Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

Курсовой проект - Транспорт, логистика

Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика

я о таких навигационно-географических особенностях, как: рельеф морского дна, характер изменения глубин, навигационные опасности и их ограждение, узкости, порты-убежища и т. д.

По лоции, атласам и специальным картам изучают гидрометеорологический режим во время перехода: преобладающие ветры, вероятность туманов, возможность встречи со льдами, характер течений.

При этом учитывают прогноз погоды по району плавания. Изучают также объявления об опасных от мин районах и фарватерах для плавания в них, о режимных районах, рекомендованных путях и системах разделения движения судов, публикуемые в выпуске № 1 ИМ. Устанавливают порядок и режим работы радиостанций, передающих гидрометеорологические сообщения, НАВАРЕА, ПРИП и НАВИП.

На основе анализа навигационно-гидрографических условий плавания:

-Выделяются сложные в навигационном и гидрометеорологическом отношениях участки маршрута перехода;

-Оценивается степень обеспеченности маршрута перехода средствами навигационного оборудования;

-Производится оценка маршрута с точки зрения обеспечения навигационной безопаснсти и необходимой точности плавания.

В результате тщательного изучения района плавания судоводитель получает необходимые данные для выбора наивыгоднейшего пути на переходе. Его намечают с учетом рекомендаций для плавания по оптимальным путям и прокладывают по генеральной карте. Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь. По проложенному маршруту выделяют зоны вероятного понижения видимости, штормов, появления льда и намечают меры по преодолению этих явлений. Рассчитывают протяженность плавания по линии пути и продолжительность рейса.

Маршрут похода должен быть оптимальным по главному критерию - возможности успешного выполнения поставленной задачи.

 

.7 Оценка динамической осадки судна и условий прохода

 

Общий запас воды под килем UKC (Under keel clearance) определяется по формуле

 

UKC=Hф - Tmax

 

где: Нф= Но+-?Н(t) - фактическая глубина в данной точке в данный момент времени, м;

Но- указанная на карте глубина в данной точке относительно нуля глубин, м;

?Н(t) - отклонение фактического уровня воды от ординара (нуля глубин) в данный момент времени, м; Определяется с помощью графика прилива.

Tmax=То+?Т - максимальная статическая осадка судна;

То- статическая осадка судна в воде стандартной плотности (?о=1,025кг\м), м;

?Т- увеличение осадки при переходе из воды с большей плотностью в воду с малой плотностью.

UKC=Hф - Tmax = 9.1 - 6.6= 2.5 м.

 

?Т= D (?o - ?1)\100g*?1

 

где D- водоизмещение судна,т;

g - число тонн на 1 см осадки, т\см.

?1- плотность воды в районе плавания.

Общий запас воды под килем (UKC) считается достаточным, если он не менее суммы запасов глубин:

 

UKC??Zi,

 

где ?Zi = Zo+ Z1+ Z2+ Z3

Zo - минимальный навигационный запас глубины под килем, обеспечивающий безопасное плавание и управляемость судна на мелководье по тихой воде самой малой скоростью; Определяется в метрах взависимости от вида грунта из таблицы:

 

Таблица 1.11

Вид грунтаилпесокглинакаменьZo,м0,20,30,40,6

Z1- запас глубины на крен судна, возникающий от воздействия ветра и гидродинамических сил на повороте; рассчитывается по формуле

 

Z1= 0,01В* ?(м)= 0,01*18*3= 0,54 м.

где: В - ширина судна,м;

? - угол крена, град.

Z2 - волновой запас, учитывающий дополнительное погружение судна на волнении; определяется по методике РШСУ-98 (приложение 11).

 

Таблица 1.12

Длина судна,мВысота ветровых волн, м123475 100 150 200 250 3000,2 0,2 0,1 0,1 - -0,7 0,6 0,4 0,3 0,3 0,21,2 1,1 0,8 0,7 0,6 0,52,0 1,7 1,3 1,1 1,0 0,8

Z3 -скоростной запас глубины, учитывающий изменение осадки судна на мелководье на ходу по сравнению с его осадкой на тихой воде без хода за счет проседания; определяется по методике РШСУ-98 для L\B=6.

 

Таблица 1.13

Отношение глубины моря к осадке судна, мСкорость судна, уз4681012142,00.10.20.40.61.01.61,20.20.30.50.91.4-

При скорости, превышающей указанную в таблице, достоверность данных резко падает, так-как возникает явление спутной волны и другие негативные явления.

Для оценки безопасности прохода судна необходимо:

учесть минимальный запас глубины под килем на самом малом ходу Z0, запас глубины на возможный крен судна Z1, волновой запас Z2 и скоростной запас Z3;

найти ?Zi

- найти минимальную безопасную глубину Нmin=Tmax+ ?Zi;

найти фактическую глубину Нф;

сравнить Нф и Нmin; если Нф?Hmin, то плавание судна возможно;

Если Нф?Hmin, то с помощью графика прилива определить промежуток времени, в течение которого возможен проход судна данным участком, сучетом результата выбирается время выхода судна из порта.

Если даже в полную воду Нф ?Hmin, необходимо рассчитать на какую осадку возможна загрузка судна в порту отхода.

На основании выполненных расчетов для участков с лимитирующими глубинами рассчитывается таблица 3.7

 

Таблица 1.14 Оценка динамической осадки судна и минимальной безопасной глубины

№п\пОцениваемый параметрРасчетная формулаЗначение аргументовЧисловое значение параметра1.Плотность воды в порту, ?п1,0251,0252.Максимальная статическая осадка судна при ?п,м5,85,83.Креновой запас,м0,20,24.Волновой запас,м0,30,35.Расчетная скорость судна, уз19196.Скоростной запас глубины,м0,250,257.Расчетная динамическая осадка судна,м(2+3+4+6)6,556,558.Минимальный навигационный запас глубины Zo,м0,30,39.Общий запас глубины ?Zi,м(3+4+6+8)1,051,0510.Минимальная безопасная глубина,м(2+9) или (7+8)6,856,8511.Глубина на лимитирующем участ?/p>