Информационная услуга

Вид материала

Бюллетень

Содержание Приход иностранцев Оригинальный вопрос

Подобный материал:

• Н. Г. Чернышевского В. В. Копнина Курс лекций, 1994.72kb.
• Информационная услуга, 1185.87kb.
• Информационная услуга, 838.58kb.
• Информационная услуга, 368.35kb.
• Информационная услуга, 3871.72kb.
• Информационная услуга, 846.64kb.
• Информационная услуга, 1008.21kb.
• Информационная услуга, 994.15kb.
• Информационная услуга, 5174.37kb.
• Информационная услуга, 1647.21kb.

Купи сам

Специфика российского рынка запчастей определяет его структуру. Главная тенденция последних лет — переориентация на запчасти для иномарок. Если в 2007 году доля запчастей для машин иностранного производства на российском рынке составляла 45,4% от всего объема продаж, то по итогам 2010 года она достигнет 57%.

Особенности использования автомобилей в российских условиях отражаются и на популярности деталей: у нас доминируют продажи трех основных типов запчастей и расходных материалов — шины, детали подвески и масла, которые в сумме занимают порядка трети всего вторичного рынка автокомпонентов (см. график 2).

В частности, на шины приходится более 12% общей емкости рынка, и на сегодня российский рынок шин является одним из самых быстрорастущих и значимых в Европе. По данным агентства "Автостат", его емкость оценивается в 29 млн покрышек в год, в денежном выражении это 1,87 млрд долларов. Развитие российского рынка шин связано с климатическими особенностями: в отличие от большинства других стран российские автовладельцы вынуждены приобретать два комплекта шин — летние и зимние. Впрочем, продажи летних шин заметно превышают продажи шин зимних — сейчас это соответственно 63 и 37%. И дело не только в том, что примерно 15% территории России расположены в зоне теплого климата, где использование зимних шин необязательно. Часть автовладельцев не пользуются автомобилями зимой, а есть и те, кто, несмотря на повышенную опасность, все же ездит зимой на летних шинах.

Значимость другого важного сегмента рынка запчастей, деталей подвески, как уже отмечалось, обусловлена традиционно плохими дорогами. Продажи узлов и деталей подвески занимают 10,9% всего рынка запчастей, его оценочный объем по итогам прошлого года — 1,64 млрд долларов. Более половины продаж в этом секторе (55%) приходится на передние и задние амортизаторы, которые очень страдают на российских ямах.

Наконец, третий значимый сектор рынка — сектор масел и рабочих жидкостей (10,8% всего рынка запчастей и расходных материалов, объем по итогам прошлого года — 1,6 млрд долларов) тоже приносит прибыль за счет специфических российских условий, точнее, неблагоприятного климата. Именно из-за перепада температур моторные масла у нас меняют один-два раза в год; даже межсервисный пробег для гарантийных машин в России производителями устанавливается в 10–15 тыс. км, в то время как, например, в Европе порой рекомендуется менять масло при пробеге 20–25 тыс. км.

Особенность российского рынка запчастей заключается не только в его структуре, но и в форме продаж. В развитых странах основная часть запчастей попадает к конечному потребителю через авторемонтные предприятия. В России же подавляющее число потребителей предпочитают купить запчасть самостоятельно и после этого передать ее в автосервис для установки. Согласно недавнему исследованию GIPА, например, в Германии и в Великобритании самостоятельно покупают запчасти только 15 и 25% потребителей соответственно, в то время как в России так поступают около 80% владельцев автомобилей. "Конечно, купить самостоятельно деталь и потом отнести ее в сервис дешевле, и это является важной причиной того, что так поступает большинство автовладельцев в России, — объясняет Александр Груздев, генеральный директор российского представительства GIPA. — Однако дело не только в этом. Исторически так сложилось, что автомобиль в России — это предмет вожделения, и самому быть вовлеченным в его обслуживание — это приятное занятие для многих владельцев. Именно поэтому они сами выбирают запчасти, проводя порой настоящие маркетинговые исследования. Кроме того, стоит принять во внимание и тот факт, что автосервисы во многих европейских странах не несут ответственности за качество установки детали, которую принес им владелец машины. И в этом случае, конечно, клиент вынужден соглашаться с рекомендациями автосервиса в подборе запчастей".

