Таможенное законодательство украины в начале ХХІ столетия
| Вид материала | Закон |
- 1. Таможенное регулирование и таможенное законодательство России, 467.22kb.
- Статья анализирует основные принципы и особенности реализации политики Украины в отношении, 156.64kb.
- Вопросы для зачета по дисциплине «Таможенное дело и таможенные платежи», 123.53kb.
- Конкурентные преимущества экономических моделей новых индустриальных стран азии в начале, 418.19kb.
- Курс 5 Факультет: Медицинский (специальность «Лечебное дело», «Педиатрия», «Медико-профилактическое, 282.23kb.
- 11. период "открытого кризиса" в психологии и основные направления развития психологии, 515.43kb.
- Контрольные вопросы, выносимые на зачет по дисциплине «Таможенное право», 19.66kb.
- Тематика курсовых и дипломных работ для студентов уиэу, 102.88kb.
- Тематика курсовых и дипломных работ для студентов уиэу, 102.98kb.
- Конец 50 начало 60-х годов нашего столетия, 24.79kb.
Список використаної літератури:
- П.І. Репешко Щодо припустимості використання у кримінальному судочинстві судових експертиз, виконаних іноземними фахівцями // Актуальні проблеми криміналістики. – Матеріали міжнар. наук.-практ. конф. (Харків) 25-26 вересня 2003 р. / Ред. кол.: М.І. Панов (голов. ред.), В.Ю. Шепітько, В.О. Коновалова та ін. – Х.:Гриф, 2003.– С.293-296.
- О. Притула Остання крапля // Дзеркало тижня. – 2001. – №17.
- Є. Соболєв Само? Вбивство? // Дзеркало тижня. – 2002. – №45.
- В. М. Волженкина Нормы международного права в российском уголовном процессе. – СПб.: Юридический центр-пресс, 2001. – С.179.
- Т.П. Москвина Третья конференция Европейской академии судебной экспертизы // Бюллетень Министерства юстиции РФ. – 2004. – №1. – С.117-118.
Зозуля Олеся
аспірант Української академії зовнішньої торгівлі
ПРИРОДА МІЖНАРОДНОГО ЗМІШАНОГО АРБІТРАЖУ ТА ЙОГО ВПЛИВ НА МІЖНАРОДНЕ ПУБЛІЧНЕ І ПРИВАТНЕ ПРАВО
Інститут міжнародного арбітражу розвивався протягом століть. Результатом цієї довгої еволюції стало виникнення трьох видів міжнародного арбітражу: публічний міжнародний арбітраж, що створюється для вирішення суперечок публічно-правового характеру за участю держав та міжнародних організацій; приватний (комерційний) арбітраж для вирішення комерційних суперечок за участю фізичних та юридичних осіб різних держав; арбітраж між державами та іноземним особами (юридичними та фізичними особами).
В традиційному розумінні, не виникає питання з встановленням правової природи публічного та приватного міжнародного арбітражів. Ускладнення в науці міжнародного права виникають тоді, коли мова йде про визначення правової природи арбітражу між державою та іноземними особами. Цей вид арбітражу не вкладається в схеми публічного та приватного міжнародного арбітражу. Інвестиційний арбітраж між державою та іноземним інвестором представляє собою хитрий правовий лабіринт. Специфіка його зумовлена тим, що при вирішенні інвестиційних суперечок йде зіткнення теорії і практики, приватного та публічного права, міжнародного та внутрішньодержавного регулювання, що створює науковий та практичний інтерес для дослідника даної теми. Через цю причину деякі дослідники використовують для його назву – міжнародний змішаний арбітраж.
Межі між публічним та приватним міжнародним правом у випадку змішаного міжнародного арбітражу доволі прозорі. Змішаний міжнародний арбітраж є яскравим прикладом того, що сучасне співвідношення міжнародного публічного та приватного права характеризується їх зближенням та взаємопроникненням. Викладення багатьох питань міжнародного публічного права не можна відокремити від залучення матеріалів міжнародного приватного права, тобто мається на увазі реальне зближення або навіть поєднання предмету регулювання, кола учасників правовідносин, методів та форм регламентації.
