Информационная услуга

Вид материала

Бюллетень

Содержание Мастер Sport Infiniti M37 Hi-Tech Ужас на антикрыльях Subaru Impreza WRX STI

Подобный материал:

• Н. Г. Чернышевского В. В. Копнина Курс лекций, 1994.72kb.
• Информационная услуга, 1185.87kb.
• Информационная услуга, 838.58kb.
• Информационная услуга, 368.35kb.
• Информационная услуга, 3871.72kb.
• Информационная услуга, 846.64kb.
• Информационная услуга, 1008.21kb.
• Информационная услуга, 994.15kb.
• Информационная услуга, 5174.37kb.
• Информационная услуга, 1647.21kb.

Проблемные места

Дело, по всей видимости, в том, что система полного привода Attesa E-TS знает слишком много. Она научена обрабатывать уйму информации, начиная от состояния дороги и заканчивая данными систем динамической стабилизации, антиблокировочной и противобуксовочной систем. И просто не позволяет развернуться ухарскому "я", живущему в душе каждого описанного Гоголем ездока. В штатных режимах электромагнитное сцепление "аттесы" передает всю имеющуюся тягу на задние колеса, но стоит хоть одному из них провернуться, как до половины величины крутящего момента перекидываются на передок или, если поверхность неоднородна, перераспределяется между левыми и правыми колесами. И делает свою работу с проворством Амаяка Акопяна. Только вот спровоцировать занос или хотя бы снос труднее, чем разгадать технологию фокуса. Attesa настолько несговорчива и последовательна, что сопротивляется пробуксовкам даже с отключенной системой стабилизации. Так что если вам ближе размашистый стиль финских раллистов, выбирайте британские или немецкие спортседаны. "Эмка" позволяет ехать быстро, но исключительно с каллиграфическим почерком раллиста Себастьяна Лоэба. Эффективно, предсказуемо и надежно, но ни разу не зрелищно. Каждому свое – в подобных условиях Jaguar XF заставил бы ваше сердце выскакивать из груди от волнения.

Не добавляет адреналина ни ручное переключение АКПП, ни квартет режимов работы акселератора и трансмиссии: базисный Standard, предпенсионный Eco, новогодний Snow и атлетичный Sport. Ручка, стоит ей упереться в отсечку, тут же, перекрестившись, подтыкает передачу повыше, а спортивный режим требует слишком уж выверенной работы педалью газа: открылся в повороте чуть резче – и Attesa тут как тут.

Мастер Sport

На упомянутом выше мокром треке лучше всего показала себя не полноприводная "эмка", а ее заднеприводная версия Sport с активным рулевым управлением, более жесткой подвеской с системой подруливания. Но дело не в сверхчувствительном рулевом управлении, хотя благодаря плавающему от 10:1 до 20:1 передаточному отношению оно здорово облегчает парковку, делая руль невесомым, а на предельных скоростях смягчает его реакции. Дело в железобетонной подвеске с двухпоршневыми амортизаторами, у которых в теории сопротивление рабочей жидкости адекватно частоте перемещения штока. То есть, на ровном треке, где у них минимум работы, амортизаторы дубеют, синеют и покрываются инеем, а на рваном или кочковатом асфальте римских пригородов должны распускаться, отрабатывая вложенные в опции деньги. Но то ли подвесочники не вылезали с трека, то ли с головой ушли в адаптацию системы подруливания, но в итоге последняя лучше всего работает именно с зажатой подвеской. По достижении 40 км/ч электронный актуатор поворачивает задние колеса в ту же сторону, что и водитель – передние. Всего на один единственный градус, но для трека этого достаточно, чтобы скруглить траекторию и чище, а значит, безопасней и быстрее пройти поворот. Опять-таки не зрелищно и без замирания сердца, но куда быстрее. Осталось определиться, что вам на самом деле важнее: фонтан эмоций, которые холодные инженерные головы из Infiniti расценивают как следствие несовершенства конструкции, или безмолвная техногенность, позволяющая ехать точно, правильно и быстро.