Поведенческие особенности российского покупателя определяют и специфическую структуру каналов сбыта запчастей. Если в развитых странах через сервисные станции продается подавляющая часть комплектующих, то в России через этот канал реализуется лишь 20–30% всех запчастей. Остальные продажи приходятся на крупные торговые сети, магазины, рынки и мелкие "гаражные" мастерские. И все же торговля запчастями у нас становится все более цивилизованной. Сегодня уже порядка 45% всех продаж приходится на крупные торговые сети, а также быстроразвивающуюся интернет-торговлю. А ведь всего пять лет назад доминировали продажи через рынки и мелкие торговые точки.





Приход иностранцев

В России давно сформировались предприятия, поставляющие автокомпоненты для традиционных российских производителей и для потребителей на вторичном рынке (к наиболее крупным можно, например, отнести автокомпонентное подразделение группы компаний СОК, группу ОАТ, "Автоком"). Однако с развитием рынка все больше иностранных производителей автокомпонентов стремились открыть в России совместные предприятия или же создать собственный завод. Процесс этот начался еще на заре 1990-х, однако именно сейчас он принимает массовый характер в связи с ростом производства автомобилей внутри страны. "По нашим данным, если еще в 2004 году на российском рынке производства автокомпонентов присутствовало не более десятка иностранных предприятий, то в текущем году здесь активно ведут свою деятельность около 50 зарубежных компаний, — говорит Сергей Удалов, заместитель директора агентства "Автостат". — Все они приходят вслед за крупнейшими мировыми автопроизводителями, которые в соответствии с договорами о локализации должны использовать все больше комплектующих, произведенных на территории России".

Один из самых громких примеров последних месяцев — открытие новых заводов одного их крупнейших международных производителей комплектующих, компании Magna. Под Санкт-Петербургом — в поселках Шушары, Каменка и Колпино — осенью этого года компания открыла три предприятия в дополнение к уже двум существующим в Калуге и Нижнем Новгороде. Теперь Magna выпускает в России детали кузова, комплектующие для ходовой части, системы безопасности, внешние и внутренние детали из пластика и другие запчасти. Кроме того, на недавно запущенном автозаводе Hyundai под Санкт-Петербургом производство комплектующих открыли крупные азиатские компании — Deawon, Donghee, Doowon, Sejon, NVH и другие, которые теперь выпускают на российской территории бамперы, сиденья, топливные баки, глушители, кондиционеры, обогреватели, электрооборудование, обивку салона. Ранее в России свои производственные мощности развернули Bosch, Delphi, Siemens, Valeo. "Сегодня наша компания выпускает свечи зажигания на заводе в Энгельсе, и это позволяет нам быть ближе к российским потребителям, быстрее реагировать на запросы локального рынка, иметь подготовленную специально для России продуктовую линейку и весьма конкурентную цену, — говорит Олег Рябцев из Bosch. — Поэтому мы сейчас рассматриваем возможность развития новых производств и выпуска новых продуктов в России".

Впрочем, в некоторых случаях процесс развития производства "российских" автозапчастей идет не так быстро, как хотелось бы. Например, о намерении построить завод в нашей стране уже давно говорит один из мировых лидеров в области производства компонентов — японская компания Denso. Из-за кризиса приостановила создание своей второй производственной площадки в подмосковном поселке Томилино французская Valeo. "Конечно, развитие производства иностранных автокомпонентов в России сдерживают скромные пока объемы выпускаемых здесь иномарок, — объясняет медлительность некоторых иностранных компаний Сергей Удалов из "Автостата". — Однако совершенно очевидно, что с ростом рынка новых машин и с развитием производства, которые прогнозируются в России в ближайшем будущем, начнут активизироваться на российской территории и производители автокомпонентов".

Оригинальный вопрос

Пожалуй, главная из проблем, тормозящих развитие российского рынка производства автозапчастей, — большая доля контрафактной продукции. По оценкам маркетологов, примерно 20–30% всех продаваемых в России запчастей — это подделки, нелегально произведенные в стране или ввезенные сюда. Понятно, что контрафактной продукции больше всего на рынках и в мелких частных торговых точках.

