Организация работы зоны Д-2
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
?нологическим процессом производства ТО и ТР на АТП подразумевается последовательность технологических воздействий на авто.
При возвращении авто с линии, он поступает на КТП, где осуществляется контроль технического состояния авто по узлам и системам, обеспечивающих безопасность дорожного движения (БДД), и оформляется принятая на АТП документация.
После выполнения уборо-моечных работ в зоне УМР, если авто находиться в технически исправном состоянии, он направляется в зону хранения, откуда на следующий день поступает на КТП и далее после оформления соответствующей документации на линию.
Если авто не требуется выполнение уборо-моечных работ, то после КТП он сразу поступает на хранение. Если производительность моечной установки меньше количества автомобилей, поступающих с линии в час, то часть авто, минуя зону УМР, поступает на хранение, и по мере освобождения зоны УМР водитель перегонщик перегоняет авто на УМР, а после проведения работ обратно на хранение.
Если авто требуется выполнение планового Д-1 и ТО-1, то после выполнения УМР, он поступает в зону ожидания ремонта (ЗОР), а затем на Д-1.
Если пост Д-1 расположен отдельно от зоны ТО-1, то после выполнения операций по Д-1, авто поступает в зону ТО-1, через ЗОР. Если пост Д-1 расположен на линии ТО-1, то авто сразу поступает в зону ТО-1, после выполнения операций по ТО-1 поступает на хранение.
Если при выполнении Д-1 у авто будут обнаружены неисправности, трудоемкость устранения которых больше 10 чел мин , то авто через ЗОР направляют в зону ТР для их устранения, затем в зону ТО-1, через ЗОР или если зона ТО-1 расположена рядом с зоной ТР и при наличии свободных постов в зоне ТО-1, сразу в зону ТО-1.
Если неисправности будут выявлены при выполнении ТО-1, то для их устранения авто поступает в зону ТР через ЗОР или при близком расположении и наличии свободных постов сразу в зону ТР.
Если авто требуется выполнение планового Д-2, то с ЗОР авто поступит в зону Д-2, а затем на хранение. Если при выполнении Д-2 у авто будут обнаружены неисправности, трудоемкость устранения которых больше 30 чел мин, то авто через ЗОР направляют в зону ТР для их устранения, затем на хранение.
Если авто требуется выполнение планового ТО-2, то он поступает в ЗОР, а затем на ТО-2. Если при выполнении ТО-2 у авто будут обнаружены неисправности, то авто поступит в зону ТР, через ЗОР, а затем на хранение. Если посты ТР расположены рядом с ТО-2 и в наличии имеются свободные посты, то авто сразу поступает в зону ТР, после выполнения операций по ТР авто поступает на хранение.
Если авто требуется выполнение заявочного текущего ремонта, то на КТП выписывается листок учета ТО и ремонта, где записываются неисправности, которые необходимо устранить, с ЗОР авто поступит в зону ТР, а после выполнения ТР на хранение.
Если при выполнении ТР проводились работы по узлам и системам обеспечивающих БДД, то авто направляется на Д-1 для контроля конкретной системы по которой производились работы, после этого его направляют на хранение.
Неисправности аккумуляторных батарей могут быть выявлены водителем в процессе эксплуатации автомобиля и уточнены при диагностировании и техническом обслуживании или на КТП.
Работы, проводимые при техническом обслуживании и ремонте аккумуляторных батарей наиболее трудоемкие, т.к заряд батарей требует много времени. Поэтому для проведения работ по ТО и ТР на аккумуляторном участке предпочтительней было бы принять агрегатный метод ремонта, однако при таком методе АКБ обезличиваются, а следовательно у водителей может возникать чувство безразличности к техническому состоянию батареи, т.к при ее выходе из строя будет выдана новая или отремонтированная, т.е можно иметь неоправданные потери.
3.3.2 Схема технологического процесса в зоне Д-2
При поступлении автобуса в зону Д-2, он занимает первое положение (1): задними колесами авто устанавливают на ролики тягового стенда и фиксируют его против перемещения. При таком положении, предварительно, проверяется и регулируется система холостого хода на минимальное содержание СО и СН в отработавших газах в допустимом диапазоне минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя, затем определяется потеря мощности в трансмиссии (рабочая температура двигателя) и на ведущих колесах автобуса, после замеряют расход топлива под нагрузкой. В случае необходимости проверяют состояние цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и газораспределительного механизма (ГРМ).
Далее автобус занимает второе положение (2) - съезжает с роликов стенда. В этом положении проверяют:
двигатель на наличие стуков и шумов и контролируют герметичность трубопроводов;
состояние и натяжение приводных ремней;
состояние шин и давление воздуха в них;
внешнее состояние, уровень шума и герметичность коробки передач и главной передачи и определяют суммарный люфт трансмиссии на каждой передаче;
биение карданного вала;
радиальный и осевой зазор в шкворневых соединениях
управляемых колес, люфта рулевого колеса и состояние узлов рулевого привода;
внешнее состояние и работоспособность аккумуляторной батареи, стартера, генератора, реле-регулятора;
внешнее состояние и работоспособность системы зажигания: прерывателя-распределителя, проводов высокого напряжения, свечей и катушки зажигания.
Для выполнения данных операций необходимо использовать технологическое оборудование и оснастку, выбранные в п.3.7. Табл.3. .
В конце д