Иванова Ольга Васильевна (ф и. о., ученое звание, ученая степень) учебно-методический комплекс

Вид материала

Учебно-методический комплекс

Содержание Азово-Черноморский бассейн Балтийский бассейн Каспийском бассейне Дальневосточный морской бассейн Северный бассейн Волжско-Камскую систему 11. Экономическое районирование как метод управления региональным развитием Экономическое районирование Виды районирования в России Общее экономическое районирование Проблемное экономическое районирование Отраслевое районирование Транснациональные экономические районы Материалы текущего, промежуточного и итогового контроля знаний студентов Билет № 1

Подобный материал:

• Иванова Ольга Васильевна (ф и. о., ученое звание, ученая степень) учебно-методический, 1652.06kb.
• Иванова Ольга Васильевна, старший преподаватель (ф и. о., ученое звание, ученая степень), 271.66kb.
• Иванова Ольга Васильевна ( Ф. И. О., ученая степень, ученое звание, должность) учебно-методический, 218.27kb.
• Смирнов Валентин Петрович, д т. н., доцент, профессор (Ф. И. О., ученая степень, ученое, 281.15kb.
• Иванов Валерий Александрович                                      (ф и. о., ученая, 357.59kb.
• Федотова Надежда Венедиктовна (ф и. о., ученое звание, ученая степень) учебно-методический, 785.46kb.
• Щекочихина Юлия Николаевна, к э. н., (ф и. о., ученое звание, ученая степень) учебно-методический, 452.42kb.
• Щекочихина Юлия Николаевна, к э. н. (ф и. о., ученое звание, ученая степень) учебно-методический, 422.88kb.
• Ситникова Олеся Владимировна, к э. н. (ф и. о., ученое звание, ученая степень) учебно-методический, 643.55kb.
• Трушина Ирина Александровна, ст преп. (ф и. о., ученое звание, ученая степень) учебно-методический, 996.52kb.

В результате распада СССР и экономического кризиса начала 1990-х гг. произошел разрыв многих хозяйственных связей меж­ду бывшими союзными республиками и, естественно, сократился объем перевозок между ними и внутри самой России. Переход к свободным ценам сказался на быстром росте цен (тарифов) на перевозки грузов и пассажиров. В итоге к середине 1990-х гг. грузооборот всех видов транспорта сократился примерно в 2 раза, а пассажирооборот — почти в 1,5 раза. С 1999 г. начался рост показателей работы транспорта.

Железнодорожный транспорт. Интенсивное развитие же­лезнодорожного транспорта в России началось только со вто­рой половины XIX в. Первая в России железная дорога общего пользования Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск, протяженностью 26 км, была введена в строй в 1837 г. В 1851 г. вступила в строй первая в стране настоящая железнодорожная магистраль, предназначенная для массовых перевозок грузов и пассажиров, она соединила Санкт-Петербург и Москву. После этого началось строительство железных дорог из зерновых рай­онов к морским портам Балтийского и Черного морей. В конце XIX — начале XX в. в России происходило активное строитель­ство железных дорог и, в основном, сложился железнодорожный каркас страны, который и ныне остается основой ее современ­ной железнодорожной сети. В советский период продолжилось строительство железных дорог, особенно в азиатской части страны, но главное внимание уделялось их реконструкции, уве­личению пропускной способности, модернизации подвижного состава. Сегодня в европейской части России дороги имеют в основном радиальное расположение, сходясь к Москве, а в ази­атской части — широтное направление. Практически нет дорог на севере Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Железнодорожный транспорт современной России занимает представительное место в мире. По протяженности железных дорог общего пользования Россия занимает второе место в мире после США. На Россию приходится 7% протяженности всех железных дорог мира. Железные дороги нашей страны обеспе­чивают треть мирового грузооборота, а по перевозкам грузов и грузонапряженности, характеризующей интенсивность работы транспорта, железные дороги России занимают первое место в мире. На российские железные дороги приходится около 15% пассажирооборота мира. Но среди развитых стран мира Россия занимает одно из последних мест по плотности сети железных до­рог. При этом европейская часть страны имеет гораздо большую плотность железных дорог, чем ее восточная часть.