"Производители деталей, в том числе наша компания, принимают меры для противодействия этому явлению, — говорит Олег Рябцев из Bosch. — Некоторые наши товары защищены специальными знаками. Кроме того, на российском рынке мы сотрудничаем с государственными таможенными и правоохранительными органами, благодаря чему многие попытки ввоза и распространения контрафактной продукции были пресечены".

Усилиями производителей и российских правоохранительных органов острота проблемы контрафактной продукции постепенно снижается. Да, нынешние 20–30% тоже весьма внушительны, но еще в 2006 году говорили, что доля контрафакта на российском рынке запчастей достигала 50%!

Наряду с проблемой контрафакта в последнее время активно обсуждается вопрос продажи так называемых оригинальных запчастей и оригинальных запчастей-аналогов. Оригинальные детали — это детали, которые производятся на авторизованных заводах, под контролем и с соответствующей маркировкой производителей автомобилей. По некоторым подсчетам, на долю оригинальных запчастей приходится 20–30% всего рынка.

Запчасти-аналоги — детали, которые могут выпускаться на том же заводе, что и оригинальные, но их производство не курируется автомобильными производителями и они не маркируются фирменным логотипом автомобильного бренда. На запчасти-аналоги приходится примерно 40–60% продаж. Закономерен вопрос: имеет ли право независимый импортер ввозить оригинальные запчасти? Или это может делать только сам автопроизводитель либо его дочерняя компания? Представители ряда ведущих производителей (Honda, Mercedes-Benz, BMW, Toyota, Porsche, Subaru) в последнее время подают судебные иски и требуют арестовать партии с оригинальными запчастями, которые ввозятся в Россию без их участия независимыми компаниями. Они объясняют это необходимостью борьбы с поставками контрафактной продукции, заботой о безопасности своих клиентов и защитой своих товарных знаков.

"Проблема контрафакта в России в настоящее время стоит очень остро. Компания BMW, заботясь о своих клиентах, ведет активную борьбу, которая направлена на пресечение незаконной деятельности, связанной с производством и сбытом поддельных запчастей и аксессуаров. В России компания BMW AG в этой области сотрудничает с несколькими крупными юридическими компаниями и детективными агентствами,

— официально прокомментировали ситуацию в пресс-службе представительства BMW в России. — Если говорить о так называемом параллельном импорте, то всегда следует учитывать, что независимый импортер не может купить оригинальные запчасти, маркированные товарными знаками BMW непосредственно на заводе-изготовителе. Все запчасти выпускаются согласно договору, заключенному между BMW AG и поставщиком комплектующих, исключительно для BMW AG. Поэтому заявления о том, что оригинальная продукция поставляется напрямую с заводов-изготовителей, не имеют под собой оснований и должны вызывать сомнения относительно качества предлагаемой продукции".

Независимые импортеры, со своей стороны, опровергают обвинения в том, что ввозимая ими продукция — поддельная. "Да, действительно, мы не можем приобретать оригинальные запчасти напрямую у заводов-изготовителей. Мы покупаем их уже на свободном рынке, у дистрибуторов в других странах, и таким образом ввозим в Россию действительно оригинальные запчасти", — пояснил "Эксперту" Михаил Кулябин, директор компании "Автологистика", одного из крупнейших независимых российских импортеров автозапчастей.

По словам независимых импортеров, автопроизводители в России устанавливают завышенные цены на свои оригинальные запчасти, которые по некоторым позициям в разы превышают расценки на детали, например, в США, ОАЭ и других странах. Так что независимому импортеру выгодно закупить оригинальные запчасти за границей, привезти их в Россию, а потом продавать по более низкой цене, чем оригинальные запчасти, реализующиеся по официальным каналам.

"Автопроизводители пытаются запретить независимым импортерам ввоз оригинальных запчастей под предлогом защиты прав на товарные знаки. Продав запчасти дешево в Америке, правообладатель почему-то продолжает считать их своей собственностью и запрещает их ввоз в Россию, — критикует позицию автопроизводителей Михаил Кулябин. — И дело тут не в юридических тонкостях, как это пытаются преподнести. Просто в России установили цены намного выше и хотят получать сверхприбыль. Особенно активно этим занялись именно сейчас, в кризис, когда потребитель стремится сэкономить и не хочет платить двойную цену за абсолютно идентичные запчасти официальному дилеру. Автопроизводители теряют продажи запчастей, но не спешат снижать цены".