Infiniti M37 Hi-Tech

Двигатель	6-цилиндровый бензиновый, с распределительным впрыском
Рабочий объем (куб. см)	3696
Мощность (л. с. при об./мин.)	333/7000
Момент (Нм при об./мин.)	363/5200
Привод	полный
Коробка передач	7-ступенчатая автоматическая с функцией ручного переключения
Тормоза (передн./задн.)	диск. вент./диск. вент.
Подвеска (передн./задн.)	незав./незав.
Длина/ширина/высота (мм)	4945/1845/1515
Масса снаряженная (кг)	1855
Максимальная скорость (км/ч)	250*
Разгон до 100 км/ч (сек.)	6,3
Расход топлива (средний, л/100 км)	10,9
Комплектация	антиблокировочная и противобуксовочная системы; системы распределения тормозных усилий, помощи при экстренном торможении, динамической стабилизации, адаптивного освещения дороги; контролер режимов работы трансмиссии, двигателя и акселератора; отделка салона кожей и японским ясенем; люк с электроприводом; русскоязычное меню; 391-ваттный мультимедийный центр Connectiviti с двумя 7-дюймовыми экранами, 16 динамиками  и активной системой шумоподавления; самовосстанавливающееся лакокрасочное покрытие Scratch Shield; интеллектуальный круиз-контроль с режимом ограничения максимальной скорости; двухзонный климат-контроль; 18-дюймовые легкосплавные диски
Цена базовая/тестируемого автомобиля ($)	64 770/72 210
Конкуренты	Audi A6 4.2 FSI quattro (71,6 тыс.евро), BMW 535i (51,4 тыс. евро), Mercedes E280 4M (41,9 тыс. евро), Jaguar XF 3.0 L Luxury (47,1 тыс. евро)

*ограничено электроникой (Коммерсантъ-Украина 09.12.10)


Извечный ездок. "Коммерсантъ-Украина". 9 декабря 2010

Subaru WRX STI

Вообще-то мы стараемся не ставить грязные автомобили. Но мыть WRX STI приходится едва ли не чаще, чем заправлять. "Стиха" буквально провоцирует атаковать

Глядя на WRX STI, мы продолжаем верить, что Subaru – тот самый тихий омут. Небольшая компания, где все еще главенствуют не маркетологи, а инженеры. В этом ее беда, и одновременно отрада поклонников WRX STI. Именно тех, кто понял, что суперкар может стоить много меньше 100 тыс. евро, и кто предпочитает следить за дорогой через боковые стекла.

Да, миром правят маркетинг и политкорректность. А таких компаний, как Subaru, тех, кто с самого начала шел своим путем, почти не осталось. "Криэйторы" или сменили ориентацию, как Citroen и SsangYong, или упокоились с миром, как NSU и Panhard. Ради банального выживания инжиниринговое начало "плеяд" обречено – чего стоит чисто маркетинговый кроссовер Impreza XV, полученный путем увеличения клиренса и обвеса неокрашенным пластиком. Следующий шаг – кооперация с кем-то из гигантов, как в случае с Toyota, ради выпуска очередного псевдоспортсмена-полукровки, который будет нравиться всем сразу.

Но WRX STI все еще не такой, у него первобытные инстинкты и ноль в графе "деликатность". Топовая Impreza по-прежнему строптива и беззастенчиво страстна. Или вы с первого раза исполните "слияние двух лун", или будете изводить друг друга как ревнивые любовники.

Конечно, WRX STI в том первозданном механическом виде, в котором мы его знаем, обречен. И дело здесь не только в политкорректности. Еще буквально два-три поколения, и ее тысячные тиражи некому будет покупать. Вот-вот станет платежеспособным поколение, выросшее на компьютерных симуляторах и не желающее брать в толк, как это педалей может быть больше, чем ног. Так что старая-добрая механическая коробка передач так же обречена, как дискеты и безрамочные двери старых "импрез". Резервы ее совершенствования исчерпаны, в то время как прогресс управляющей электроники автоматов, вариаторов и особенно "роботов" шагает вперед семимильными шагами. Уже сейчас кибермозг способен щелкать передачи быстрее пилота "Формулы-1", да еще и без разрыва потока мощности. Представляете, что будет послезавтра?