Железнодорожный транспорт имеет много достоинств: 1) бес­перебойно работает круглый год, в любых природных условиях, не зависит от капризов природы; 2) обладает потенциально высокой скоростью движения (но средняя скорость движения по железным дорогам — всего около 30 км/ч и она снижается); 3) имеет сравнительно высокую провозную способность, может обеспечивать массовые перевозки грузов и пассажиров; 4) харак­теризуется относительно невысокой себестоимостью перевозок. Все это делает железнодорожный транспорт привлекательным для пассажиров и хозяйствующих субъектов. Общая протяжен­ность железных дорог России (с учетом ведомственных) состав­ляет 140 тыс. км, в том числе общего пользования — 85 тыс. км, из них половина— электрифицировано. Доля электрической тяги в общем грузообороте превышает 75%. Больше всего пассажиров перевозится в направлениях Москва — Северо-Запад и Москва — Северный Кавказ. В окрестностях Москвы и Санкт-11етербурга большое развитие получили пригородные железно­дорожные перевозки пассажиров. В структуре перевозок грузов железнодорожным транспортом преобладают каменный уголь (20—25%), нефть (15—20%), строительные материалы (15%) черные металлы, руды черных и цветных металлов (по 8—10%), лесные хлебные грузы, химические и минеральные удобрения, цемент (по 3—5%), — суммарно эти грузы составляют почти 9/10 всех перевозок грузов железнодорожным транспортом. Главным направлением перевозок грузов в России является Западная Сибирь — Урал — Поволжье — Центр.

Автомобильный транспорт удобен для перевозки грузов и пассажиров на относительно короткие расстояния; пассажиры или грузы перемещаются «от двери до двери» одним видом транспорта. Удобство и комфорт автотранспорта обеспечива­ют стабильный рост парка автотранспортных средств. Авто­транспорт занимает третье место (после железнодорожного и трубопроводного транспорта) в перевозке всей массы грузов. В структуре перевозок грузов различными видами транспорта общего пользования на долю автотранспорта приходится около 20%, а во внутригородских перевозках пассажиров его удельный вес составляет 45—50%. Если доля автомобильного транспорта в объемах перевозок грузов и пассажиров велика, то его удель­ный вес в грузообороте относительно невелик (менее 1%) из-за небольшой дальности перевозок грузов.

Возможности использования автотранспорта тесно связаны с качественными и количественными параметрами дорожной сети страны. Протяженность автомобильных дорог России пре­вышает 870 тыс. км, но из них автодороги с твердым покрытием составляют 85%. При этом треть автодорог имеют гравийное, щебеночное, шлаковое, булыжное покрытие, отличающееся низким качеством и требующее постоянно проводить на них дорогостоящие ремонтно-восстановительные работы. Почти 1/3 всех сельских населенных пунктов России до сих пор не имеют дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования. Практически отсутствуют постоянные ав­тодороги в некоторых северных и восточных регионах страны. Плотность сети автомобильных и железных дорог по экономиче­ским районам и регионам (субъектам РФ) показана в таблице 32.

Трубопроводный транспорт получил развитие на территории России в начале XX в., когда были построены первые нефтепро­воды на Северном Кавказе. В 1946 г. был построен первый магис­тральный газопровод между Москвой и Саратовом. В настоящее время протяженность магистральных трубопроводов в России превышает 220 тыс. км, в том числе нефтепроводов —158 тыс. км и газопроводов— 48 тыс. км и продолжает расти. В 1990-е гг. трубопроводный транспорт вышел на первое место в структуре грузооборота (сейчас его доля составляет 55% от общего).

Связано это с существенными достоинствами трубопроводов, к ним относятся: 1) низкая себестоимость транспортировки гру­зов (так, транспортировка нефти по трубопроводам обходится в 3 раза дешевле, чем по железной дороге, а транспортировка газа на дальние расстояния практически возможна только при использовании газопроводов); 2) сравнительно низкие затраты на строительство трубопроводов (так, затраты на строитель­ство трубопровода более чем в 2 раза меньше, чем на построй­ку автомобильной или железной дороги с той же провозной способностью); 3) трубопроводы при должном отношении к их эксплуатации и своевременной модернизации, надежны в экс­плуатации, не зависят от сезонных и климатических условий, функционируют круглый год; 4) допускают минимальные потери нефти (ее потери при транспортировке сокращаются в 1,5 раза по сравнению с железнодорожным, а по сравнению с водным транспортом— в 2,5 раза); 5) обладают высокой пропускной способностью (зависящей от диаметра труб и мощности компрес­сорных перекачивающих станций). Недостатки трубопроводного транспорта незначительны и главные из них — относительно невысокая скорость перемещения грузов и опасность аварий, грозящих экологической катастрофой.

Морской транспорт. Россия как крупнейшая морская де­ржава (ее территория омывается 12 морями) издавна уделяет внимание развитию морского транспорта. Развитие получили малый каботаж (перевозки между портами одного бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами разных морских бассейнов внутри страны). Но главная роль морского транспорта заключается в осуществлении экспортно-импортных перевозок грузов. Именно поэтому он имеет самое большое среднее рассто­яние перевозок.

