Geum.ru

Й суд миколаївської області управління юстиції в миколаївській області визначальні тенденції генезису державності І права збірник наукових праць миколаїв 2007

Вид материалаДокументы

Содержание


Миколаївське градоначальництво у системі державної влади російської імперії
До поняття про злочини проти довкілля у процесі діяльності залізничного транспорту
Подобный материал:
1   ...   35   36   37   38   39   40   41   42   ...   56

Юрій І.А.


МИКОЛАЇВСЬКЕ ГРАДОНАЧАЛЬНИЦТВО У СИСТЕМІ ДЕРЖАВНОЇ ВЛАДИ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ

Дослідження історії правових інститутів, пов’язаних з проблемами реформування суспільства та особливими шляхами впровадження централізованого імперського управління на територію України у ХІХ – на початку ХХ ст., відкриває можливості з врахуванням переосмисленого вітчизняного історичного досвіду визначити особливості сучасних державотворчих процесів. Важливі результати у цьому аспекті дає вивчення проблеми створення та розвитку градоначальництва як інституту державної влади. Визначну роль у системі державного механізму Російської імперії відігравало Миколаївське градоначальство, яке функціонувало сімнадцять років (1900-1917 рр.), у найскладніший період буремних подій, пов’язаних з піднесенням і спадом революційного та національного руху, війн і революцій, кризою самодержавства та його краху.

Заснування Миколаївського градоначальства було проголошено царським указом 5 червня 1900 р. Воно було створене замість ліквідованого військового губернаторства. За вказаним документом посада градоначальника поєднувалась з посадою командира Миколаївського порту. Така практика сумісництва посад встановлювалась також у Севастопольському градоначальстві [1].

Градоначальнику як представнику верховної влади надавалось право в межах чинного законодавства здійснювати керівництво всіма цивільними і військовими установами, здійснювати нагляд за станом промисловості і торгівлі, за благоустроєм міста, за діяльністю різних установ та благодійних товариств, за іноземцями, які проживають у межах градоначальства [2]. Про це свідчать також звіти та «огляди» Миколаївського градоначальства, «Книга наказів і постанов миколаївського градоначальника» контр-адмірала К.М. Тикоцького за 1901 р. Вказані документи скрупульозно, конкретно за відповідними пунктами, детально розкривають діяльність градоначальника у різних сферах життєдіяльності регіону [3, арк. 1–17; 4, арк. 25–26; 5, арк. 33–36; 6].

Посаду миколаївського градоначальника обіймали непересічні особистості: першим градоначальником у 1900 – 1902 рр. був контр-адмірал Карл Михайлович Тикоцький, у 1902 – 1904 рр. – контр-адмірал Оскар Адольфович Енквіст, у 1904 – 1906 рр. – віце-адмірал Аполлінарій Сергійович Загорянський-Кисіль, у 1906 – 1909 рр. – контр-адмірал Василь Максимович Зацарений, у 1909 – 1916 рр. – контр-адмірал Олександр Іванович Мязговський, у 1916 – 1917 рр. – віце-адмірал Андрій Георгійович Покровський. Як бачимо, з шести градоначальників чотири були контр-адміралами і два – віце-адміралами. Це відповідало встановленому порядку щодо призначення адміралів і морських офіцерів на посаду градоначальників у портових містах Чорного і Азовського морів, узаконеному імператорським указом від 18 жовтня 1856 р. [7; 8].