Однако пока будущее не наступило, у нас есть шанс на общение с "живым" автомобилем, который безоговорочно подчиняется, не лезет с советами, и где принятие решений все еще зависит от прокладки между рулем и креслом. В умелых руках эта машина может не просто нестись, она становится непобедимой. Но если переборщить, не стоит молиться богам трансмиссионной электроники – у STI столько же милосердия к неумехам, сколько поклонников у Аркадия Укупника. Это не Infiniti M37, который постарается исправить все ваши ошибки еще до того, как вы успеете наломать дров.

Автопортрет

Их легко отличить от прочих водителей. Раллийная атрибутика в одежде и особенно в обуви. Цепкий взгляд, провожающий Porsche 911 и патрульные автомобили. Понятный только избранным лексикон: "стиха", "керамика", "олинзы", "Профессор". Навсегда прописанные в памяти АЗС с А-98, знаки-ямы-разметка и спокойно-выверенная манера общения с ГАИ.

Еще больше сходства между "стихаводами" в плотном городском потоке. Это не "офисники", довольствующиеся раскруткой мотора "в звон" по дороге домой, и не доморощенные стритрейсеры, демонстрирующие в городском слаломе степень своего безумия. Наиболее выгодный для атаки – средний ряд, наиболее универсальная – третья передача, перекрывающая почти все мегаполисные скорости. Музыка – если есть, то фоновая, стрелка нештатного тахометра отплясывает джигу аккурат на отметке "3000", с которой, собственно, и начинается жизнь в ритме STI. Но глаза не смотрят на циферблаты – и скорость, и обороты чувствуются нутром,– глаза ищут хоть малейший просвет в соседних полосах. Справа ли, слева – не столь важно; как не важны и время суток, тип покрытия, погода и вообще время года. Если просвет найден, то повторяется картина, сцена охоты, которую вы частенько видели в передачах на Animal Planet. Уже через секунду водитель с неестественным ускорением швыряет WRX STI куда-то вперед и вбок, и только перед самым визгом тормозов, сигнализирующим о завершение маневра, до наших перепонок долетают эхо раскрученного до отсечки оппозитного мотора и змеиный свист турбины.

Ужас на антикрыльях

Да, с точки зрения среднестатистического автомобилиста WRX STI – отнюдь не компромисс между раллийным и семейным автомобилями, а адская колесница с маршрутным листом в один конец – в тартарары. Мизерный межсервисный пробег, приравненные к расходникам сцепление и тормоза, плюс жесткая привязка к заправкам с А-98, усугубленная 300-километровым выбегом. Внутри не лучше. Невзыскательный интерьер семейной малолитражки, дешевый пластик, посредственный аудиозвук. Конечно, на такой технике, действительно умеющей ездить на пределе везде, а не только по Бориспольской трассе, ничто не должно отвлекать от управления, но все же от автомобиля с ценником за $50 тыс. ждешь большего. Тем более нет оправдания тому, что на высоких скоростях салон дребезжит, а капот ходит ходуном, угрожая раскрыться.

С другой стороны, все, что не работает на скорость, в таком автомобиле считается лишним. С третьей – все познается в сравнении, а сравнивать STI корректно лишь с Lancer Evolution – единственным соратником и соперником. WRX STI всегда выглядел более "человеколюбивым" из-за менее агрессивных настроек подвески, системы выхлопа и рулевого управления. Кроме того, оппозитный двигатель изначально тише обычной рядной "четверки".