Морской транспорт по многим технико-экономическим по­казателям превосходит другие виды транспорта: 1) морские перевозки почти в 2 раза дешевле железнодорожных и в 20 раз — автомобильных перевозок (но по нефтяным грузам он уступает трубопроводному транспорту); 2) морские суда имеют самую большую единичную грузоподъемность (один поезд пере­возит грузы весом — в среднем 2—3 тыс. т, а крупные океанские суда перевозят десятки тысяч тонн, танкеры для перевозки нефти — свыше 300 тыс. т); 3) затраты на строительство судов в расчете на единицу перевозимого груза оказываются значи­тельно меньшими, чем на других видах транспорта. По той же причине расходы на сооружение портов, отнесенные к объему их грузооборота (удельные капитальные вложения) также относи­тельно невелики; 4) морской транспорт расходует сравнительно небольшое количество топлива на перевозку единицы груза; 5) для морского транспорта характерна практически неограни­ченная пропускная способность путей сообщения. Но морской транспорт имеет и существенные недостатки: он зависит от при­родных условий, требует создания сложного хозяйства: нужны флот, порты, судоремонтные заводы.

Распад СССР резко осложнил и умножил проблемы развития морского транспорта нашей страны. Россия лишилась значитель­ного числа портов, особенно на юге и западе, судостроительных верфей, обострилась проблема общего дефицита судов. После распада Советского Союза в собственность России отошло только 55% дедвейта (общей грузоподъемности судов) транспортного флота бывшего СССР, в том числе 48% — сухогрузного. Имею­щиеся в России суда могут перевозить порядка 100 млн. т гру­зов, а потребности страны в морских перевозках превышают 175 млн. т в год. В России не хватает современных судов разных типов. Средний возраст использования судов превышает 17 лет (что значительно больше, а значит — хуже соответствующей ха­рактеристики мирового торгового флота). Отдельные виды судов находятся в критическом состоянии, например, 90% лесовозов нужно списывать на лом. Крайне не хватает стране газовозов, рефрижераторов, паромов, лихтеровозов, универсальных судов. В России не только не хватает портов в целом, но прежде всего не хватает относительно крупных портов с большим грузооборо­том, их пока у страны только 11. Больше 60% российских портов мелководны и не могут принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Значительная часть российских грузов вынужденно направляется через порты соседних государств.

Морские порты России относятся к Азово-Черноморскому, Балтийскому, Каспийскому, Дальневосточному, Северному морским бассейнам.

^ Азово-Черноморский бассейн — единственный в России, осуществляющий перевозки круглый год, благодаря незамерзаемости Черного моря. В этом морском бассейне в структуре экспорта преобладают нефть и нефтепродукты, руды, уголь, металлы, лес и строительные грузы. В структуре импортных грузов выделяются зерно, руды цветных металлов, сахар, ма­шины и оборудование, трубы для газопроводов, тропические фрукты и овощи. Курортное положение бассейна определяет значительное развитие в нем пассажирских перевозок. Главные порты — Новороссийск (мощнейший в России) и Туапсе.

Используя ^ Балтийский бассейн из России вывозят нефть, лес, металлы, частично зерно, а ввозят — машины, оборудо­вание, промышленные и продовольственные товары. Самый большой российский порт на Балтийском море — Санкт-Петер­бург. Использование незамерзающего Калининградского порта затруднено его анклавным положением по отношению к основной территории страны. Строятся новые крпуные порты в Усть-Луге и Приморске (Ленинградская область).

В ^ Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки, в них лидируют нефть и нефтепродукты, другие массовые гру­зы — соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть, а также строительные материалы. Главные российские порты в этом бассейне— Астрахань и Махачкала. В конце 1990-х гг. начал действовать новый порт Оля, расположенный к югу от Астрахани.

^ Дальневосточный морской бассейн включает Берингово, Охотское, Японское моря и восточную часть Северного морского пути. Этот бассейн осуществляет многочисленные каботажные (внутрирайонные и межрайонные) и импортно-экспортные пе­ревозки. Основные грузы, которые перевозят в этом бассейне: рыба, лес и лесоматериалы, уголь, нефть, оборудование, продо­вольственные товары. В структуре импорта выделяются зерно, сахар, металл, машины и оборудование. Наиболее значимые порты этого бассейна — Восточный и Находка (незамерзающие порты), Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Холмск, Ванино. Действует паромная морская железнодорожная переправа Ванино — Холмск.

^ Северный бассейн включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледовитого океана. На побережье этого океана и в устьях крупных рек находятся основные российские порты этого морского бассейна: Мурманск (незамерзающий порт), Архангельск, Дудника, Игарка. Перевозка грузов по трассе Северного морского пути обеспечивается при помощи атомных ледоходов. В структуре грузов преобладают уголь, лес, пушни­на, нефтепродукты, руды цветных металлов, металл, машины, оборудование, потребительские и продовольственные товары. Из-за границы, используя порты этого бассейна, привозят металл, сахар, хлебные грузы, а экспортируют — апатитовый концентрат, древесину, руду, уголь.