Доречно зазначити, що такі узаконення були викликані необхідністю оборони портів у період Кримської війни (1854-1856), що стала для градоначальств Півдня Російської імперії ареною бойових дій і справжньою трагедією. Одеським градоначальником відповідно до указу 1854 р. був призначений генерал-лейтенант Микола Іванович Крузенштейн (1854 – 1856), який іменувався також одеським військовим губернатором. За вимогами воєнного часу в його віданні були всі цивільні і військові справи градоначальства, якими він управляв на належному рівні [9, арк. 191, 195]. Після закінчення війни, фактично відразу після укладення Паризького мирного договору (30. 03 1856 р.), який засвідчив поразку Російської імперії у Кримській війні, указом Сенату від 17 липня 1856 р. було відновлено порядок призначення на посаду одеського градоначальника, встановлений ще 1802 р. У результаті поразки в Кримській війні Росія втратила південну частину Бессарабії й гирла Дунаю, в тому числі й Ізмаїльське градоначальство, була позбавлена права мати військовий флот на Чорному морі. У такій ситуації уряд вбачав необхідним максимально використати можливості торговельного флоту, покладаючи особливі надії щодо його розвитку на градоначальників, які були б компетентними у морській справі. Тому у градоначальствах узбережжя Чорного і Азовського морів (крім Одеси) посади градоначальників доручалися адміралам, на підставі імператорського указу від 18 жовтня 1856 р. [7; 8]. Такий порядок зберігся і на початку ХХ ст.

З утворенням Миколаївського градоначальства канцелярія військового губернатора була перейменована у канцелярію миколаївського градоначальника і в тому ж складі проіснувала ще два роки, хоч потребам управління градоначальством не відповідала [1]. Таке неординарне ставлення уряду до новоствореної важливої структурної ланки влади пояснюється швидше всього браком коштів на її утримання. Принагідно зазначити, що інститут градоначальництва з моменту заснування Одеського градоначальства (1803 р) будувався за принципом повної централізації та єдиновладдя однієї особи з усіх питань міського управління. На першому етапі функціонування інституту градоначальництва відбувалося лише започаткування формування канцелярії градоначальника. В наступні періоди відбувається розширення штатів, узаконення статусу, обов’язків службовців та структури канцелярії. З метою більш ефективного ведення справ канцелярія градоначальника поділялася на столи (відділення) за напрямками діяльності. Столами керували столоначальники (діловоди), які мали помічників або заступників. Службовці канцелярії підбиралися на посади у чіткій відповідності до «Табели о рангах». Канцелярія градоначальника формувалася з урахуванням реальних управлінських завдань, які обумовлювали доцільність її структурних підрозділів. Завдяки функціонуванню канцелярії градоначальник отримував аналітичну інформацію про найважливіші соціально-політичні та економічні процеси та здійснював управління регіоном. Той факт, що царський уряд спромігся затвердити новий штат канцелярії миколаївського градоначальника лише у травні 1902 р. свідчить про глибоку кризу самодержавства [10, арк. 18, 44, 67–69]. Крім того, це сталося після дворічних клопотань градоначальника К.М. Тикоцького [5, арк. 18, 44, 67–69].

Прийшлось докласти також чимало зусиль на численні клопотання до уряду щодо заснування у канцелярії миколаївського градоначальника посад міського архітектора і міського інженера. Приводились досить переконливі аргументи про необхідність компетентного інженера і архітектора у місті, в якому інтенсивно розвивалася промисловість, споруджувались великі заводи, інші значні підприємства, для будівництва яких потрібний дозвіл спеціаліста. «Міське управління приступило до організації водопостачання, електричного освітлення міста, передбачається будівництво загальної каналізації міста, – все це стане можливим у відношенні безпеки для мешканців міста при участі у нагляді за будівництвом спеціального «правительственного инженера» [5, арк. 18 зв.]. Головною причиною гальмування у вирішенні подібних нагальних питань, як правило, була нестача фінансування. Через низьку платню за роботу у канцелярії градоначальника чиновники часто звільнялися. Плинність кадрів було звичним явищем для канцелярії всіх південних градоначальств.

Література:
  1. Полное собрание законов Российской империи (Дальше – ПСЗ Российской империи) : Собр. 3. – СПб., 1901 – Т. 20. – № 17750.
  2. ДАМО. – Ф. 229.– Оп. 1. – Спр. 50.
  3. ПСЗ Российской империи: Собр. 3. – СПб., 1904 – Т. 22. – № 21230.
  4. ПСЗ Российской империи: Собр. 3. – СПб., 1908 – Т. 25. – № 26434.
  5. ДАМО. – Ф. 229. – Оп. 1. – Спр. 866.
  6. ДАМО. – Ф. 229. – Оп. 1. – Спр. 126.
  7. ДАМО. – Ф. 229 – Оп. 1. –Спр. 58.
  8. Свод губернских учреждений //Свод законов Российской империи. – Т.ІІ. – Ч. 1. – СПб. – 1892 г.
  9. ПСЗ Российской империи: Собр. 2. – СПб., 1857 – Т. 31. Отд. 1. – № 31023.
  10. ДАОО. – Ф. 2. – Оп. 1. – Спр. 354.