Но у кого щи пустые, а кому верхом эргономики покажутся кресла от Recaro. И это действительно настоящее произведение искусства и живой памятник бионике: изящные, цепкие, с сонмом регулировок и выверенной боковой-поясничной-плечевой поддержкой, позволяющие чувствовать положение машины относительно продольной оси позвоночником и пятой точкой. Да, они архидороги и делают сидящих сзади людьми второсортными. Но в WRX STI нужно сидеть спереди. И еще о недостатках: говоря об интерьере, невозможно не упомянуть о самом большом предмете салона. Периферийное зрение то и дело ловит в зеркале заднего вида буквально повисший на заднем бампере "стихи" большой белый то ли автобус, то ли фургон. А на самом деле большую часть зеркала занимает гигантское антикрыло. Привыкнуть к этому трудно, но возможно.

Необузданный

Как и их заклятые друзья из Mitsubishi, "плеяды" сделали решительный шаг от бескомпромиссности к комфорту. Но если у Evolution Х все получилось как для первого раза весьма гармонично, хотя и далековато от привычной необузданности, то у Subaru наметился явный дауншифтинг. Дебютировавший в 2007 году WRX STI III запомнился не только обрезанным кузовом хетчбэк, а значит, и более быстрым откликом на рулежку, но и непозволительной для реноме марки глубиной кренов и общей расхлябанностью подвески на предельных скоростях.

Ситуация усугубилась и неубедительным дебютом хетчбэка в ралли, и уходом Subaru из WRC. Седан все не появлялся (изначально планировалось, что он будет продаваться только в Северной Америке), что, как вы понимаете, также не способствовало росту популярности "стихи" третьего поколения. Но все оказалось куда лучше – японцы успели провести работу над ошибками. И появившийся в 2010 году в Европе седан, и хетч получили переработанную подвеску, а также уменьшенный на 5 мм клиренс. И хотя конструкторы не банально закатали подвеску "в бетон" по периметру, а перенастроили ее характеристики по всем основным параметрам, шасси находит повод погреметь. Для борьбы с кренами перекалибровали стабилизаторы и амортизаторы плюс увеличили жесткость пружин (передних – почти на 16%, задних – сразу на 56%). Подрамник получил более жесткие задние опоры и новые передние алюминиевые рычаги с куда менее толерантными, чем сайлент-блоки, шарнирными соединениями. В итоге улучшилась плавность хода – WRX STI еще никогда не вел себя столь по-джентльменски. Плюс и без того примерная управляемость, лишь чуть потеряв в остроте, стала толерантней, с более ровным реактивным усилием – в лучших традициях Audi и MINI. Тем не менее чисто гоночное утягивание руля в сторону наклона дороги осталось, как и общая жесткость рулевого управления, которая зависит от оборотов, а не от скорости.

Прямиком из гонок пришла и "напоминалка" о необходимости смены передачи: при приближении оборотов к красной зоне срабатывает звуковой зуммер плюс на "приборке" загорается пожарно-красный индикатор, отлично улавливаемый и периферийным зрением. Причем будильник Shift Light по усмотрению водителя можно выставить на любое значение. Еще один советчик был невозможен всего поколение назад – такой себе экономайзер. Одна из предустановок системы Si-Drive переводит работу мотора в интеллектуальный (читай гринписовский) режим, а электроника подсказывает номера передачи для более экономичной езды. Во всем остальном это старый добрый "оппозит" с нестандартным для "четверки" объемом в 2500 куб. см. Лишняя "поллитра" не только добавила низов и расширила рабочий диапазон оборотов, но и навсегда решила в пользу "плеяд" казавшийся вечным спор с Evo о силовых характеристиках.

Конечно, прежний "боксер" в силу настроек был на порядок жестче и взрывнее. Теперь же он в угоду сохранению окружающей среды, мира и спокойствия на планете не бьет при разгоне подголовником по затылку, а трансмиссионные удары не отзываются в позвоночнике. Но ведь и Lancer Evo X стал еще более бюргерским.