Впрочем, пока ярких прецедентов, когда автопроизводителям удавалось добиться ареста и уничтожения партии оригинальных запчастей, поставляемых независимыми импортерами, не было. Как правило, импортеры доказывают свою правоту и продолжают ввозить оригинальные запчасти в Россию. "У нас был случай, когда компания Toyota подала в суд, обвиняя нас в том, что мы незаконно ввозим ее оригинальные запчасти. Но нам удалось доказать, что мы добросовестно покупаем эти запчасти за рубежом, и в конечном счете мы действуем в интересах наших потребителей, предлагая им качественные запчасти по привлекательной цене", — говорит Андрей Мазниченко, генеральный директор компании "Сапсан", специализирующейся на импорте запчастей в Россию.

Однако во время судебных разбирательств независимые импортеры страдают от задержек грузов. "В конце ноября мы получили очередной судебный иск от известного автопроизводителя из Баварии, и по его просьбе Шереметьевская таможня задержала наш груз, — продолжает Михаил Кулябин. — Производитель требует запретить нам ввозить оригинальные запчасти, конфисковать и уничтожить их, а также выплатить ему существенную компенсацию. Надеюсь, мы и в этот раз сможем доказать в суде незаконность и необоснованность этих требований, но сомневаюсь что мы сумеем получить свой товар быстрее чем через 6–12 месяцев. Понятно, что от такой задержки наша компания терпит существенные убытки".

Участники рынка указывают на опыт развитых стран, где в свое время были приняты меры по либерализации рынка оригинальных запчастей. В частности, в ЕС еще в середине 1990-х власти согласились с тем, что автопроизводители монополизируют рынок продаж оригинальных запчастей, и сейчас во многих странах Европы официальные дилеры имеют право предлагать клиенту не только оригинальные запчасти. Более того, автопроизводители теперь обязаны оценивать детали сторонних производителей комплектующих и давать рекомендации, можно ли устанавливать эти запчасти на автомобили. Подобное развитие конкуренции приводит к тому, что оригинальные запчасти в Европе становятся более доступными.

"Оригинальные запчасти в России сейчас существенно дороже, чем в других странах, и цены на них будут еще выше, если устранят независимых поставщиков, — предупреждает Михаил Кулябин. — Впрочем, проблема эта гораздо шире и не ограничивается рынком запчастей. Именно миф о защите товарных знаков — одна из причин высокой стоимости жизни в России. Например, тем же можно объяснить завышенные у нас в стране цены на лекарства. Властям нужно набраться мужества, признать эту проблему и встать на сторону потребителя". (Эксперт 13.12.10)


По имени Солнце. "Эксперт". №49 2010

С новой моделью Hyundai Solaris ведущий корейский автопроизводитель начинает наступление на сегмент бюджетных автомобилей в России. Новинка имеет все шансы претендовать на звание самой продаваемой иномарки на российском рынке в следующем году

Российский сектор так называемых лоу-костеров, или самых доступных иномарок, стоит на пороге больших перемен. Сюда въезжает новый значимый игрок — модель Hyundai Solaris. Ее производство началось на заводе Hyundai под Санкт-Петербургом на прошлой неделе, а в продажу она поступит в начале января.

Hyundai Solaris — явление уникальное для российского рынка. Это второй автомобиль (после модели Volkswagen Polo Sedan), конструкция которого разработана специально для нашей страны. По своей сути Solaris — это доработанная модель Hyundai Verna или Accent третьего поколения, от которых машина для России существенно отличается, в том числе внешне. Корейцы пошли даже на то, чтобы дать модели оригинальное имя, которого нет ни в одной другой стране. Название Solaris было выбрано по результатам интернет-голосования, в котором приняли участие 27 тыс. потенциальных российских потребителей.

"Имя нового автомобиля означает "Солнце". Как энергия Солнца безгранично распространяется по Земле, так же безгранично новый автомобиль будет отвечать ожиданиям покупателей, и мы надеемся, что он будет лидировать в России в своем секторе рынка", — сказал генеральный директор "Хендай Мотор СНГ" Керри Чо на пресс-конференции, посвященной старту продаж.