В доктрині погляди щодо природи МЦВІС[1] та природи його процесу і арбітражного рішення сильно відрізняються. Одні автори визначають компетенцію МЦВІС як публічно-правову. Інші говорять про змішану приватноправову та публічно-парвову юрисдикції МЦВІС. Н.Г. Дороніна, Н.Г. Семилютіна погоджуються з думкою Д. Беттема про “гібридний характер, що демонструє еволюцію міжнародного комерційного арбітражу”. Д.Верховен говорить про комерційний арбітраж. Піррунг кваліфікує компетенцію МЦВІС як приватноправову та адміністративно-правову. З цією думкою погоджується Ю.Штолль, підкреслюючи в свою чергу, що мова йде лише про приватноправові та адміністративно-(конституційно-)правові вимоги, але не про публічно-правові вимоги. На її думку, до створення МЦВІС адміністративна арбітражна підсудність не була відома.
А.Н. Попков розглядає природу змішаного арбітражу в контексті міжнародного публічного права. На його думку, виникнення цього виду арбітражу в більшій мірі пов’язано з публічним міжнародним арбітражем для вирішення суперечок у тих сферах міждержавних відносин, в яких інтереси приватних осіб особливо відчутні. На захист своєї думки від приводить наступні доводи:
- арбітраж МЦВІС створюється на основі договору між державами та під егідою міжнародної організації, що покликана стимулювати міжнародне інвестиційне співробітництво;
- організація роботи МЦВІС та арбітражна процедура МЦВІС будуються на основі принципів та норм міжнародного публічного права;
- застосування засобів публічно-правового характеру у забезпеченні відповідності арбітражним рішенням.
Таким чином, А.Н. Попков робить висновок, що МЦВІС не можна відокремлювати від системи вирішення суперечок в міжнародному економічному праві – окремої галузі міжнародного публічного права. Жоден міжнародно-правовий режим або галузь міжнародного права (міжнародне економічне право не виключенням) не можуть ефективно існувати або вважатися завершеними, якщо вони не мають певний набір засобів по врегулюванню суперечок, що випливають через порушення їх норм.
При цьому слід мати на увазі, що у вітчизняній доктрині міжнародного права відсутні загальні уявлення відносно поняття, об’єкту регулювання та суб’єктів міжнародного економічного права. Довгий час панувала точка зору, що об'єктом регулювання міжнародного економічного права є тільки міждержавні економічні відносини. Під міжнародним економічним правом розумілася сукупність норм, регулюючих відносини між суб'єктами міжнародного права у зв'язку з їх діяльністю у області міжнародних економічних відносин. Фізичні і юридичні особи не розглядалися як суб'єкти міжнародного економічного права.
Відомі і нові підходи до цього питання, які формувалися з урахуванням уявлень зарубіжних учених про міжнародне економічне право. Так, міжнародне економічне право характеризується як сукупність принципів і норм, регулюючих відносини між державами і іншими суб'єктами у області економічного співробітництва. Підкреслюється, що специфічна риса міжнародних економічних відносин — це участь в них різних за своєю природою суб'єктів, включаючи держави і іноземних юридичних і фізичних осіб. Неоднорідність відносин і їх учасників породжує специфіку вживаних методів і засобів правового регулювання, що свідчать про переплетення в цій області міжнародного публічного і міжнародного приватного права, про взаємодію міжнародно-правових і внутрідержавних норм. Такий підхід повністю охоплює правовий режим Вашингтонської конвенції про вирішення інвестиційних суперечок між державами та фізичними і юридичними особами інших держав 1965 р.
На думку автора, доцільним було б розподілити інвестиційні суперечки в залежності від характеру вимоги на публічно-правові, приватноправові та змішані. Суперечки про відшкодування збитків, про внесення змін до інвестиційної угоди будуть мати приватноправову природу. Прикладом публічно-правових суперечок будуть суперечки про дотримання принципів експропріації, про дотримання принципів виплати компенсації, встановлених в міжнародних договорах – міжурядових угодах про стимулювання та взаємний захист капіталовкладень, про надання режиму найбільшого сприяння. У випадках, коли інвестор одночасно висуватиме вимоги публічно-правового та приватноправового характеру, інвестиційні суперечки матимуть змішану природу. Аналогічно і арбітраж, який буде розглядати суперечки між державою та іноземним інвестором, матиме природу в залежності від характеру вимоги суперечки, що розглядається.
Очевидно, що дослідження цієї практики відкриває нові сторони в сфері взаємодії міжнародного публічного та міжнародного приватного права.
У зв’язку з цим може бути поставлено нове теоретичне питання: в якій мірі ця практика впливає на розвиток змісту норм міжнародного публічного права, з одного боку, а, з іншого, норм міжнародного приватного права і відповідно внутрішньодержавного права.