И все же STI – до сих пор самый близко стоящий к раллийным автомобилям "гражданин". И если кому-то из "стихаводов", не имеющих отношения к гонкам, удастся реализовать потенциал самой политкорректной из семейства STI, дорога ему одна – в автоспорт. От которого топовую "импрезу" отделяет лишь наличие каркаса, гоночных "ковшей" и системы пожаротушения. Все остальное при ней: острая, как бритва, управляемость, пушечный прирост тяги, умная трансмиссия и возможность настраивать буквально все – от жесткости подвески до характеристик зажигания. И фирменный поразительный инфантилизм касательно дороги. WRX STI абсолютно все равно, по какому покрытию мчать сломя голову. Более того, чем хуже дорога и погодные условия, тем преимущества "стихи" ощутимей. Это настоящий всепогодный суперкар для умных ($50 тыс. против 105 тыс. евро за Porsche 911), который с ноября по март становится королем украинских дорог.

Subaru Impreza WRX STI

Двигатель	4-цилиндровый бензиновый турбированный, с распределенным впрыском
Рабочий объем (куб. см)	2457
Мощность (л. с. при об./мин.)	300/6000
Момент (Нм при об./мин.)	407/4000
Привод	постоянный полный
Коробка передач	6-ступенчатая механическая
Тормоза (передн./задн.)	диск. вент./диск. вент.
Подвеска (передн./задн.)	незав./незав.
Длина/ширина/высота (мм)	4580/1795/1470
Масса снаряженная (кг)	1515
Максимальная скорость (км/ч)	250
Разгон до 100 км/ч (сек.)	5,2
Расход топлива (средний, л/100 км)	10,5
Комплектация	антиблокировочная система с электронным распределителем усилий; многорежимная система курсовой устойчивости; системы изменения режимов работы мотора и бесключевого доступа и запуска двигателя; полный привод с контролируемым центральным дифференциалом; бортовой компьютер; аудиосистема с сабвуфером и десятью динамиками; круиз-контроль; климат-контроль; передние кресла Recaro; тормозные механизмы Brembo; задний диффузор; легкосплавные 18-дюймовые диски BBS
Цена базовая/тестируемого автомобиля (тыс. $)	51,8/55,5
Конкуренты	Mitsubishi Lancer Evo ($37 120), BMW 325i xDrive (37,4 тыс. евро), Audi RS3* (49,9 тыс. евро), Infiniti G37 Sport ($70,6 тыс.)

*стоимость в Германии (Коммерсантъ-Украина 09.12.10)


Сотрудников Ford обыскали по подозрению в коррупции. "RBC daily". 13 декабря 2010

Сотрудники государственной прокуратуры Германии провели в понедельник, 13 декабря, обыски в 30 офисах и квартирах персонала Ford. Работникам немецкого подразделения автоконцерна инкриминируют взяточничество в крупных размерах.

По сообщению госпрокуратуры Кельна, около 100 сотрудников следственных органов при поддержке налоговых служб приняли участие в обысках в офисах Ford в Леверкузене, где расположен завод компании, а также квартирах в Кельне и пригородах. Под пристальное внимание госпрокуратуры попали работники подразделения, отвечающего за реконструкцию производства при смене модельного ряда. Их обвиняют во взяточничестве, злоупотреблениях служебными полномочиями и обмане. По сообщению госпрокуратуры Кельна, в результате обысков был арестован один человек.

Следственные мероприятия по поводу коррупционной деятельности ряда сотрудников автоконцерна начались еще в сентябре. Тогда госпрокуратура заподозрила их в получении взяток от некоторых фирм в обмен на заключение контрактов и выписку счетов без предоставления услуг. Ford тогда заявил, что заинтересован в прояснении обстоятельств дела и готов всячески сотрудничать со следствием. Ущерб, нанесенный действиями подозреваемых, составляет несколько миллионов евро. (RBC daily 13.12.10)


Боевая эмка. "RBC daily". 13 декабря 2010

Компания BMW официально представила первую информацию о спортверсии своего самого маленького купе. 1-я серия М получила фирменный 6-цилиндровый рядный бензиновый двигатель, новую подвеску, трансмиссию, конструкцию кузова и систему охлаждения. В результате автомобильчик вооружился огромным двигателем и научился разгоняться до сотни всего за 4,9 с.