Существенным достоинством речного транспорта является относительно низкая себестоимость перевозок грузов и пасса­жиров. Так, стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Речной транспорт использует естественные пути, на обустройство которых требуется гораздо меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. По рекам перевозят, в основном объемные грузы, не требующие быстрой доставки: лес, нефть, зерно, строительные материалы.

Но речной транспорт имеет и существенные недостатки: 1) большая часть рек России на длительное время замерзает (так, ледостав на Волге продолжается от 100 до 140 дней, а не реках Сибири — от 200 до 240 дней), что определяет сезонность работы водного транспорта; 2) несовпадение конфигурации речной сети и основного направления перевозки грузов (крупнейшие реки России текут с юга на север, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление).

Основной объем перевозок грузов и пассажиров приходится на ^ Волжско-Камскую систему, которая обеспечивает более половины всего грузооборота внутреннего речного транспорта страны. Здесь расположены крупнейшие речные порты стра­ны — Нижний Новгород, Казань, Самара, Северный, Западный и Южный в Москве. Эта система соединена глубоководными каналами с Доном, Невой, Белым морем.

На втором месте по объему перевозок находится бассейн Оби (Новосибирск, Нижневартовск, Сургут и др. порты), где в пере­возках велика доля нефтяных грузов. Третий в России — бассейн Северной Двины (Архангельск, Котлас), где в значительных масштабах перевозятся лесные грузы. Велико значение речного транспорта также в некоторых северных и восточных регионах страны, где еще не получил развитие сухопутный транспорт (Эвенкийский АО, Республика Саха (Якутия) и др.) — сюда большая часть грузов завозится по рекам (Енисей, Лена и их притоки и др.).

При огромных размерах нашей страны большое значение имеет развитие воздушного транспорта. Его основная зада­ча — перевозка пассажиров на дальние расстояния. В структуре пассажирооборота по всем видам транспорта России, на воздуш­ный транспорт приходится порядка 15—18%. Хотя в 1990-е гг. на внутренних линиях пассажирооборот значительно сократился, на международных линиях, напротив, он вырос более чем в 2 раза. В связи с этим общий пассажирооборот сократился незна­чительно. Сейчас Россия имеет прямое воздушное сообщение почти с 90 странами мира. Но пока престиж отечественного воздушного транспорта не высок из-за: 1) высоких тарифов на оплату поездок, перевозки грузов; 2) недостаточного качества и культуры обслуживания пассажиров; 3) неудовлетворительного технического состояния самолетов и значительной части вер­толетов (около 50% парка гражданской авиации используется более 20 лет).

Крупнейшим российским узлом авиалиний является Москва с четырьмя ее крупными аэропортами (Внуково, Шереметьево, Домодедово, Быково), обслуживающими более 30% всех отправ­лений воздушным транспортом пассажиров в нашей стране. Крупные аэропорты находятся в Санкт-Петербурге, Новосибир­ске, Хабаровске, Минеральных Водах, Екатеринбурге.


^ 11. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ КАК МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫМ РАЗВИТИЕМ

Экономический район (регион, от лат. regio — страна, край, область) — это часть страны, внутри границ которой все эко­номические пункты прямо или косвенно выполняют функции специализации.

Рассматриваемые нами экономические районы выделяются исходя из поставленных целей и задач экономического, поли­тического или национального строительства, но обязательно имеют объективную основу, выражающуюся в их внутренней целостности. Целостность — главный принцип научного райо­нирования, основанный на выделении центров производства вместе с окружающими их силовыми полями пространственных взаимосвязей (взаимотяготения) и учете фактора природных ресурсов. Следовательно, экономический район — производное от развития производительных сил и природопользования на данной территории, а также его местоположения.

Устойчивые и значительные изменения разделения тру­да, структурные преобразования в экономике районов, новая крупномасштабная разработка полезных ископаемых и другие сдвиги в экономике приводят к необходимости пересмотра (и переноса) границ районов. В реальной жизни, однако, этот про­цесс отличается консерватизмом: сохранением прежних границ вплоть до накопления критической массы внутренних измене­ний. Так, в советский период критическая масса топливных и химических производств «перемещала» Республику Башкирия то в Поволжский, то в Уральский экономические районы. Тогда же в результате быстрого развития сырьевых отраслей про­изошло выделение Северного экономического района из состава Северо-Западного, объединявшего современные Северный и Северо-Западный районы.