На думку автора, практика міжнародного змішаного арбітражного суду є ще одним підтвердженням сучасної тенденції розвитку полісистемних структур правового регулювання, тобто систем, де в якості джерел права виступають різні системи права та інститути систем.
Треба підкреслити, що в полісистемній структурі в даному випадку мова йде про взаємодію не лише різних правових інститутів, але і систем права в цілому, тобто про застосування норм як публічної, так і приватної правової природи.
Полісистемная структура - це система правових норм, що включає принципи, норми інститути різних галузей права, предметом регулювання якої є змішані міжнародні правові відносини. Полісистемні структури виникають в результаті полісистемного підходу, при цьому від категорії галузі автор не відмовляється, а лише відходить від цього поняття в рамках методологічного підходу до даного дослідження.
Розглядатися як галузь права така структура не може, оскільки галузь – поняття класичного права, якій властиві тільки їй притаманні закономірності. Специфічними визначаючими цієї правової категорії є наявність спеціальних прав предмету регулювання, методу, джерела.
Характерним для сучасного юридичного порядку є розподіл норм права на дві великі групи, на право публічне та право приватне.
Таким чином, в системі права є норми, що регулюють загальнозначимі, публічні інтереси держави та суспільства, і норми, що виражають інтереси приватних осіб. Якщо виникнення правовідносин і захист суб’єктивних прав в приватному праві здійснюється лише за ініціативи самих суб’єктів, то публічному праві – імперативно, на основі приписів закону.
Публічно-правові галузі регулюють сферу державного управління, міждержавні відносини, місцеве самоуправління, правосуддя, державно-правовий примус. Публічно-правовими є карне, адміністративне, фінансове, карно-процесуальне, цивільно-процесуальне право тощо. До сфери приватного права відносять перш за все комерційні, майнові, сімейні, трудові, нематеріальні відносини. Приватноправові норми направлені на захист інтересів окремих осіб – індивідів та організацій. Це, наприклад, трудове, сімейне право.
З огляду на таку відмінність в цивільних та публічних правовідносинах, проведення правильної межі між ними є важливою задачею політики права. Від держави, в кінці-кінців, залежить визначення, до якої категорії відноситься той чи інший інтерес. Однаково невигідним може здатись надлишкове розширення як області приватного, так і області публічного права. Находження правильної межі залежить від умов часу та місця: те, що корисно за одних умов, може здатися шкідливим за інших. Ось чому ця межа змінюється в різні часи і у різних народів. Відносини, що вважались приватноправовими, перетворюються на публічно-правові, і навпаки. До цього слід додати, що і відмінність публічного та приватного права не завжди однаково чітко усвідомлювалась. Перший розподіл права на приватне та публічне приписується давньоримському юристу Ульпіану. Відоме його твердження, що публічне право відноситься до положення Римської держави в цілому, приватне – до користі окремих осіб. Однак хоча римляни вперше чітко встановили цю відмінність, але в деяких випадках іноді припускали змішання приватноправової точки зору з публічноправовою. А в середні віки таке змішання було звичайним явищем; лише треба згадати середньовічні погляди на державну територію, яка розглядалась як предмет приватної власності монарха, давалась в придане, продавалась тощо.
Що стосується англосаксонської правової сім’ї, то тут сама концепція права, система джерел права, юридична мова зовсім інші, ніж в правових системах романо-германської правової сім’ї. Тут відсутній поділ права на приватне та публічне. Його заміняє розподіл на „загальне право” та „право справедливості”. Немає різко вираженого розподілу на права на галузі, оскільки суди можуть розглядати різні категорії справ: публічно- та приватноправові – цивільні, торгові, карні. Тому англійському юристові право здається однорідним. Доктрина не знає дискусій стосовно структурних розподілів права.
За часів Радянського Союзу ігнорувалось взагалі все приватне право, віддавалась перевага публічному.