У "солнечного" автомобиля действительно есть все шансы уже в следующем году претендовать на звание самой продаваемой иномарки. Начать с того, что Solaris, который на первых порах будет выпускаться в кузове седан, имеет более широкий выбор комплектаций, чем его ближайшие конкуренты. Новинка, оснащенная одним из двух моторов объемом 1,4 и 1,6 л (107 и 123 л. с.), будет предлагаться в пяти комплектациях, часть из которых можно будет выбирать с теми или иными опциями.

И главное — у машины весьма привлекательная цена: от 379 тыс. рублей за версию с мотором 1,4 л с гидроусилителем руля, центральным замком, аудиоподготовкой, электростеклоподъемниками. А за дополнительные 20 тыс. рублей эту комплектацию можно оснастить кондиционером. Таким образом, начальная цена модификации с кондиционером составляет 399 тыс. руб. — ниже, чем у конкурентов.

Для сравнения: ближайший конкурент Solaris — Renault Logan — стоит минимум 319 тыс. рублей, но машина в такой комплектации не оснащена даже гидроусилителем руля. Версия с гидроусилителем стоит 350 тыс. рублей, а кондиционер появляется только в комплектации Prestige за 407 тысяч. Другой конкурент Solaris, модель Volkswagen Polo Sedan, стоит минимум 399 тыс. рублей. Но это будет базовая версия (схожая с базовой модификацией Solaris), однако без кондиционера. А кондиционер у Polo Sedan появляется только в версии Highline за 504 тыс. рублей. Вероятно, Solaris сможет потеснить на рынке и российские автомобили: Lada Kalina c кондиционером сейчас стоит порядка 300 тыс. рублей, а Lada Priora — 350 тыс.

Большой потенциал продаж новой машины связан и с внушительными производственными планами корейского завода под Санкт-Петербургом. В течение следующего года Hyundai собирается изготовить 60–70 тыс. автомобилей Solaris. Так что производителю удастся избежать проблем, с которыми столкнулись изготовители Volkswagen Polo Sedan: выпуск этой машины под Калугой в текущем году намечен только на уровне 10 тыс., в следующем — 30 тыс. штук. Как следствие, на Polo Sedan выстроились длинные очереди — машину приходится ждать по полгода.

Всего же завод Hyundai рассчитан на производство в следующем году 100 тыс. автомобилей. Помимо Solaris на нем предполагается выпускать автомобили Kia (пока еще не объявлено, какой именно модели), а в мае на конвейере дополнительная версия Solaris в кузове хетчбэк.

Отличительная черта нового предприятия — изначально высокая степень локализации. По словам руководства Hyundai, локализация Solaris составляет 45%, то есть почти половина деталей для этой модели произведена на территории России, что тоже способствует снижению цены.

Примечательно, что в следующем году на долю Solaris придется более половины продаж всех автомобилей Hyundai (запланированный общий объем реализации Hyundai в России на 2011 год — 130 тыс. единиц). В связи с этим руководство компании даже решило прекратить со следующего года продажи на российском рынке двух моделей: Getz и i20. Впрочем, Getz и так уже повсеместно снимается с производства, а относительно новая модель i20 по своим потребительским качествам близка к Solaris, но ее цена начинается от 450 тыс. рублей — столько стоит версия со слабеньким моторчиком 1,2 л (70 л. с.). (Эксперт 13.12.10)


Спорткомплекс. "Итоги". №50 2010

Infiniti M — на тест-драйве "Итогов"

Если россияне покупают машины ­марки Infiniti довольно активно, то в Европе к ним только присматриваются. Новая "эмка" замахнулась на святое — бизнес-седаны от BMW и Mercedes, а заодно и на Jaguar. Удалось ли японцам прыгнуть выше головы и закрепить за собой место в этом автобомонде? Чтобы разрешить спор между Востоком и Западом, мы отправились в Италию.

А дизайн-то у Infiniti совсем не европейский. В Старом Свете сейчас любят грани и острые углы; японцы же, наоборот, сделали очень плавный, волнистый (можно даже сказать, волнующий) автомобиль. Да, налицо фирменный динамичный облик, преемственность стиля, но в плане экстерьера "японца" кое-кто наверняка сочтет спорным приобретением.