В современных условиях экономического кризиса жизнь заставляет субъекты Федерации (регионы) группироваться, исходя из их общих экономических, политических и финансо­вых интересов, в ассоциации экономического взаимодействия. Границы таких ассоциаций не полностью совпадают с существующей сеткой крупных экономических районов, но, тем не менее, достаточно приближены к ней, что указывает на объективность их появления. Со временем, по мере преодоления кризисных процессов в экономике и совершен­ствования управления территориями как сверху, так и снизу, очевидно, будет происходить сближение границ крупных эконо­мических районов, ассоциаций экономического взаимодействия и федеральных округов на общем для всех них экономическом базисе.

^ Экономическое районирование — разделение территории страны на экономические районы. Оно служит основой и одно­временно методом управления территориальным развитием хозяйства России. Районирование необходимо для построе­ния балансов: материальных, топливно-энергетических и др., а также для разработки целевых и региональных программ, привязанных к территориям экономических прогнозов, обосно­вания региональной политики. Для последнего случая имеется следующее определение региона, содержащееся в Основных положениях региональной политики в Российской Федерации, утвержденных Президентом страны в 1996 г. — это «...часть территории Российской Федерации, обладающая общностью при­родных, социально-экономических, национально культурных и иных условий. Регион может совпадать с границами территории субъекта Российской Федерации либо объединять территории нескольких субъектов. В тех случаях, когда регион выступает как субъект права, под ним понимается только субъект Россий­ской Федерации».

Экономическое районирование в дореволюционный период, в большей степени ориентировалось на природно-климатиче­ские различия территорий и сельскохозяйственное разделение преимущественно крестьянской России. Вместе с тем оно учи­тывало, и национальные особенности российских окраин, что получило отражение в работах П.П. Семенова - Тян-Шанского, А.И. Скворцова, А.Н. Челинцева. Первый опыт промышленного районирования, основывающегося на обеспеченности терри­торий топливно-энергетическими и трудовыми ресурсами, а также транспортом, принадлежит великому русскому химику и экономисту Д.И. Менделееву.

Осуществление идей экономического районирования нача­лось с плана ГОЭЛРО (государственный план электрификации России), в основу которого положены результаты исследований территории нашей страны, проводившихся с 1915 г. Комиссией по изучению естественных производительных сил (КЕПС) под руководством академика В.И. Вернадского. Согласно этому плану, в 1920 г. РСФСР (Россия) была поделена на 8 районов: Северный, Центрально-Промышленный, Южный, Поволжский, Уральский, Кавказский, Западно-Сибирский, Туркестанский. В основу районирования по плану ГОЭЛРО был положен при­нцип комплексного размещения производства вблизи крупных источников топлива и энергии, вырабатываемой на гидроэнер­гетических и тепловых электростанциях. Из-за отсутствия до­статочного количества транспортных средств, необходимых для работы ТЭС, упор делался на строительство ГЭС (Волховской и др.), вокруг которых должны были формироваться районные территориально-производственные комплексы.

В 1921 г. Госпланом России был подготовлен новый проект районирования, предусматривающий деление страны на 21 эко­номический район, каждый из которых отличался своеобразием природных и экономических условий для организации планового хозяйства. В дальнейшем сетка экономических районов создан­ною в 1 922 г. СССР неоднократно менялась в связи с уточнением состава и конфигурации крупных регионов. Первый пятилет­ний план экономического развития страны (на 1929—1932 гг.) Пыл разработан для 24, второй — для 32, последующие — для 13 крупных экономических районов с отраслевым и территори­альным выделением регионов и союзных республик.

В 1963 г. Госплан СССР утвердил сетку из 18 крупных эко­номических районов, в том числе 10 на территории Российс­кой Федерации и 8 в союзных республиках. С 1982 г. в России сохраняются 11 крупных экономических районов: Северный, Северо-Западный, Центральный, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный, Поволжский, Северо-Кавказский, Уральский, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский и Дальневосточный, к которым после распада СССР добавилась самостоятельная Калининградская обл.

Начатое в 1990-х гг. реформирование экономики России осуществлялось на базе прежней сетки из 11 крупных эконо­мических районов плюс Калининградская обл., наложение на которую сети из 8 действующих ассоциаций экономического взаимодействия только усиливало роль районов. Современный крупный экономический регион (то же самое относится к меж­региональной ассоциации) — это целостная специализированная часть хозяйства страны, базирующаяся на специфических при­родных ресурсах и производительных силах, прочных внутрен­них экономических связях и участвующая в межрегиональном и международном разделении труда. Дальнейшие изменения существующей сетки экономических регионов могут быть про­диктованы развитием территориального разделения труда. Новое районообразование, а также корректировка имеющейся сетки связываются с крупными структурными изменениями в экономике районов, пионерным освоением сырьевых ресурсов в больших масштабах, а кроме того, с революционными измене­ниями в области транспорта, научно-технического прогресса, экономических приоритетов, включая стабильный рост инве­стиционной привлекательности.