В розвинутому сучасному праві межа приватного та публічного права не завжди легко простежується, не дивлячись на чітке уявлення про різницю між цими сферами. Як вже зазначалось, є відносини змішаного типа, тобто такі що включають багато елементів приватноправового характеру, але в які в той самий момент замішуються і публічні інтереси. Практика міжнародних змішаних арбітражів працює на користь концепції загального міжнародного права, і ще раз доводить, що розподіл міжнародного права на публічне та приватне є штучним. Деякі вважають, що в приватному праві інші джерела, методи регулювання. Існує думка, що критерієм розподілу цих галузей є метод правового регулювання. У відносинах публічно-правового характеру все підпорядковане волі держави, застосовується метод влади та підпорядкування. В сфері відносин приватного характеру застосовується метод автономії, іншими словами учасники відносин, що виникають, визначають їх характер та зміст самі. Але, на думку автора, такий розподіл не є правильним. Наприклад, коли ми розглядаємо економічне регулювання, нас перш за все цікавлять міжнародні відносини, що є полісистемними відносинами, а не метод регулювання.
.Поряд з цим існує ціла низка аргументів на користь загального міжнародного права як полісистемної структури, але не як галузі, яка складається з міжнародного публічного та приватного права. Треба відійти від поняття галузі при вирішенні цієї проблеми. Наприклад, в морському праві існує Конвенція про морське право, але вона не називається Конвенцією про міжнародне морське право, тобто вирішує цю проблему. Вона стосується як норм приватного, так і публічного права.
Отже, можна зробити висновок, що практика міжнародних змішаних арбітражів піднімає цілу низку спірних питань, на які ще не існує єдиної відповіді: це стосується як природи цього виду арбітражу, так і його впливу на міжнародне публічне та приватне право. Всі ці питання потребують глибокого та детального вивчення. Не зважаючи на це, на думку автора, практика арбітражу між державою та іноземним інвестором ще раз доводить існування загального міжнародного права як полісистемної структури.
Література:
1. МЦВІС – Міжнародний центр по вирішенню інвестиційних суперечок, створений згідно з Вашингтонською конвенцією про вирішення інвестиційних суперечок між державами та фізичними і юридичними особами інших держав 1965 р.
Пуленко К. М.,
аспірант 2-го року заочної форми навчання
кафедри морського та митного права ОНЮА
ПРАВОВИЙ АСПЕКТ ВІДРОДЖЕННЯ ФЛОТУ ПІД УКРАЇНСЬКИМ ПРАПОРОМ
Постановка проблеми в загальному вигляді та її зв’язок із важливими науковими чи практичними завданнями.
З отриманням нашою державою незалежності у 1991 р. до України відійшла значна частина об’єктів морського транспорту колишнього Міністерства морського флоту СРСР, у тому числі більше 400 самохідних транспортних суден різноманітного призначення загальним тоннажем 5,4 млн. тонн. Однак, володіючи на той момент, за середньосвітовими цінами, вартістю основних виробничих фондів у межах 10 млрд. доларів США, зараз, на превеликий жаль, наша держава не розглядається світовим співтовариством як могутня морська держава. [1, 48]
Починаючи з 1991 р. і до теперішнього часу Україна як держава прапору вже втратила біля 60% флоту, який відійшов до неї після розпаду СРСР, не кажучи вже про підвищення середнього віку наявних українських суден. І, на жаль, втрата суден під українським прапором, здебільшого від переходу власного флоту під «зручні прапори» та старіння наявного флоту, який практично не оновлюється, продовжується і сьогодні.
Але ж можливість вивозити експортні вантажі та ввозити імпортні власним тоннажем – це сотні мільйонів доларів фрахтових надходжень, а як результат – податки йшли б не іноземним судновласникам або оффшорним компаніям, а в скарбницю власної країни. Зокрема, як зазначив Президент Одеської національної юридичної академії, доктор юридичних наук, професор С. В. Ківалов на конференції, яка проходила у листопаді 2001 р. в Одесі, сьогодні частка національного торговельного флоту в перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів не перевищує 7-8%; у той же час, розрахунки свідчать, що, якби 50% зовнішньоторговельних вантажів перевозилося вітчизняним флотом, то можна було б одержати близько 500 млн. доларів річного доходу, а від зворотного завантаження суден – ще 100 млн. доларів [2, 5].
Україна дійсно зараз знаходиться у важкому соціально-економічному стані, але не тільки це, а ще й у значній мірі недосконалість нашого законодавства, заважає відновленню та розвитку вітчизняного флоту. Поряд з економічними проблемами знаходяться проблеми правового характеру.
Ступінь дослідження проблеми.
Проблема відновлення та розвитку українського флоту привертала увагу вітчизняних вчених та практичних працівників різних галузей, серед яких, зокрема, С. В. Ківалов, Є. В. Додін, С. О. Кузнєцов, С. Г. Нікулін, О. Дьяченко, М. Славов. Однак правовий аспект цієї проблеми потребує подальшого вивчення.