Антонюк Уляна

ДО ПОНЯТТЯ ПРО ЗЛОЧИНИ ПРОТИ ДОВКІЛЛЯ У ПРОЦЕСІ ДІЯЛЬНОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Останнім часом в міру розгортання економічних глобалізаційних процесів все більшої актуальності в Україні набувають питання щодо охорони довкілля та забезпечення екологічної безпеки у процесі здійснення різних видів господарської діяльності. При цьому дискусійною та неоднозначною залишається проблема охорони навколишнього природного середовища у процесі діяльності залізничного транспорту. З огляду на існуючий в Україні стан справ щодо дотримання вимог екологічної безпеки у процесі експлуатації об’єктів залізничного транспорту та рівень росту екологічних правопорушень у цій галузі, чинне законодавство недостатньо чітко визначає правовий механізм такої охорони, що створює на практиці труднощі у їх виявленні та попередженні в майбутньому і таким чином створює умови для розвитку екологічно небезпечних ситуацій. Підтвердженням існування екологічної небезпеки при перевезенні небезпечних вантажів залізничним транспортом є надзвичайна ситуація, яка трапилась 17 липня 2007 року у Львівській області Бузькому районі, на перегоні Красне-Ожидів, де зійшли з колії і перекинулись 15 вагонів з жовтим фосфором, в результаті чого було вилито 300 тонн смертельно небезпечної речовини [1, с.1].

Тому окремий напрямок правової охорони довкілля в цілому, і у сфері залізничного транспорту зокрема, повинна становити дієва та ефективна кримінально-правова охорона екологічних правовідносин. Важливе місце у реалізації такої охорони посідає характеристика самого поняття злочину проти довкілля у процесі діяльності залізничного транспорту. Але ні на рівні екологічного законодавства, мається на увазі в першу чергу Закон України “Про охорону навколишнього природного середовища” [2], ані в Кримінальному Кодексі України [3] не подано визначення даної правової категорії. Тим більше, що в Законі України “Про охорону навколишнього природного середовища” у ст.70, містяться норми загального характеру, в яких закріплюється лише про необхідність застосування кримінальної, адміністративної, цивільної та дисциплінарної відповідальності за екологічні правопорушення, без чіткого розмежування кожного з різновидів відповідальності зокрема.

У юридичній літературі науковцями пропонуються різноманітні визначення злочинів проти довкілля [4, с.7; 5, с.773; 6, с.60; 7, с.36; 8, с.8]. Визначальною ознакою даних дефініцій є те, що всі вони випливають з поняття злочину, закріпленого в ст.11 Кримінального Кодексу України. При визначенні поняття злочину проти довкілля основний акцент робиться на об’єкті кримінально-правової охорони, тобто на тих суспільних відносинах, благах та інтересах, яким може заподіюватись чи заподіюється шкода у процесі вчинення даних видів злочинів. Звісно, дані визначення однаковою мірою можуть бути застосовані і для характеристики злочинів проти довкілля у процесі діяльності залізничного транспорту, але вони не відображатимуть повною мірою специфіки даної групи злочинів. Тому вважаємо за доцільне, з метою визначення сутнісних особливостей злочинів проти довкілля у сфері залізничного транспорту, з’ясувати суб’єктивні та об’єктивні ознаки цих злочинів і на їх основі дати означення поняття “злочини проти довкілля у процесі діяльності залізничного транспорту”.