М-версии популярных автомобилей BMW только отчасти напоминают базовые образцы машин-доноров. На самом деле до 80% деталей у них не совпадают. Специально для М-версии разрабатываются новые кузова с облегченными элементами и карбоновыми панелями в верхней части корпуса. Специалисты всеми силами стараются занизить центр тяжести, чтобы придать автомобилю больше устойчивости в поворотах и уменьшить крен. Вместе с тем совершенствуется аэродинамика машины.

Не случайно передний фартук у новой эмки имеет столь сложную конфигурацию. В нижней его части расположены три больших воздухозаборника, являющиеся частью аэродинамиче­ской системы под названием "воздушные шторки". Воздушный поток, захватываемый в нед­ра подкапотного пространства, перенаправляется в две шахты. Они имеют такую форму, что воздух, проходя в закрытом канале, сжимается и выстреливается под давлением в колесные ниши, где формирует "подушку" с внешней боковины колеса. Эти "воздушные шторки" снижают завихрения в области колесных арок и аэродинамиче­ское сопротивление автомобиля.

Между тем это далеко не самое значительное достижение, которое совершили инженеры BMW. Гораздо сложнее было впихнуть длинный рядный 6-цилиндровый мотор M TwinPower Turbo в короткое подкапотное пространство крошечной "единички". И при этом еще сохранить идеальную развесовку машины по осям.

3,0-литровый силовой агрегат имеет систему турбонаддува TwinPower Turbo, которая состоит из двух турбонагнетателей, работающих каждый при разных оборотах мотора. Первый раскручивается уже при низких оборотах и подает в цилиндры сжатый воздух. Это дает возможность уже при 1500 об./мин. получить максимум момента в 450 Нм. При этом момент может быть кратковременно увеличен на 50 Нм путем активации функции Overboost. Доступные 500 Нм очень пригодятся при кратковременных обгонах на треке или извилистой трассе.

Максимальную мощность в 340 л.с. двигатель развивает при высоких оборотах — на 5900 об./мин., благодаря чему BMW 1-й серии M разгоняется с места до 100 км/ч всего лишь за 4,9 с. К слову, максимальная скорость автомобиля ограничена электроникой на рубеже 250 км/ч.

Мотор обладает системой непосредствен­ного впрыска топлива, которая благодаря пьезо­форсункам обеспечивает точное дозирование топлива, что положительно сказывается на экономичности.

Вместе с таким элементом BMW Efficient Dynamics, как система рекуперации энергии торможения, потребление топлива удалось довести до 9,6 л на 100 км в смешанном цикле. В первое время машина будет оснащаться 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Вживую автомобиль можно будет увидеть на автосалонах в Детройте и Женеве. Заказы на BMW 1-й серии M будут приниматься уже в апреле следующего года. Товарные авто­мобили появятся ближе к осени. (RBC daily 13.12.10)


Ford готов представить новый Fusion. "RBC daily". 13 декабря 2010

Компания Ford готовится презентовать новое поколение Fusion. Вместе с поколением произойдет и смена концепции машины. Если ранее автомобиль занимал промежуточную нишу между хэтчбеком и кроссовером, то теперь решено позиционировать его как "младшего брата" С-Мах.

Автомобиль будет построен на новой платформе Ford Fiesta, которая уже успешно продается во всем мире. Однако дизайн автомобиля приближен к кинетическому виду Focus C-Max. Одним из главных нововведений стало появление сдвижных дверей, открывающих доступ ко второму ряду сидений. В целом машина рассчитана на пять посадочных мест и получит сравнительно вместительный багажник.

Некоторое представление о новинке можно получить, присмотревшись к концептуальному минивэну Iosis Max, что был представлен в 2009 году на автосалоне в Женеве. Несмотря на то что прототип не имеет средних стоек крыши, что, без сомнения, не будет реализовано на серийной машине, иные элементы дизайна и конструкции, а именно размещение кресел, панорамная крыша, угловатые двери и др., должны появиться на Fusion.