Так, ядром нового крупного экономического района потенци­ально может стать Западносибирский нефтегазовый комплекс на территории Тюменской и Томской обл., развитие которого связывается, помимо нефтегазодобычи, с нефтегазохимией, тепловой электроэнергетикой и формированием транспортной инфраструктуры: трубопроводной, железных и автомобильных дорог, морских и речных путей. Процесс районообразования, очевидно, складывается и на юге Дальнего Востока, где происходит постепенная концентрация отраслей, использующих гигантские океанические ресурсы — биологические и углево­дородные, наряду с формированием транзитной транспортно сети, ориентированной на обслуживание межконтинентальных евразийских и тихоокеанских грузопотоков.

^ Виды районирования в России

Исторически в России сложились различные виды терри­ториального деления (районирования). Административно-территориальное деление страны берет начало с учреждения Петром I в 1708 г. 8 губерний, численность которых ко времени Октябрьской революции приблизилась к 100, включая области и пользовавшиеся автономией Царство Польское, Великое кня­жество Финляндское, Бухарский эмират и Хивинское ханство. В дореволюционной России имелась также практика объедине­ния нескольких губерний в крупные генерал-губернаторства, например, Туркестанское, Кавказское и др., что диктовалось необходимостью контроля за окраинными территориями импе­рии, как правило, национальными. Низовыми по отношению к губерниям административными единицами были уезды, в свою очередь, делившиеся на волости.

После революции, с 1922 по 1991 г., Российская Федерация (РСФСР) в качестве крупнейшей республики СССР была по­делена на автономные республики, края, области и автономные (национальные) округа в составе республик, краев и областей. Конфигурация и структура такого деления неоднократно меня­лись в зависимости от политических (реже — экономических) обстоятельств, например депортации отдельных народов в 1942—1944 гг., сопровождавшейся ликвидацией их националь­ных автономий, впоследствии, в 1956 г., восстановленных, за исключением Республики немцев Поволжья. В 1954 г. к Украине перешла Крымская обл.

Современная Россия имеет в своем составе 83 субъекта Федерации (регионов), включая 21 республику, 9 краев, 46 об­ластей, 2 города — Москву и Санкт-Петербург, приравненных к субъектам Российской Федерации, а также одну автономную область и 4 автономных округа. На очевидную неза­вершенность процесса административного устройства России указывает наличие внутри некоторых краев и областей, равно­правных с ними по Конституции автономных округов. Такая разбалансированность в рамках Федерации способствует местным сепаратистским настроениям, например, в Тюменской области со стороны входящих в неё Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. В Совете Федерации и Государственной Думе неоднократно высказывалась мысль о целесообразности укрупнения регионов и уменьшения их числа в полтора или два раза.

Этот процесс уже начался. Произошло объединение Перм­ской области и Коми-Пермяцкого автономного округа в составе единого Пермского края, объединение Красноярского края, Таймырского (Долгано-Ненецкого) и Эвен­кийского автономных округов; Камчатской области и Корякского автономного округа; Иркутской области и Усть-Ордынского Бурятского автономного округа и т.д.

Учреждение в мае 2000 г. семи федеральных округов хотя и не затрагивает сложившегося административно-территориального деления России, объективно направлено на выработку модели административного управления макрорегионами, представ­ляющей более удобную организационную форму укрепления вертикали государственной власти в стране.

Микроуровень административного деления России — это выделение примерно 1900 низовых административных районов, около 1100 городов, включая 330 внутригородских районов и округов, а также почти 2 тыс. поселков городского типа и свыше 24 тыс. сельских администраций. Этот уровень вряд ли целесооб­разно радикально преобразовывать, за исключением наделения его расширенными правами в области самоуправления и внут­ренней самоорганизации с учетом национальной и культурной автономии небольших территорий.

Движение по пути саморазвития малых территориальных образований, очевидно, способно решить многие острые регио­нальные проблемы, особенно территорий со сложным этническим и конфессиональным составом. К таковым можно отнести мно­гонациональный Дагестан, зону тлеющего осетино-ингушского конфликта в Пригородном районе Владикавказа и даже Москов­ский мегаполис, учитывая складывающуюся в нем локализацию национальных диаспор.