Формулювання мети статті.
У даному досліджені робиться спроба проаналізувати правові проблеми відновлення та розвитку українського флоту і виробити на цій основі шляхи їх подолання.
Виклад основного матеріалу дослідження.
Чинний Кодекс торговельного мореплавства (КТМ) України [3], прийнятий у 1995 році, свого часу зіграв істотну роль як основний акт морського законодавства, однак у ньому є положення, що вже вимагають коректування. Зокрема, це норми, які практично обмежують надходження іноземних інвестицій у морську галузь. До таких норм, наприклад, можна віднести норми, які регулюють порядок надання права плавання під прапором України. На жаль, КТМ України встановлює, що підприємства, створені за участю іноземних суб'єктів господарської діяльності, не можуть зареєструвати наявні у них судна як судна України (тобто судна, що мають право плавання під прапором України); те ж стосується і бербоут-чартерної реєстрації (ст. 32 КТМ).
На жаль, як вже було зазначено, маємо констатувати кризове становище флоту під українським прапором та вітчизняних судноплавних компаній. Більшість державних судноплавних компаній знаходяться в дуже непростому фінансовому становищі. Приватні ж судноплавні компанії, як правило, реєструють судна не в Україні, а в оффшорах, через які й працюють.
Реєстрація українських суден під «зручними прапорами» – це дуже гостра проблема, від вирішення якої залежать перспективи розвитку як вітчизняного флоту, так і вітчизняних судноплавних компаній, котрі б надавали послуги у сфері перевезення вантажів водним транспортом з використанням саме флоту під українським прапором, від чого, у кінцевому рахунку, залежить не тільки відновлення престижу України як могутньої морської держави, а й загальне покращення економічного становища завдяки значним додатковим надходженням до бюджету. До речі, поки що, на жаль, єдина реальна перевага у суден під жовто-блакитним прапором – це можливість одержання знижок з портових зборів у вітчизняних портах, але це не дуже вагомий аргумент на користь того, щоб реєструвати судна під вітчизняним флагом. Ось думка з цього приводу, яка є дуже типовою, керівника однієї з судноплавних компаній: «Сьогодні в судновому менеджменті в СП «Престиж» 10 теплоходів типу «ріка-море» під мальтійським і камбоджійським прапорами. Вони, головним чином, перевозять вантажі з малих російських портів – Таганрога, Єйська, Ростова, Темрюка – на порти Туреччини. А мрія створити судноплавну компанію, що працює із суднами під українським прапором, відсунулася на невизначений час. Чому? Відповіді досить прості: нестабільність нашого законодавства, драконівський податковий контроль, неприступність кредитів, що робить неможливим відновлення флоту» [4, 68]. Що ж, ситуація дійсно складна, але ж ця проблема, хоча і не так гостро, у свій час постала перед багатьма морськими державами, і альтернатива «зручним прапорам» була знайдена. Це створення, поряд з основним державним судновим реєстром, міжнародного пільгового суднового реєстру.
Першою створила такий міжнародний реєстр у 1987 р. Норвегія. І за чотири роки тоннаж морського флоту під норвезьким прапором зріс удвічі. [5, 24]
Багато розвинутих держав світу вже створили другі (паралельні) міжнародні суднові реєстри для підвищення конкурентоспроможності свого торговельного флоту та протидії його переходу під «зручні прапори». Яскравим прикладом може слугувати наш найближчий сусід – Туреччина, яка нещодавно, з 21 грудня 1999 р., створила у себе другий судновий реєстр, і вже станом на 1 листопада 2001 р. у ньому була зареєстрована кількість суден загальним дедвейтом 5367535 тонн, у той час як загальний дедвейт суден, зареєстрованих у державному турецькому судновому реєстрі, складав лише 4017584 тонн [6]. Аналогічним шляхом пішла й Російська Федерація, у надрах Мінтрансу якої був розроблений та знаходиться зараз на розгляді у Державній Думі законопроект про Російський міжнародний реєстр суден.