На новинку будут устанавливаться новые двигатели, в том числе и трех­цилиндровый

мотор, разработанный для Fiesta. Силовой агрегат имеет турбонаддув и развивает 90 л.с. Этот двигатель должен стать самым экономичным в линейке силовых агрегатов.

Однако с точки зрения эффективности для машины больше подходит 1,6-литровый EcoBoost, оснащенный турбиной, а также системой непосредственного впрыска. В разных вариантах настройки мотор развивает от 120 до 180 л.с. Вместе с ним будет поставляться шестиступенчатая механическая коробка и еще шестиступенчатый робот с двумя сцеплениями Ford PowerShift. Большое значение при разработке новой модели уделялось экономии топлива. Для уменьшения по­требления Ford Fusion оснастят системой старт-стоп.

Производить автомобиль запланировано на заводе в Венгрии. Серийный Ford Fusion будет представлен на автосалоне в Женеве в марте 2011 года. (RBC daily 13.12.10)


Сотрудники Ford подозреваются в крупных взятках. "RBC daily". 14 декабря 2010

Сотрудники государственной прокуратуры Германии провели в понедельник обыски в 30 офисах и квартирах персонала Ford, предъявив некоторым работникам немецкого подразделения автоконцерна обвинения во взяточничестве в крупных размерах. Сам Ford планирует потребовать от виновных работников возмещения ущерба.

По сообщению госпрокуратуры Кельна, около 100 сотрудников следственных органов при поддержке налоговых служб приняли участие в обысках в офисах Ford в Леверкузене, где расположен завод компании, а также в квартирах в Кельне и пригородах. Под пристальное внимание след­ствия попали работники подразделения, отвечающего за реконструкцию производства при смене модельного ряда.

Как сообщила РБК daily представитель госпрокуратуры Кельна, в результате обысков был арестован один человек. По ее словам, следствие в самом разгаре, поэтому имена подозреваемых, а также их должности пока не называются.

Следственные мероприятия по поводу коррупционной деятельности ряда сотрудников автоконцерна начались еще в сентябре. Тогда госпрокуратура заподозрила неких неназванных лиц в получении взяток от частных фирм в обмен на заключение контрактов и выписку счетов без предоставления услуг. Ford заявил, что заинтересован в прояснении обстоятельств дела и готов всячески сотрудничать со следствием.

Компания считает себя пост­радавшей стороной и планирует потребовать от виновных сотрудников возмещения нанесенного ущерба, сказал РБК daily представитель Ford Бернд Майер. Он подчеркнул, что следственные мероприятия ведутся не против всей компании, а только против отдельных сотрудников. По сообщениям немецких СМИ, вред, нанесенный действиями подозреваемых, составляет несколько миллионов евро. По словам г-на Майера, руководство немецкой "дочки" автоконцерна уже приняло соответствующие меры, ужесточив контроль за договорами с внешними поставщиками.

Это не первый коррупционный скандал в этом году, в котором оказались замешаны автопроизводители. Так, в конце марта Министерство юстиции США выступило с обвинениями в адрес Daimler. Правда, его сотрудники не брали взяток, а, напротив, давали их чиновникам в 22 странах. В результате Daimler пришлось заплатить в общей сложности почти 200 млн евро штрафа.

"В автомобильной отрасли постоянно возникают коррупционные скандалы, так как там крутятся очень большие деньги. Впрочем, поскольку Ford тесно сотрудничает со след­ствием, вряд ли имидж компании сильно пострадает", — сказал РБК daily профессор центра экономики автомобильной промышленности университета Дуисбург-Эссен Фердинанд Дуденхеффер.

Новость об обысках совпала с нелицеприятными для европейского подразделения Ford квартальными результатами деятельности. За первые девять месяцев продажи компании в Европе упали на 10,1%. По словам г-на Дуденхеффера, это падение оказалось сильнее, чем у других американ­ских производителей в Европе, поскольку Ford больше связан с немецким рынком, весьма сильно "просевшим" за этот период по сравнению с прошлым годом. (RBC daily 14.12.10)