^ Общее экономическое районирование в настоящее время ос­новывается на выделении в России 11 крупных экономических районов, а также самостоятельной Калининградской обл. Выделение крупных экономических районов, проведенное еще в советское время, имело научную основу и было продиктовано стремлением к созданию на территории России эффективных территориально-производственных комплексов, отвечающих принципам оптимального разделения физико-географического пространства и труда (производительных сил). В современных условиях рыночного реформирования хозяйства происходят процессы его реструктуризации, изменения специализации отдельных районов и их частей. Это приводит к объективной необходимости корректировки границ и состава районов. В от­сутствии такого регулирования сверху, идущего от федеральных властей, проявляется стремление к новому районообразованию со стороны самих регионов (субъектов Федерации), заинтересо­ванных в достижении максимальных результатов их совместной экономической деятельности. Поэтому сформированные по ини­циативе регионов межрегиональные ассоциации экономического взаимодействия следует рассматривать как переходные формы экономических районов нового типа, отличающиеся достигнутым на данном этапе внутренним экономическим равновесием в ус­ловиях возросшей хозяйственной самостоятельности.

В рыночной среде границы ассоциаций не могут быть посто­янными, они определяются текущими, меняющимися во времени экономическими интересами регионов. Параллельно с ассоциаци­ями целесообразно сохранять их объективную основу — крупные экономические районы, границы которых, очевидно, желательно совместить с границами федеральных округов для удобства го­сударственного управления и статистического анализа.

На макроуровне находятся укрупненные экономические регионы, например Европейский Север и Северо-Запад, Цен­тральная Россия, Юг России, а также макроэкономические зоны — Западная, куда входят европейская часть страны и Урал, и Восточная, включающая Сибирь и Дальний Восток. Выделе­ние макрорегионов необходимо при проведении государством стратегической экономической политики, а также для экономи­ческих исследований (например, для анализа территориальных пропорций экономики страны).

В нижней иерархии по отношению к крупным экономическим районам находятся регионы (субъекты Российской Федерации), а также локализованные территориально-производственные комплексы (например, Нижне-Ангарские), промышленные узлы и районы (Норильский, на севере Красноярского края и др.).

^ Проблемное экономическое районирование связано с госу­дарственным регулированием проблемных регионов: с позиции экономики — отсталых, депрессивных, кризисных; с позиции особой дислокации — Крайнего Севера, приграничных; с по­зиции специфической ситуации (политической, экологической и др.) — зоны Чернобыля, Чеченской Республики, Южно-Ку­рильских островов. Проблемные регионы — это также те, по которым приняты федеральные целевые программы, например план социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья или имеющая экологические приоритеты програм­ма «Каспий» (в ее зону входят Астраханская обл. и Республики Дагестан и Калмыкия).

Особый тип проблемных экономических регионов — специ­альные или свободные экономические зоны, наиболее извест­ными из которых являются особые экономические зоны (ОЭЗ), зоны свободного предпринимательства, оффшоры, технополисы, технопарки.

СЭЗ — это локализованные зоны с особыми, льготными для международного предпринимательства таможенными и налого­выми условиями. Они создаются, в соответствии с Федеральным законом от 22 июля 2005 г. «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», для привлечения отечественных и иностранных инвестиций. В России уже имеется определен­ный опыт создания СЭЗ в Калининградской области — зона «Янтарь» — и Приморском крае — зона «Находка». Благодаря выгодному приморскому и приграничному положению и разви­той инфраструктуре сюда поступают инвестиции, в частности, в реконструкцию портового хозяйства и в отдельные перераба­тывающие высокотехнологичные отрасли.

Из других специальных экономических зон на территории России получили распространение технополисы, в советский период называвшиеся закрытыми городами. Современные технополисы — локализованные на территории научно-производственные объединения, решающие важные технико-экономические задачи общегосударственного значения. К ним можно отнести крупнейшие научно-исследовательские и опытно-конс­трукторские центры атомной промышленности в г. Саровске Нижегородской обл., г. Снежинске Челябинской обл. и в г. Железногорске Красноярского края. Эти технополисы являются государственными организациями. В условиях рынка в России возможно появление частных технополисов и технико-внедрен­ческих зон для отработки и развития новых технологий (напри­мер, нефтедобычи в Тюменской области).

^ Отраслевое районирование в отличие от общеэкономичес­кого строится на принципах выделения на территории России районов с характерными ресурсными и хозяйственными особен­ностями для конкретной отрасли. В экономической практике на­иболее известны: следующие виды отраслевого районирования: землеустроительное (выделение земель по их хозяйственному назначению — пашни, пастбища, городские территории и др.), промышленное, сельскохозяйственное (учитывающее плодоро­дие для составления земельного кадастра, а также специали­зацию растениеводства и животноводства) водохозяйственное (выделение частей речных бассейнов, ориентированных на конкретных водопотребителей и водопользователей), лесное (выделение лесов по категориям) и рекреационное (выделение курортных и туристских зон) районирование.