Відповідно до загальноприйнятої концепції в кримінальному праві, об’єктом злочину можуть виступати суспільні відносини, блага, інтереси, які охороняються кримінальним законом. Тому родовим об’єктом злочинів проти довкілля у сфері залізничного транспорту буде виступати екологічна безпека в цілому, а їх основним безпосереднім об’єктом виступатимуть суспільні відносини, які забезпечують встановлений порядок дотримання вимог екологічної безпеки і використання природних об’єктів у процесі експлуатації залізничного транспорту.

Ще однією особливістю злочинів проти довкілля у сфері залізничного транспорту є предмет злочину, який охоплює пересувні транспортні засоби, зокрема, рухомий склад залізничного транспорту. Слід відмітити, що вказівка на даний предмет злочину безпосередньо закріплена в ст.236 Кримінального Кодексу України.

Специфікою злочинів проти довкілля у процесі діяльності залізничного транспорту є момент закінчення даних злочинів, оскільки дані злочини за моментом закінчення належать до матеріальних, тобто момент їх закінчення збігається з моментом, коли внаслідок забруднення чи порушення встановлених правил створюється небезпека для життя і здоров’я людей чи довкілля, спричиняється загибель людей, екологічне забруднення значних територій та інші тяжкі наслідки.

Відмінною рисою злочинів проти довкілля у сфері залізничного транспорту є їх суб’єктний склад, тобто суб’єкт даних злочинів спеціальний – це фізина особа, на яку покладений правовий обов’язок дотримуватись відповідних приписів законодавства щодо порядку дотримання правил екологічної безпеки у процесі експлуатації об’єктів залізничного транспорту. Відповідно до Правил технічної експлуатації залізниць України, які затверджені Міністерством транспорту України від 20 грудня 1996 року № 411 [9] до даної категорії спеціальних суб’єктів належать працівники локомотивних (вагонних) депо, пасажирських поїздів, дорожні майстри, механіки пасажирських поїздів, працівники дистанцій колії, сигналізації і зв’язку тощо.

Суб’єктивна сторона екологічних злочинів у сфері залізничного транспорту характеризується, як правило, необережною формою вини, зокрема, злочинною самовпевненістю і злочинною недбалістю. При цьому не виключається можливість вчинення даних діянь з умислом.

З аналізу об’єктивно-суб’єктивних ознак, пропонуємо розглядати під злочинами проти довкілля у процесі діяльності залізничного транспорту суспільно небезпечні, передбачені в особливій частині Кримінального Кодексу України, діяння (дію чи бездіяльність) у формі умислу чи необережності, які посягають на правоохоронювані суспільні відносини щодо охорони навколишнього природного середовища, раціонального використання природних ресурсів, забезпечення екологічної безпеки у процесі експлуатації об’єктів залізничного транспорту і виражаються у порушенні, недотриманні чи невиконанні екологічних вимог спеціальними суб’єктами, які зобов’язані їх додержуватись.

Література:
  1. На львівську землю вилито 300 тонн смертельно небезпечної речовини // Голос України. – 2007. - № 124. – 18 липня.
  2. Про охорону навколишнього природного середовища: Закон України від 25 червня 1991 року // Відомості Верховної Ради України. – 1991. - № 41. – Ст.546.
  3. Кримінальний Кодекс України від 5 квітня 2001 року // Відомості Верховної Ради України. – 2001. - № 25-26. – Ст.131.
  4. Малишко М.І. Юридична відповідальність за екологічні правопорушення. Час.1. – К.: УНА, 2004. – 24 с.
  5. Петров В.В. Экологическое преступление // Экологический энциклопедический словарь. – М.: Изд. дом “Ноосфера”, 1999. – 930 с.
  6. Дубовик О.Л., Жалинский А.Э. Причины экологических преступлений. – М.: Наука, 1988. – 240 с.
  7. Матвійчук В.К. Кримінально-правова охорона навколишнього природного середовища (кримінально-правове та кримінологічне дослідження): Монографія. – К.: “Азимут-Укр”, 2005. – 464 с.
  8. Сверчков В.В. Ответственность за экологические преступления по российскому законодательству. – Нижний Новгород, 1998. – 244 с.
  9. Правила технічної експлуатації залізниць України: Наказ Міністерства транспорту України від 20 грудня 1996 року № 411 // gov.ua/