для крестьянского хозяйства: 1) при избытке естественных кормовых запасов; 2) при резко выраженном недостатке их¹.

В первом случае речь идет о районах экстенсивного зернового производства юго-востока (наличие неограниченного количества кормовой яровой соломы), о естественных пастбищах Сибири и северо-востока Европейской России, о районах свеклосахарного и винокуренного производства с их фуражными отходами. Здесь проблема кормов сводится к наиболее полному их использованию продуктивным скотом. “Тут не кормодобывание строится по необходимому скоту, а наоборот, скот строится по естественно получаемым кормам”.

На большинстве российских территорий приемлема модель с прямо противоположным типом расчета, основанная на систематическом недостатке кормов.

При противоположных принципах расчета для определения оптимального поголовья в том и другом случае необходимы обоснованные нормы расхода кормов для каждого вида животных.

Кроме того, практически недоступные для крестьянской семьи минеральные удобрения заменялись органическими. Их количество также влияло на расчетное поголовье скота. В книге Чаянова “Организация крестьянского хозяйства” приводится следующий пример.

I. Обычная крестьянская семья состоит из 6 душ, что, приравнивая детей по потреблению к взрослым, равно 3,5 полного взрослого едока.

II. Для 3,5 едока нужно в год по 20 пудов хлеба на едока, что составляет на семью 20 х 3,5 = 70 пудов.

III. Для чего при урожае с 1 дес. 50 пудов (за вычетом семян) необходимо иметь 70 : 50 = 1,4 дес. посева озимой.

IV. При трехпольном севообороте это будет соответствовать 1,4 дес. озими + 1,4 дес. яровых + 1,4 дес. пара, или всего 4,2 дес. пашни.

V. Для обработки 2,8 дес. посева хозяйство должно иметь 1 лошадь (одна лошадь может обслуживать до 4 дес. посева).

VI. Для 1,4 дес. пара при обычном крестьянском увале в 1500 пудов навоза на 1 дес. необходимо иметь 1500 х 1,4 = 2100 пудов навоза.

VII. Одна средняя голова крупного скота при нормальном кормлении дает 500 пудов навоза. Таким образом, для получения 2100 пудов навоза нужно иметь 4,2 головы крупного рогатого скота, что соответствует следующему составу стада: 1 лошадь, 2 коровы, 2 головы мелкого скота.

VIII. Для зимнего содержания этого скота при 180 днях постоя в стойле нужно 125 пудов сена на голову, что составляет 125 х 4,2 = 525 пудов сена.

IX. При среднем по России урожае лугов в 100 пудов для получения этого количества сена необходимо 525 : 100 = 5,25 дес. луга, что составит на 1 дес. пашни 1,24 дес. Вся же хозяйственная площадь (пашня, луг) будет равна 9,45 дес. или с усадьбой 10 дес.

Рекомендуемые нормы кормления были представлены в удобной для крестьян форме  в пересчете на крупный рогатый скот с учетом типичного поголовья для конкретной местности. Например, для 3,6 условной головы (0,9 лошади, 2,1 коровы, 2,4 мелкого скота и 3 птицы) нужно было заготовить 499 пудов сена лугового, 93 пуда соломы, 26,2 пуда мякины, 6,1 пуда присыпки, 24 пуда зерна в северных районах России. В южных районах с учетом короткого срока стойлового содержания (140 дней вместо 180) такие же запасы кормов позволяют содержать в 1,4 раза больше скота.

Современные исследования показали более глубокую зависимость между объемом заготовленных кормов и поголовьем животных. Если принять во внимание, что не весь корм в одинаковой степени влияет на продуктивность, а подразделяется на поддерживающий и продуктивный, то оптимальное поголовье можно установить более точно (таблица).