^ Транснациональные экономические районы только зарож­даются на территориях России, сопредельных с территориями других стран, обладающих сходными физико-географическими и хозяйственными условиями. Один из первых таких регионов соз­дан для координации экономической деятельности на Европей­ском Севере (Россия, Финляндия и Норвегия) — Баренцрегион. Его реальная выгода заключается в совместном использовании ресурсов Баренцева моря и прилегающих к нему территорий, включая минерально-сырьевые и биологические. Важным направлением работы Координационного совета региона является решение экологических проблем, возникших из-за деятельности крупных предприятий цветной металлургии и военно-промыш­ленного комплекса, а также радиоактивного загрязнения.

В XXI в. российским регионам предстоит более активно вклю­читься в экономику стратегически важных транснациональных районов в Европе и Азии. В Европе к таковым можно отнести

Балтийский (страны Балтийского моря), а в Азии — Азиатско-Тихоокеанский (АТР), являющийся самым динамичным районом мира. В качестве евразийского следует рассматривать Каспийс­кий регион, где сходятся интересы России, государств Кавказа и Центральной Азии.


^ МАТЕРИАЛЫ ТЕКУЩЕГО, ПРОМЕЖУТОЧНОГО И ИТОГОВОГО КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ СТУДЕНТОВ

Вопросы к дифференцированному зачёту

по дисциплине «Экономическая география и регионалистика.


СЭР

1. Назовите выгоды и недостатки экономико-географического положения СЭР.

2. Какие крупные топливные ресурсы, в том числе разрабатываемые и прогнозные, сконцентрированы в районе?

3. Определите роль района в эксплуатации Северного морского пути.

СЗЭР

1. Как изменилось ЭГП района после распада СССР?

2. Какая отрасль промышленности имеет наибольший удельный вес в структуре промышленной продукции района?

3. Какие новые порты строятся на побережье Финского залива?

ЦЭР

1. Почему ЦЭР является новым приграничным районом, с какими государствами СНГ он граничит?

2. За счет каких факторов развивается Московский регион.

3. Почему добыча угля в Подмосковном бассейне признается неперспективной?

ВВЭР

1. Относится ли Волго-Вятский район к категории приграничных?

2. Какие отрасли составляют основу машиностроительного комплекса?

3. Назовите отрасли специализации Нижегородской области.


ПЭР

1. Как меняются природно-климатические условия Поволжья по направлению с севера на юг?

2. Какие национальные республики располагаются на территории района?

3. Назовите основные центры добычи нефти и газа в районе.

4. Какая новая сельскохозяйственная культура появилась в Нижнем Поволжье и чем это вызвано?

СКЭР

1. Почему ЭГП Северного Кавказа является стратегическим для России?

2. Через какой морской порт осуществляется большая часть нефтяного

экспорта России?

3. Охарактеризуйте значение и состав курортно-рекреационного хозяйства СКЭР.


УЭР

1. Назовите полезные ископаемые, составляющие основу ресурсного минерально-сырьевого потенциала Урала.

2. Какие отрасли промышленности относятся к отраслям главной специализации?

3. Охарактеризуйте основные проблемы чернометаллургического комплекса

УЭР.

4. С какими соседними экономическими районами Урал получит новое железнодорожное сообщение?

ЗСЭР
1.Концентрация каких природных ресурсов в Западной Сибири имеет общероссийское и мировое значение?

2. Назовите отрасли промышленности специализации района.

3. Куда из района проложены магистральные нефтегазопроводы.

ВСЭР

1. Назовите отрасли промышленной специализации района.

2. Какое значение для экономики района имеет Северный морской путь?

3. Какие районы ВСЭР можно отнести к категории отстающих в экономическом развитии?

ДВЭР

1. Охарактеризуйте экономико-географическое положение Дальнего Востока, выделяя его преимущества и недостатки.

2. Как выражена в районе депопуляция населения.

3. Какие нефтепроводы Вы знаете , расположенные на территории ДВЭР?

Калининградская обл.

1. Назовите отрасли промышленности Калининградской области.

2. Что входит в состав транспортного комплекса региона?

3. Почему Балтийское побережье в районе Калининградской обл. называют Янтарным берегом?

Кафедра Экономика, финансы и управление на транспорте	^ БИЛЕТ № 1 по дисциплине Экономическая география и регионалистика. 2011-2012 гг.	УТВЕРЖДАЮ:
Зав.кафедрой
Л.В. Шкурина
1. Предмет, задачи и метод экономической географии, регионалистики.
2. Определение понятия "Транспортная сеть".

Кафедра Экономика, финансы и управление на транспорте	БИЛЕТ № 2 по дисциплине Экономическая география и регионалистика. 2011-2012 гг.	УТВЕРЖДАЮ:
Зав.кафедрой
Л.В. Шкурина
1. Региональная политика России.
2. Определение понятия "Центр района тяготения".