Вот салон — это да. Комар носа не подточит. Отделочные материалы? На пятерку: повсюду мягкий пластик и качественная нежная кожа. Эргономика? Тоже на пять: конкуренты со своими управляющими шайбами и мудреными интерфейсами могут только позавидовать. Оснащение? Количество вспомогательных систем не поддается счету. Единственное, в чем, пожалуй, проигрывает Infiniti, так это простор. Рослый пассажир сзади будет подпирать головой потолок, а ногами упрется в переднее сиденье. Втроем жить можно, но среднему пассажиру придется смириться с высоким тоннелем и невыдающейся шириной салона. Да, Infiniti M не семейный автомобиль. Вот и багажник не располагает к загрузке колясок и другой крупногабаритной поклажи: и объем здесь поменьше, чем у конкурентов, и проем узковат.

Но ведь нам, русским, вся эта бытовуха ни к чему. Мы привыкли, что Infiniti — автомобиль с бескомпромиссным спортивным характером, который "порвет" любую, даже более мощную машину. Именно по этой причине в России не будут продавать дизельную версию "эмки": здесь авто на тяжелом топливе ну никак не вяжется со спортивным имиджем. Вообще-то зря: трехлитровый V6 отлично тянет почти во всем диапазоне. Это, конечно, не великолепный битурбодизель PSA, стоящий на Jaguar XF, но 6,9 секунды до сотни тоже говорят о многом. Плюс минимум вибраций и исключительно тихая работа. Очень жаль…

Для нас припасли три двигателя: 2,5-литровый (222 л. с.), 3,7-литровый (333 л. с.), который оснащается системой полного привода, и могучий 5,6-литровый (408 л. с.) от внедорожника QX56. Европейцы будут ездить только на дизеле и на среднем бензиновом агрегате — его-то мы и взяли после машины на солярке. Ничего не скажешь, мотор у M37 отличный. Уже с самых низов тяга ломовая, а ближе к отсечке голова просто прилипает к подголовнику. Сюда бы автомат порасторопнее, как на прежней "эмке", — вот была бы песня! Новый семиступенчатый агрегат особо медлительным не назовешь, но в машине, претендующей на звание мастера спорта, он должен работать быстрее. Конечно, можно включить спортрежим и поработать лепестками, но автомат — он на то и автомат, чтобы перевести селектор в D и ни о чем больше не думать. Впрочем, эра суперскоростных АКПП, кажется, уходит в прошлое, ведь и у конкурентов новые коробки тоже обзавелись кучей передач, но никак не скорострельностью.

Было бы странно сомневаться, что отличное шасси перейдет сюда по наследству от модели предыдущего поколения. Так оно и оказалось: приятную тяжесть на баранке ощущаешь, уже выруливая с парковки. А уж если разогнаться! Здесь теперь активный руль, как у BMW, — с изменяемым передаточным отношением рейки, которое привязано к скорости движения. Первый же вираж дает понять, что можно ехать гораздо быстрее. Под газом машина лихо ввинчивается в поворот — наверное, даже слишком лихо. Дело не только в высоком крутящем моменте на задних колесах, а в том, что задняя ось подруливает. Поначалу пугаешься чрезмерной поворачиваемости, но потом привыкаешь вращать руль на меньший угол. Жаль, в России такая подвеска идет только с V8. Хотя простое шасси тоже дарит массу эмоций: запас устойчивости настолько высок, что нащупать предел на дорогах общего пользования почти невозможно. Это вовсе не значит, что ходовая заточена исключительно под спорт. Даже на низкопрофильной резине — ни малейшего дискомфорта. И на крупных ямах, которых в Италии с избытком, пробить подвеску нам не удалось.

Так все-таки: встает ли вровень с завсегдатаями премиум-класса новый Infiniti M? Пожалуй, европейцам с их безмерным консерватизмом пересесть с немецких машин будет трудновато, даже несмотря на привлекательную цену (разница в пользу Infiniti составляет около 10 тысяч евро). А вот в России некоторым грандам придется потесниться. У нас ведь японское в большом почете.Григорий Кошелев