Постає питання, за рахунок чого ж ці міжнародні (паралельні) реєстри суден приваблюють судновласників більше, ніж оффшори? З практики функціонування таких реєстрів у морських державах світу можна виділити наступні основні фактори: це пільгове оподаткування, причому як суден, що зареєстровані у міжнародних суднових реєстрах, так і заробітку моряків, які працюють на цих суднах, та відсутність зареєстрованих у таких реєстрах суден у «чорних списках» держав, під прапорами яких судна мають проходити першочергову перевірку у багатьох європейських, і не тільки, портах. Наприклад, у тій же самій Туреччині судна, зареєстровані у міжнародному судновому реєстрі, взагалі звільняються практично від всіх податків [7, 29]. Контракти на купівлю, продаж, іпотеку, фрахтування суден та яхт, які мають бути зареєстрованими у другому судновому реєстрі, звільняються від гербового збору, мита, податків на банківські та страхові операції [6]. Замість цього сплачується реєстраційний та щорічний потоннажний збір. Крім цього, процедура реєстрації суден у паралельних міжнародних реєстрах значно простіша та надійніша, ніж створення оффшорних компаній та передача їм власних суден за договором бербоут-чартеру для реєстрації під «зручними прапорами».
Таким чином, можна стверджувати, що створення українського міжнародного реєстру суден, який би функціонував поряд з державним судновим реєстром, може перетворити «мрію створити судноплавну компанію, що працює із суднами під українським прапором», у реальність для багатьох українських судновласників. Тут може виникнути питання щодо доцільності взагалі українським судновласникам реєструвати судна у Державному судновому реєстрі, якщо в Україні буде функціонувати пільговий міжнародний (другий) реєстр. Звичайно, неможливо надати пільгові умови реєстрації усьому наявному флоту. Тому мають існувати певні умови, за яких судно може бути зареєстроване у міжнародному (другому) реєстрі. За російським законопроектом, наприклад, у другому пільговому реєстрі можуть бути зареєстровані судна, які використовуються тільки для міжнародних перевезень (перевезення, буксирування, криголамне забезпечення та інші транспортні послуги у каботажі не допускаються), причому реєстрація суден, які вже зареєстровані у Російському державному судновому реєстрі, Судновій книзі або бербоут-чартерному реєстрі, не допускається.
Потрібно зазначити, що в українському законодавстві поняття паралельної реєстрації суден присутнє. Так, Указом Президента України від 25.04.1994 р. «Про паралельну державну реєстрацію іноземних суден, що експлуатуються суб’єктами підприємницької діяльності», дозволена паралельна державна реєстрація в Україні іноземних суден, що експлуатуються на умовах договору бербоут-чартеру суб’єктами підприємницької діяльності, крім підприємств з іноземними інвестиціями [8]. У розвиток цього Указу Президента Постановою Кабінету Міністрів України 16.08.1994 р. було затверджено Положення про порядок державної реєстрації іноземних суден, що експлуатуються на умовах договору бербоут-чартеру суб’єктами підприємницької діяльності, та розмір збору за паралельну державну реєстрацію цих суден [9]. Діючий КТМ України також дозволяє паралельну реєстрацію іноземних суден, зафрахтованих за договором бербоут-чартеру, у Державному судновому реєстрі України, якщо це дозволено законодавством держави реєстрації судна. Таким чином, передані українськими судновласниками у власні оффшорні компанії судна можуть у подальшому передаватися цим же судновласникам у бербоут-чартер та реєструватися у Державному судновому реєстрі України. Але ж не для того українські судновласники створювали ці оффшорні компанії, щоб повертатись під український прапор та працювати під «драконівським податковим контролем». От якщо б в Україні були ще запроваджені пільгові умови для зареєстрованих таким чином суден, про які йшлося вище…
Висновки.
Отже, проблема втрати Україною власного флоту пов’язана не тільки з важким загальнодержавним соціально-економічним станом нашої країни, а й у значній мірі з недосконалістю вітчизняного морського законодавства, яке поки що не створює належних умов ані для іноземного інвестування національної морської галузі, ані для протидії переходу українських суден під «зручні прапори». Окрім внесення запропонованих змін до основного законодавчого акту морської галузі – КТМ України, дуже перспективним уявляється прийняття відповідної законодавчої бази для створення в Україні міжнародного (паралельного, або, як його ще називають, другого) пільгового реєстру суден. Але ж, звичайно, з огляду на те, що неможливо надати відповідні пільги всім суднам під українським прапором шляхом реєстрації їх у міжнародному реєстрі, мають існувати певні обмеження щодо включення суден до такого реєстру (можливо скористатися прикладом Російської Федерації, що наведений у статті).