Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул
Курсовой проект - Транспорт, логистика
Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика
я о таких навигационно-географических особенностях, как: рельеф морского дна, характер изменения глубин, навигационные опасности и их ограждение, узкости, порты-убежища и т. д.
По лоции, атласам и специальным картам изучают гидрометеорологический режим во время перехода: преобладающие ветры, вероятность туманов, возможность встречи со льдами, характер течений.
При этом учитывают прогноз погоды по району плавания. Изучают также объявления об опасных от мин районах и фарватерах для плавания в них, о режимных районах, рекомендованных путях и системах разделения движения судов, публикуемые в выпуске № 1 ИМ. Устанавливают порядок и режим работы радиостанций, передающих гидрометеорологические сообщения, НАВАРЕА, ПРИП и НАВИП.
На основе анализа навигационно-гидрографических условий плавания:
-Выделяются сложные в навигационном и гидрометеорологическом отношениях участки маршрута перехода;
-Оценивается степень обеспеченности маршрута перехода средствами навигационного оборудования;
-Производится оценка маршрута с точки зрения обеспечения навигационной безопаснсти и необходимой точности плавания.
В результате тщательного изучения района плавания судоводитель получает необходимые данные для выбора наивыгоднейшего пути на переходе. Его намечают с учетом рекомендаций для плавания по оптимальным путям и прокладывают по генеральной карте. Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь. По проложенному маршруту выделяют зоны вероятного понижения видимости, штормов, появления льда и намечают меры по преодолению этих явлений. Рассчитывают протяженность плавания по линии пути и продолжительность рейса.
Маршрут похода должен быть оптимальным по главному критерию - возможности успешного выполнения поставленной задачи.
.7 Оценка динамической осадки судна и условий прохода
Общий запас воды под килем UKC (Under keel clearance) определяется по формуле
UKC=Hф - Tmax
где: Нф= Но+-?Н(t) - фактическая глубина в данной точке в данный момент времени, м;
Но- указанная на карте глубина в данной точке относительно нуля глубин, м;
?Н(t) - отклонение фактического уровня воды от ординара (нуля глубин) в данный момент времени, м; Определяется с помощью графика прилива.
Tmax=То+?Т - максимальная статическая осадка судна;
То- статическая осадка судна в воде стандартной плотности (?о=1,025кг\м), м;
?Т- увеличение осадки при переходе из воды с большей плотностью в воду с малой плотностью.
UKC=Hф - Tmax = 9.1 - 6.6= 2.5 м.
?Т= D (?o - ?1)\100g*?1
где D- водоизмещение судна,т;
g - число тонн на 1 см осадки, т\см.
?1- плотность воды в районе плавания.
Общий запас воды под килем (UKC) считается достаточным, если он не менее суммы запасов глубин:
UKC??Zi,
где ?Zi = Zo+ Z1+ Z2+ Z3
Zo - минимальный навигационный запас глубины под килем, обеспечивающий безопасное плавание и управляемость судна на мелководье по тихой воде самой малой скоростью; Определяется в метрах взависимости от вида грунта из таблицы:
Таблица 1.11
Вид грунтаилпесокглинакаменьZo,м0,20,30,40,6
Z1- запас глубины на крен судна, возникающий от воздействия ветра и гидродинамических сил на повороте; рассчитывается по формуле
Z1= 0,01В* ?(м)= 0,01*18*3= 0,54 м.
где: В - ширина судна,м;
? - угол крена, град.
Z2 - волновой запас, учитывающий дополнительное погружение судна на волнении; определяется по методике РШСУ-98 (приложение 11).
Таблица 1.12
Длина судна,мВысота ветровых волн, м123475 100 150 200 250 3000,2 0,2 0,1 0,1 - -0,7 0,6 0,4 0,3 0,3 0,21,2 1,1 0,8 0,7 0,6 0,52,0 1,7 1,3 1,1 1,0 0,8
Z3 -скоростной запас глубины, учитывающий изменение осадки судна на мелководье на ходу по сравнению с его осадкой на тихой воде без хода за счет проседания; определяется по методике РШСУ-98 для L\B=6.
Таблица 1.13
Отношение глубины моря к осадке судна, мСкорость судна, уз4681012142,00.10.20.40.61.01.61,20.20.30.50.91.4-
При скорости, превышающей указанную в таблице, достоверность данных резко падает, так-как возникает явление спутной волны и другие негативные явления.
Для оценки безопасности прохода судна необходимо:
учесть минимальный запас глубины под килем на самом малом ходу Z0, запас глубины на возможный крен судна Z1, волновой запас Z2 и скоростной запас Z3;
найти ?Zi
- найти минимальную безопасную глубину Нmin=Tmax+ ?Zi;
найти фактическую глубину Нф;
сравнить Нф и Нmin; если Нф?Hmin, то плавание судна возможно;
Если Нф?Hmin, то с помощью графика прилива определить промежуток времени, в течение которого возможен проход судна данным участком, сучетом результата выбирается время выхода судна из порта.
Если даже в полную воду Нф ?Hmin, необходимо рассчитать на какую осадку возможна загрузка судна в порту отхода.
На основании выполненных расчетов для участков с лимитирующими глубинами рассчитывается таблица 3.7
Таблица 1.14 Оценка динамической осадки судна и минимальной безопасной глубины
№п\пОцениваемый параметрРасчетная формулаЗначение аргументовЧисловое значение параметра1.Плотность воды в порту, ?п1,0251,0252.Максимальная статическая осадка судна при ?п,м5,85,83.Креновой запас,м0,20,24.Волновой запас,м0,30,35.Расчетная скорость судна, уз19196.Скоростной запас глубины,м0,250,257.Расчетная динамическая осадка судна,м(2+3+4+6)6,556,558.Минимальный навигационный запас глубины Zo,м0,30,39.Общий запас глубины ?Zi,м(3+4+6+8)1,051,0510.Минимальная безопасная глубина,м(2+9) или (7+8)6,856,8511.Глубина на лимитирующем участ?/p>